马自达终极攻略---告诉你马自达到底好在哪里

以后再回答马自达问题，直接就复制这一篇了。

写在前面

汽车的属性有很多：品牌、外观、车型、内饰、配置、空间、经济性、驾驶性、操纵性、舒适性等等，而我关注点比较窄，比较在意发动机、变速箱等核心部件相关的驾驶性、操纵性，所以我的观点也偏极端，仅供参考。这篇文章里谈到的很多特性，需要比较极端地驾驶车辆才能体会到，比如涡轮迟滞需要驾驶者从小油门直接把油门踩到底去感受，如果读者平时开车四平八稳，油门踩深不超50%、不快速变道，那建议看完先别杠，先试试再说。

许多人只是想买一辆上档次的好车，人家也没时间或心思去研究汽车，就花钱买公认的好车就可以了，不像我这种“屁钱没有，懂得不少”。我的文章会出现一些颠覆“约定俗成”的观点，但不代表我贬低某品牌汽车或车主，这之间没有任何关系。

1 可看可不看的科普

1.1车辆动态性能评价标准

以下内容主要参考某乎用户AVL工程师王晓鹏的文章。

以奥地利AVL(李斯特)的AVL-Driver专家评价标准为例，车辆动态性能分为三个指标：驾驶性（Driveability）、操纵性（Handling）和驾乘舒适性（Ride&Comfort）。

驾驶性：车辆在X方向（前进或后退）的动态变化。驾驶性追求的是车随心动。

操纵性：车辆在Y方向上的动态变化。操纵性追求的是人车合一。

驾乘舒适性：车辆在Z方向上的动态变化。驾乘舒适性追求的是如履平地。

仅仅针对驾驶性，又划分为起步(Drive away)、加速(Acceleration)、突然踩油门(Tip in)、突然松油门(Tip out)、松油门滑行(Motoring)、换挡(Gear Shift)、巡航(Constant speed)、怠速(Idle)、油门响应(Throttle response)、启动发动机(Engine start)、关闭发动机(Engine shut off)、震动(Vibrations)12个子项，每个子项有不同的权重分值且又细分为若干个具体评价项目及标准。

操纵性也分常规操纵性(Routine Handling)、运动操纵性(SportyHandling)和紧急操纵性(Emergency Handling)，分别有不同的评价项目与标准。

首先讲这个，是因为驾驶性和整车油耗有密切关系，下面会再次提到。

1.2发动机扭矩、转速、功率间的关系

1.21扭矩：四冲程活塞式发动机的扭矩代表了单个活塞在做功行程的做功能力。当火花塞点燃气缸内压缩的油气混合气后，气体瞬间膨胀，推动活塞做功，活塞连杆又带动曲轴旋转，最终在曲轴输出端产生扭矩。油喷的越多，则该次活塞做功时产生的扭矩越达；喷油量又取决于气缸进气量，空气多、油少，则不易点燃；空气少、油多，则会有部分雾化汽油无法完全燃烧，导致发动机热效率降低。

汽车油门（学名加速踏板）控制的是发动机气缸节气门的开度，即控制进气量，ECU（发动机控制单元）根据空气流量传感器的数据自动调节喷油量以匹配进气量。所以，进气量越大，喷油量越大，扭矩越大。

1.22转速：发动机转速正比于曲轴输出端的扭矩、反比于变速箱输入端的阻力矩。曲轴输出扭矩已经解释过了，变速箱输入端的阻力矩来自于车轮，是所有车辆行驶阻力的体现（比如风阻、滚阻）。所以，发动机转速和扭矩、功率没有一一对应关系，挂上空挡，此时变速箱阻力矩几乎为零，轻踩油门就能达到三、四千转；后面拖一辆奇瑞捷豹路虎揽胜极光爬坡，油门踩到底，可能都上不了2000转。

发动机参数上标注的xxxx转达最大扭矩、xxxx转达最大功率，这个叫发动机外特性，即节气门全开工况下是这个参数。节气门全开基本等于油门踩到底，用“基本”是因为在最大扭矩转速后，油门踩到底，节气门也不会全开了。而在市区跟车，踩个15%油门，发动机1500转时，距离当前转速的最大扭矩还差得远呢！

1.23功率：汽油发动机核心参数之一。单次做功能力（扭矩）和做功频次（转速）结合起来（扭矩*转速）就是功率。功率决定了汽车的动力性能。

1.24扭矩、转速、功率与加速的关系：扭矩越大，越能克服阻力矩来尽快提升转速，使发动机输出功率快速提高。

汽车从一个稳态（动能E0）提速到另一个稳态（动能E1），则加速时间t=（E1-E0）/P，P就是功率。但活塞式汽油发动机功率不是恒定值，功率是随着转速提高不断变化的，不能这么除。所以汽车的加速性能取决于发动机功率随时间的积分，就是发动机用多长时间可以做出(E1-E0)的功。

之所以不能用a=F/m来计算加速度，是因为活塞发动机曲轴输出的不是恒力。用牛顿第二定律计算出的仅仅是活塞在做功行程初段的加速度。但扭矩大，发动机转速提升就快，发动机功率随时间的积分就多。

不过，由于涡轮迟滞的存在，大扭矩的涡轮增压发动机在加速的前几秒或者说短距离加速上毫无优势，在度过几秒的扭矩低值后，随着扭矩爆发，涡轮增压在后段会越来越快，这个下面在具体解释。

1.25最大扭矩转速：把油门踩到底，在这个转速点或一个转速区间，进气量最大、喷油量最大。当转速超过最大扭矩转速，ECU会通过关小节气门来限制进气量，此时虽然驾驶员依然把油门踩到底了，但节气门并不是全开状态。限制扭矩主要是因为受制于缸体、缸盖、活塞连杆和曲轴强度，不能无限制提高。同时，扭矩过大，变速箱内的齿轮、轴也要相应强化，导致成本提高。

1.26最大功率转速：把油门踩到底，在转速越过最大扭矩点后，虽然扭矩在下降，但扭矩*转速得到的功率却在提高。直到达到发动机散热系统极限，此时来到最大功率转速。越过最大功率转速点后，节气门进一步关闭，扭矩快速下降，此时虽然转速还在升高，但功率却在减小。

最大功率转速通常在红线转速区附近，如果达到最大功率转速后即升档，则转速立即下降一千多转，输出功率掉一大截。此时反而不如向红线转速攀升，虽然功率在下降，但好歹不是断崖式下降。神车思域所用的CVT变速箱，虽然不能快速降档，但在加速时却可以通过不断调整减速比把发动机转速锁定在最大功率转速，避免了其他车型一档升二档掉转速、降功率的情况。

1.3涡轮迟滞

前面讲扭矩时提到了，油门控制的是节气门开度，电子节气门响应是很快的，从踩下踏板发出指令到节气门开到位，足量空气进入气缸，一般是0.2秒，也就是说动力响应时间为0.2秒。

涡轮增压发动机的动力响应是分两个阶段的，第一阶段是依靠气缸容积真空吸气的阶段，第二阶段是依靠废气涡轮推动进气压缩机正压进气的阶段。第一阶段的动力响应是和自吸发动机的一样的，就是开启节气门然后空气进入的时间，约0.2秒；但这个第二阶段就比较慢了，需要一阶段进气喷油燃烧后再排出，1.5秒算快得，2秒也很正常。这个第二阶段时间就是涡轮迟滞时间。

整车厂测迟滞时间的方法：从10%的油门瞬间加到100%油门，测量发动机需要多长时间可以达到当前转速下的最大扭矩！

如果驾驶员请求的动力在第一阶段就能达到，则不会涉及涡轮迟滞；只有驾驶员大动力请求时，才会体会到什么是涡轮迟滞。通过增压器获得额外进气量越大，涡轮迟滞影响越大。奥迪新款2.0T 150马力发动机的涡轮迟滞感应该非常小。凯迪拉克2.0T 270马力就会严重一些。

举个例子，假设一辆2.0T 220马力的车型。一台2.0L自然吸气发动机通常可以做到160马力，但增压机压缩比低、且进排气管道阻力大，所以假设这台发动机的动力响应2个阶段是140马力+80马力。如果驾驶员踩了20%油门，行车电脑经过计算认为需要输出60马力（这里仅为了方便说明，实际行车电脑计算的是当前需要输出多少扭矩），而这60马力，依靠2.0的基础排量，开一下节气门就可以轻松达到，没有迟滞；如果驾驶员为了超车，从20%油门突然踩到底（100%），行车电脑接到指令后把节气门全开了，发动机瞬间达到了当前转速下自然吸气所能达到的最大扭矩，但距离发动机最大扭矩还有差距。接着2秒后，排气推动涡轮，压入了足够多的空气，喷了足量的油，发动机才能达到当前转速最大扭矩。

所以“这台发动机1400转就能达到最大扭矩，低扭强劲，比较适合市内驾驶”这句话是不准确的，许多人以为自己平时开车就是保持1500转左右啊，这发动机1400转最大扭矩岂不是动力很足？前面也说了，转速受发动机扭矩和变速箱阻力矩共同影响，市区稳态驾驶时，根据排量不同，油门踩深在10%到20%之间，远远小于1500转的最大扭矩。绝大部分情况，当你在市区行车时，进气道几乎一直处于负压状态（涡轮起作用后为正压），也就是说你只是在用发动机的基础排量，反而会有动力不足、轻踩油门肉、重踩油门窜的感觉。基础排量越大，市区驾驶越舒适，比如2.0T；车身重、基础排量小的车，市区驾驶就比较难受。涡轮增压更适合稳态工况跑畅通路段，比如高速公路或市内高架桥。

1.4热效率与油耗

发动机热效率是除功率外的另一个核心参数，是影响整车实际油耗的关键参数，但不是唯一参数。整车油耗还受车重、传动系统效率、驾驶风格、轮胎性能、风阻等因素影响。

举例，D公司发动机最大热效率37%，T公司发动机最大热效率41%，两家公司的B级车的研发目标都是在NEDC工况取得百公里6L的油耗指标。那T公司的车在其他因素上就有更大的调整空间。比如采用传动效率略低，但驾驶性更好的AT变速箱；可以选用更宽的轮胎，比如225甚至235的轮胎，否则只能选215（帕萨特和迈腾）或205（君威）了；可以在D档模式下，使用驾驶性更好的标定逻辑（NEDC工况使用D档测试，所以驾驶风格就是D档下的控制逻辑）。

变速箱这个很好理解，DCT(双离合变速箱)的传动效率和手动挡一样，所以市面上大部分车型装配DCT的原因一是技术难度远低于AT，二是传动效率高，更适应政府不断加压的油耗和排放政策。但DCT的问题也很多，就算做得最好的大众汽车，在起步和蠕行问题上也没什么办法。所以，发动机热效率高就有底气不用DCT。

轮胎越宽，抓地力越好，但滚阻也越大。发动机效率高，就能选取更宽的胎面。

在大众排放门之前，上台架的D档逻辑和正常行驶的D档逻辑是不一样的。但现在没厂商敢这么玩了，为了测试工况下的油耗和排放尽量低，只有牺牲驾驶性了。驾驶性(Driveability)前面也科普了，牺牲驾驶性就是只考虑油耗低，不考虑你开车是否舒服了。典型的是17年后生产的大众和通用车型，在D档状态下，为了油耗低，会尽量保持高档位，维持发动机在1500转以下，也就是在高档低速的拖档开。这种低油耗，就像夏天不开空调一样，牺牲驾驶性、牺牲时间、牺牲舒适度换来的。发动机热效率高，就可以不这么极端，驾驶性就可以尽量往优秀的状态标定。

1.5 0-100加速时间测试

01加速反映车辆加速性能的重要指标。但这个指标存在一个问题：测试方法是弹射起步！

弹射起步：踩死刹车，同时踩油门，把车辆维持在牵引力和阻力平衡的状态下，然后突然松开刹车，车辆仿佛弹出去一样。是一种快速起步的方法。

弹射起步时，涡轮已经高速运转了，可以尽量消除涡轮迟滞时间，对涡轮增压车型更有利。

我十年驾驶经验，没见过有人在红绿灯弹射起步，很少有人会这么霍霍自己的车。我一直认为，更能反映实际情况的方法是怠速状态下油门踩到底来测试。

2 开始吹良心车企马自达

马自达这一代创驰蓝天车型，驾驶性一如既往的好。不需要任何驾驶技巧，也能开得非常轻松舒畅；凭借超快的动力响应和精准的转向，在路况复杂的市区或国道表现异常出色；同时，在高压缩比自然吸气创驰蓝天发动机的加持下，中、高负载驾驶也能取得优异的油耗成绩。关键是价格不高。

2.1 关于这一代马自达的外观、车漆、创驰蓝天，很多人、许多文章都写过，我就不在啰嗦了，先写一下创驰蓝天吹得这么响，到底达到了什么效果，我总结为以下三点：

1. 马自达创驰蓝天发动机和变速箱拥有D档状态下超快的动力响应；

2. 马自达创驰蓝天发动机高效率区间宽泛，中、高负荷下的油耗可以接受；

3. 马自达创驰蓝天系列车型，驾驶性(Driveability)非常优秀，更适合市区拥堵路况；

2.1.1动力响应

动力响应比最大功率更重要！而马自达的动力响应快如闪电。

依然举例子说明，许多人都玩过宫崎英高的魂系游戏吧，如果把车辆比成游

戏角色，那2.5L马自达就是一个只有192伤害轻攻击的角色，没有重攻击(自吸发动机只有本田VTEC有蓄力重攻击)；另一台装配2.0T250马力发动机的车辆就好比一个轻攻击140伤害，蓄力重攻击250伤害的角色。面对绝大部分活蹦乱跳的敌人，很明显，轻攻击192伤害的马自达比轻攻击140伤害的角色更好用。但面对一个套路固定的boss（赛道），一个操作优秀的玩家（专业驾驶员）可以用蓄力重攻击打得更快，38号在测试十代雅阁时说过：“动力大约有1秒到1.5秒的延迟，我需要在出弯点之前去提前踩油门”。

市区道路上的对决，在1、2秒钟内就定胜负了，不会给你蓄力的时间。在这几秒钟内相对地快足以解决大部分市区的问题，无论是加塞、防加塞还是抢道。

马自达超快地动力响应是发动机和变速箱共同达到的。马自达坚持用自然吸气发动机的最主要考虑就是自吸发动机动力响应快，而搭配的6AT变速箱在降档上也是毫不迟疑。车辆控制系统会监控油门踏板加速度，驾驶员是一脚把油门踹到底还是慢慢把油门向下踩，在处理起来是不一样的。对于一脚踩到底的情况，在油门真正达到100%行程前，控制系统就已经监测到油门踏板加速度很高，驾驶员要超车了，立即就开始降档，当油门踩到底的同时，变速箱已经6变2了，发动机瞬间就能拉到5000转。能达到这种响应速度的，我开过的车里只有Sport档状态下的宝马(D档涡轮延迟1秒多)。

2.1.2燃油经济性

Sport档再厉害，对我来说都意义不大。因为我不是偶尔挂S档爽一下就结

束了，我是要行驶过程中全程保持这种动力响应速度。

汽车划分D、S档的原因和S档油耗太高、过不了尾气排放测试有直接关系，

尤其是涡轮增压发动机。涡轮增压发动机为了保持动力响应速度，在S档状态下会维持发动机转速在2500到3000转之间，尽力消除涡轮迟滞。但增压发动机的经济运行转速通常在1500转左右，偏离较远的结果就是油耗飙升。不相信的朋友，可以把油耗清零，然后挂S档开一个月试试。

马自达就比较任性，没有S档。或者说D档用的就是S档的控制逻辑。油门稍微踩深一点就延迟升档（从2000转升档延迟到3000转升档），继续踩就降档拉转速了。而马自达可以用这套任性的控制逻辑在NEDC工况测试中取得不俗地油耗成绩并通过尾气排放测试，依靠的就是高热效率的创驰蓝天发动机。

以我的驾驶风格，开1.4T高尔夫，一个月能开到11L的油耗；开2.5L的马自达，才9.2L的油耗。在动态响应和经济性上取得了相当好的平衡。Sport档再厉害，如果因为油耗高不舍得用，那就毫无意义。

最后，创驰蓝天发动机可以烧92号油。徐州市的中石化每个月会在一些新装修或生意不好的站点搞优惠，基本都是92号直降0.5元，95号无优惠，差价接近1元钱。能烧92号油，按月行驶1000公里计算，变相等于油耗降低1.2升。

2.1.3优秀的驾驶性

优秀的驾驶性更适应市区或国道的复杂路况。

2.1.3.1起步

先说起步，起步有10%小油门温柔起步、油门踩50%快速起步、油门踩100%暴力起步。

基于省油、保护发动机或者避免双离合低速顿挫等考虑吧，道路上选择小油门温柔起步的司机最多，严重影响红绿灯通行效率。

变速箱低速顿挫会给驾驶员负反馈，时间久了，驾驶员就会尽力避免会产生顿挫的工况，甚至有起步切手动，速度起来了切回自动的操作。

基础排量对比车重偏小的涡轮增压车型，因为小油门扭矩不足，起步会有很“肉”的感觉，踩浅了不走，踩深了突然窜一下。

很简单的自动挡起步，要满足所有的驾驶风格也是很难的。马自达车型，起步扭矩充足，全部工况没有顿挫。即使遇到大脚油门起步后，突然杀出一辆电动车，急刹车后再次大脚油门加速，车辆响应也完全没有问题，变速箱不会处于懵逼状态。

2.1.3.2蠕行

字面意思就是像毛毛虫一样爬，很慢。大体上指利用发动机怠速行驶或极小油门低速行驶，是拥堵市区最常见的工况！起步和蠕行是双离合变速箱标定最头疼的工况，因为不能长时间半联动，就要尽快结合离合器，造成闯动或顿挫。甚至有的双离合车型无法怠速蠕行，必须踩油门才走。在这种工况，马自达的6AT变速箱就表现得非常好，蠕行跟车轻轻松松。

2.1.3.3中低速巡航

这个都做不好的车，也就没法开了。

2.1.3.4Tip in与Tipout

Tip in指快速踩油门，一秒内把油门踩到底。Tip out指大油门状态下突然松开油门。

我在双向两车道的国道上开车一直处于这个状态，一脚到底超车，完成后松油门滑行。听起来很简单，说一下2015款国产宝马X1(N20B低功版纵置发动机+ZF 8HP纵置8AT变速箱)的表现：D档状态，油门踩到底，一秒多钟后发动机转速突然拉起来开始加速；超车完成后，全松油门，变速箱会直接升档……然后就是一个顿挫；马自达的表现：D档状态，油门踩到底的同时发动机就拉到5000转开始加速了；超车完成后，全松油门，变速箱不会升档，车辆在滑行状态下发动机维持高转数秒后升档，毫无顿挫，感受非常好。宝马在S档状态是没问题，D档的标定逻辑就是一切为了低油耗。

2.2操纵性

我谈了很多理论和驾驶性，反而操纵性基本没提。主要原因还是我的赛道经验仅限于《山脊赛车》和《GT赛车》，不敢评论极限操控性。我只能说马自达的转向阻尼随速增益非常好，低速移车倒库非常轻松；高速阻尼大，很稳定。转向完全没有虚位，车身指向性非常好，车流中走S线很简单。

当车企用外观、空间、配置和内饰收割刚从驾校毕业的车主时，马自达迅捷的动力响应、优秀的驾驶性标定、超低油耗就是车市的一股清流。

2.3谈谈配置

如果一辆配置齐全、内饰豪华的车和一辆舒适性配置只有空调和USB音乐播放功能的马自达车给我选，我会毫不犹豫选马自达。况且，现在的马自达配置真不低。要知道同样功能的配置，差距也很大。自动大灯和感应雨刷的控制逻辑有几个能做好？自动启停是否上车就想关？辅助驾驶功能到底好不好用？有和好用之间还有很远的距离。

2.3.1 i-Stop自动启停功能

个人认为是无电池车型中最实用的自动启停。自动启停功能是应对NEDC测试工况而兴起的节能技术，可以帮助车企在测试中取得低油耗成绩，但现实中，大家基本都在问：“有没有关闭自动启停的办法？”

因为大部分车企都没有用心去做这个功能，基本是找博世这种供应商，强化启动机和蓄电池了事。马自达创驰蓝天发动机在设计时就考虑了这个功能，实现方式也是独一无二的：在发动机停机时，会将一个气缸活塞保持在压缩行程末端，气缸内喷入雾化汽油；在启动时，直接火花塞点火把气缸推起来，完成启动，比博世强化启动机方案快好多。反映到应用中，就是可以做到发动机在停机状态时，起步时无需提前唤醒发动机，可以直接踩油门前进，仿佛一直在怠速一样。

i-Stop的控制逻辑也非常完善，个别车企为了降低D档油耗，甚至在车没完全停稳就把发动机关了，这种逻辑我是表示无语的。马自达的i-Stop需要在车辆停止状态下持续踩踏刹车踏板1秒钟，才会停机；或者是在车辆停止状态下，挂入N档，也会停机。启动触发逻辑有：踩油门、挂D档、转方向盘、停机时间超过120秒、车内温度比设定温度高2℃等。这个i-Stop功能原来在昂克塞拉和阿特兹上单独存在时，还不能说非常好用，毕竟还要踩住刹车。但和CX-4上的Auohold功能配合起来，就非常舒适了：红绿灯停车，触发停机、Autohold也自动响应，此时就可以把脚放松了；转绿灯时，直接踩油门前进即可，中间不需要任何额外操作。

2.3.3中控操作台

把这个拿出来说，是想说明马自达设计的用心之处。

2016年内饰该款后的经典操作台。驾驶员的右手从方向盘落下时，正好可以摸到那个大旋钮，此时拇指对应返回键，中指放到凸起的主页键上，可以完美盲操。

2.4后排空间

我1.79米的身高，坐福特嘉年华、丰田雅力士这种A0级小车的后排我都不嫌空间小，坐着满舒服。说马自达后排不能坐人这种话，不知道多大体格，咱也不敢问。

2.5 NVH

时速100km/h以上，胎噪和风噪都比较大，需要把音乐音量刻意提高几个刻度。可能是有意为之，发动机高转的噪音很清晰地传到驾驶舱，让人听了非常兴奋。

发动机冷启动噪音是出于环保考虑：创驰蓝天发动机采用了4-2-1排气管布置方式以减少排气阻力，带来的问题就是排气管偏长，一是占据了车头空间，二是会导致冷启动时的排气，到达三元催化剂时温度达不到315℃的脱硝温度。所以为了让发动机在冷启动时也能达标排放，马自达采取了一些特殊办法来提高排气温度，结果就是冷启动时噪音大。解决办法很简单，启动后把变速箱挂到D档，发动机就退出环保模式了。

2.6 安全性

这一代创驰蓝天车型，在美国IIHS测试中，安全成绩和斯巴鲁不相上下，几乎都是TPS+的成绩，非常优秀。

最后，想说的都说完了。开篇也提到了，汽车有太多属性，不可能面面俱到。还是建议大家按照自己的喜好买车，不需要像我这么追求驾驶性，稳稳当当开车挺好的，我这篇文章大概率要给马自达招黑了。