四川首批车主连续四个月跟踪记录理想i6后驱版能耗数据，覆盖15℃至-3℃温差、城区/高速/高海拔山路多场景，提供含温度、路况、空调使用强度的精细化能耗对照，为潜在用户判断续航合理性提供真实参照。
智能速览
10月温和天气（15–25℃）下综合能耗10.8kWh/100km，60%城区+40%高速工况
12月低温（10–15℃）且70%城区占比时能耗升至12.0kWh/100km
1月-3–10℃极端低温叠加羌人谷3200米高海拔山路往返，单程340km后剩余电量44%
下坡动能回收效果显著，缓解高海拔爬升续航焦虑
高速NOA仅在车流稀疏、道路顺畅时启用，辅助驾驶体验偏保守但可用
全程未开启运动模式，空调设定21–22℃、风力1–5档自适应
精华内容
能耗不是单一数字，而是温度、地形、驾驶习惯与能量管理策略共同作用的结果。这份来自真实用车环境的连续记录，揭示了理想i6在不同条件下的能效边界。
温度影响明显
10月均温15–25℃时，1750km行程综合能耗为10.8kWh/100km；进入11月（12–17℃）后能耗升至12.5kWh/100km，增幅达15.7%；12月（10–15℃）虽空调开启时间减少，能耗仍维持在12.0kWh/100km。可见15℃是能耗拐点，低于该温度后热管理负荷显著增加，即使低风力空调间歇运行，系统基础功耗仍推高整体电耗。
高海拔山路挑战极限
1月前往羌人谷（海拔3200米）三次滑雪出行，单程340km含连续长距离爬升，出发时满电行驶约190km后电量跌至49%，推算全程理论电耗达21.6kWh/100km以上，远超平原工况。但下山过程中动能回收效率突出，回程结束仍剩44%电量，实际等效续航达成率约88%，验证了双电机布局在长下坡中的能量回收优势。
路况结构决定能耗分布
10月高速占比40%时能耗最低（10.8kWh/100km），而11–12月高速占比降至30%、城区升至70%，能耗同步升至12.5和12.0kWh/100km。1月高速占比回升至50%，但叠加30%山路后能耗未回落，说明山路对电耗的拉升效应强于高速节能效应。城区频繁启停与低速蠕行仍是主要能耗来源，尤其在低温下暖风与电池保温双重耗电。
智驾使用理性克制
车主明确限定高速NOA使用场景——仅在道路标线清晰、车流稀疏、无施工路段启用，不依赖系统应对复杂变道或加塞。该策略虽降低智驾使用频次，但提升了接管信心与行车安全性。实测中未出现误识别或异常介入，系统响应平顺，适合长途高速中阶段性放松，但尚不具备全场景脱手能力。
这份持续三个月的能耗日志，没有滤镜，也没有预设结论，只呈现温度、海拔、路况与人为干预如何共同塑造一辆纯电轿车的真实能效图谱。它不承诺‘超长续航’，却给出可预期的衰减幅度；不鼓吹‘智驾无敌’，但确认其在特定条件下的实用价值。当更多车主愿意记录并分享这样的细节，电动车的使用认知才能真正落地。下一个冬季，高寒地区的能耗曲线又会怎样变化？
关键评论
你的能耗非常好。我这个比你比较高。
四川现在这个天气下综合能耗一般去到多少呢
