1. 掌管第三方充电桩的神，双枪充电就是好技术，不服不行。看@疯膜哥的测试，比亚迪汉L EV在华为液冷充电桩和特来电液冷充电桩，双枪能实现兆瓦闪充的功率。也就是说，不需要比亚迪单独的兆瓦闪充桩，也不需要都是同一品牌的液冷桩，只要充电桩功率够，双枪充电达到1000kW功率是没问题的。现在还说这个技术不实用吗？节省的时间不是一点半点。同样的桩，其他车型可能需要半个小时以上，而搭载双枪充电的比亚迪汉L EV和唐L EV只需要十几分钟充满，这速度遥遥领先。关键这是第三方！不是品牌专用桩，双枪充电就是现阶段纯电车补能的绝佳方案，太快了。

2. "以前充一次50元，现在要80多元" 充电桩涨价潮来了? 车主直呼不香了：电费涨了，记者实探：高峰大涨、并非普涨。

3. 不建桩的5C车型就真的没体验么？看到@公路时刻_胡珩钦发了一个内容，说是没有品牌自建的5C超充桩那么它的车即便有了5C电池也不会有好的体验，我其实这句话说的过于绝对了。自建5C超充站一定有助于获得最顶级的体验，但是不自建并不代表没有体验。一、自建站的优势在哪里？最大功率、更优价格、更好环境、更整洁环境和更多联动。最大功率主要是自建站可以和自己品牌车型使用私有协议，突破GB/T 20234.3-2023固定的最大电流400A的限制，用小鹏G7举个例子：自营桩：电流峰值592A，电压656V，可达392KW功率三方桩：电流峰值400A，电压656V，可达262KW功率相差了将近30%的功率，这就是自建桩最大的优势，就是因为自建桩可以用私有协议突破国标协议的电流限制，而绝大多数三方桩只可能适配一下国标协议。更优价格：这个不多说，都能理解，品牌方对自己的车可以搞点优惠，比如小鹏超充给小鹏车主都有优惠价格，每度电差个0.1-0.2元。更好环境：这里的典型例子应该是特斯拉和极氪，都是我见过的最干净整洁的充电站。有的第三方充电桩体验就相当可怕了，甚至还有随地方便的存在，那味道……更多联动：比如品牌车机上会有更简单的提示，比如到了充电站，自动降地锁，不用扫码即插即充……三方站这些体验就会差一些了。二、没有自建站的5C车型就没有体验了么？先来聊聊最重要的功率问题，我们用“G7（5C）在三方站点”、“G6（3C）在三方站点”和“G6（3C版）在自营站”做对比，来看看在第三方站5C车型能不能找到优势？G7在三方站：电流峰值400A，电压656V，可达262KW功率G6在三方站：电流峰值400A，电压580V，可达232KW功率G6在自营站：电流峰值480A，电压580V，可达278KW功率由上述数据可以看出，同样在第三方站点，5C比3C要有优势，即便和品牌站比，5C用电池端的能力拉齐了充电桩的差距，所以，5C就一定是有优势的，只是在三方站点没有自建桩那么明显。至于价格，第三方的价格会在有的时候表现出很强的优势，比如我所在的城市搞了一个充电补贴，就是用“我的常州”APP扫码充电，每度电政府补贴几毛钱，这样甚至会出现三四毛钱一度电，但是这个活动只在星星充电、特来电、鲸充这些大的三方站点上有。至于环境，第三方确实不如自建，但是第三方有个好处就是布局更多，这里没有星星可能会有特来电，没有特来电可能会有国家电网，这样可以有效减少用户在找桩路上的耗时，一般我的体验：自营桩充的快但是开的远，三方桩充的慢但是开的近。三、第三方的超级桩也在扩展比如华为超充，就在用一种类似合作的方式扩张，第三方充电站也可以购买华为液冷超充桩，就可以实现鸿蒙智行车辆最大功率充电。又比如比亚迪的部分车型支持双枪快充，也可以通过数量实现大功率充电。我相信，伴随着新能源汽车的进一步发展，和公有协议的完善，比如说新的充电国标，对于液冷桩的电流限制就做了放宽，以后扩大电流容量应该只是时间问题。汽车是大宗消费品，大多数消费者买了以后会长期使用一段时间，不可能随时换车，所以在大家购买的时候，还是推荐购买5C，5C的优势我们在3C的时候，和@张抗抗KK 一起就总结过：在哪里充都快，都能充分利用桩端能力，这里的桩端包括了各种充电桩。#新能源汽车#

4. 特斯拉的充电网络（超级充电桩）体验如何，比第三方充电站有哪些优势和劣势？

5. 比亚迪第二代刀片电池及闪充技术，这篇帮你解答所有疑虑！

6. 比亚迪闪充桩，绝对是对女性最友好的充电桩。硬核闪充技术树立行业新标杆！每次我自己去给车充电，都会被又重又脏的充电桩弄崩溃！传统公共充电桩枪重、线脏、移动不灵活，充电流程还很繁琐，为了解决这些痛点，比亚迪闪充桩采用了全球首创的“滑轨悬吊式T型桩”设计，让线拉着枪，充电枪取放轻如“零重力充电枪”，线缆永不拖地，告别脏污；不管你的车充电口在左边还是右边，滑轨设计都能轻松移动。结合 “即插即充，无感支付”功能，用户全程无需费力、无需弄脏手、也无需操作手机。整个补能过程变得前所未有的流畅、省心，重新定义了公共充电的体验标准。

7. 论新能源车充电测试，我只服@疯膜哥，基本所有的主流充电桩基本都测试了一遍。全新腾势Z9 GT，在星星充电、华为480kW液冷桩和特瓦特630kW液冷桩上的表现强的离谱。从10%至97%基本也都是二十分钟，14分钟多的时间，峰值功率持续到85%都不带掉的。二代刀片电池的恐怖之处就在于，无论是比亚迪闪充桩还是第三方充电桩，都能把桩子功率吃满。所以，即便是不用闪充桩，用第三方充电也很快。这根本就没有续航焦虑了啊，跑个六七百公里，9分钟、十几分钟充饱，还要啥自行车。

8. 比亚迪闪充引起大讨论，快充会不会伤电池？

9. 全品牌协议支持？300W功率，250W自充？！充电宝新王安克 Prime上手评测！

10. 最近在测试友商的充电桩，发现一些问题。几乎所有品牌的充电桩，哪怕说是兆瓦桩，都没有做好超大功率充电的适配，尤其是没有做好面向800V车型的适配。800V的车为了兼顾市面上仍旧存在的200-500V和200-750V充电桩，它一定会利用电机逆变器或其他方法做适配，换句话说就是，这种车不是充电桩直接给电池充电的。问题点很明显，要么模块调度有问题，要么功率投切有问题，严重的甚至直接可能造成充电桩或者充电模块内部短路！所以我们鸿蒙智行就非常务实，它的三元电池包只有168串。#气场全开#

11. 晚上加个班研究了一下充电接口标准，注意到一个数字：800A！2023年发布的GB/T 20234.1-2023和GB/T 20234.3-2023新国标，在保障与2015版接口兼容的同时，把最大充电电流从250A提高到800A，充电功率提升至800kW。但是，比亚迪1500kW闪充技术，其背后是最大1500A的充电电压和1000V的充电电流。这是不是意味着比亚迪1500kW闪充“超越”国标了？仔细研究了一下，才发现关键所在，这也可以说是标准体系中的一个“设计巧思”：GB/T 20234.3-2023 为国标规定了公共接口的800A安全基线，而比亚迪则是在此基础上，在合规的“私有定制”空间里完成了技术上的极限突破。简单来理解：800A是公共“握手”的规矩：新国标 GB/T 20234.3-2023 规定的800A上限是公共充电接口的“通用语言”。这确保任何符合国标的车和桩都能安全连接，比亚迪为第三方品牌车辆充电时也必须遵守此规则，这是普适性安全基线。1500A是自家“内部协议”的突破：比亚迪的1500A实现于私有充电网络和车辆之间，它不依赖800A的公共标准。当车辆接入自家闪充桩时，会切换至一套专用的通信协议和控制逻辑，通过专属软硬件协同突破物理限制。换句话说就是：GB/T 20234.3-2023标准——因为该标准只规定了通用公共接口的800A安全上限，但并未禁止厂商为自己的技术体系设计性能更强的“私用”接口。也就是说，比亚迪的方案完全符合顶层设计，闪充体系已通过权威检测，证明在安全、兼容等方面完全合规。所以，比亚迪的做法并非违规“闯红灯”，而是在公共道路之外修建了一条合规、高效的“专属高速公路”。真的是，办法总比困难多啊~#大v聊车##微博新知##新能源汽车#

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15. 看了向北的测评，我只能说大家低估了闪充和第二代刀片电池带来的连锁反应。即便是不用闪充桩，腾势Z9 GT在第三方360kw充电桩充电速度也很快，一般20分钟左右也能充满122度的大电池。虽然峰值功率没兆瓦闪充那么离谱，但高功率输出持续时间更长，所以充电速度会更快。偶尔在第三方应急也完全是断层领先的状态。

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24. 记录一下我的零跑B10在冬季上海的充电速度。室外大概是10℃一下，从15%-80%用时35min左右，16%-90%用时43min，16%-100%用时50min。这个速度我是相当满意的，比初始预估快了22min结束充电。尤其是，半小时这个时间，对于这个400V的纯电车型来说，已经是相当快了。记录了一下不同功率的情况：- 16%SOC的时候，电池还冷，电流只有53A，电压是430V已经顶满，23kW的功率- 35%SOC的时候，电池温度上来了，电流干到了105A，电压也开始随着电流逐步上升到440V，功率来到了46kW左右- 50%SOC的时候，电流顶到了200A，电压450V左右，91kW左右。这也不是极限- 60-70% SOC这段，电流刷新来到了236A左右，电压452V，功率106kW的峰值- 84% SOC的时候，电流依旧能保持在135A，446V，功率60kW，一般这个时候大家就停了，但是功率依旧可观- 90% SOC的时候43A 440V，大概是20kW，给大家做个参考这个桩是240kW的，这个点儿旁边没啥抢电的兄弟在。（去打胎压的路上...）#腚腚的零跑B10##大v聊车#

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27. #汽车科技#当新能源车保有量突破 3689 万台，充电桩总量达 1604 万台，表面光鲜的车桩比降至 2.3:1，却藏着无桩车主的充电焦虑。真正的行业竞争，已从 "堆电池、拼续航" 转向 "比速度、抢补能"，充电效率正成为决定胜负的关键。#新能源汽车##大V聊车# 锐车小叔的微博视频

28. 车载充电机（OBC）也正在进化。现在的直流充电模块都在单级架构，OBC本质上也是一个ACDC充电模块，二者思路是趋同的。汇川，联合电子等都已经推出了这类产品，系统峰值效率超过98.3%，典型负载效率大于97%，超轻载仍保持95%以上。

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