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自动启停省油却伤车？真相是：用错场景才亏钱

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04-30 12:18

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美国环境保护署2月12日宣布：彻底取消所有“非工况积分”，包括奖励车企安装自动启停功能的积分。这项“人人讨厌”的技术，将从美国新车中“实质性消失”。署长泽尔丁在白宫与总统特朗普一同宣布时表示：“自动启停只是车厂为拿‘气候参与奖’而增加的烦人功能，它让电池加速磨损，却对环境减排几乎无益。我们听从消费者的呼声，尊重消费者的选择。” 随着积分取消和一系列法规的松绑，车厂不再被政策驱动去安装这套系统，因此我们基本可以说：自动启停，在美国，没啦！ #大v聊车##车评精选##汽场全开#

带48V ISG电机的自动启停功能已经做到了启动，起步，停车完全无感，并且可以在起步瞬间提供更好的的瞬时动力，完全不用去特地关闭了。早期的自动启停因为启动瞬间的抖动体感和噪声无法消除，我一般都会特地关闭。现在豪华品牌从奔驰宝马到阿斯顿马丁的燃油车都用了ISG，这是个好东西。 http://t.cn/AX2DiAKN

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1. 美国环境保护署2月12日宣布：彻底取消所有“非工况积分”，包括奖励车企安装自动启停功能的积分。这项“人人讨厌”的技术，将从美国新车中“实质性消失”。署长泽尔丁在白宫与总统特朗普一同宣布时表示：“自动启停只是车厂为拿‘气候参与奖’而增加的烦人功能，它让电池加速磨损，却对环境减排几乎无益。我们听从消费者的呼声，尊重消费者的选择。” 随着积分取消和一系列法规的松绑，车厂不再被政策驱动去安装这套系统，因此我们基本可以说：自动启停，在美国，没啦！ #大v聊车##车评精选##汽场全开#

2. 带48V ISG电机的自动启停功能已经做到了启动，起步，停车完全无感，并且可以在起步瞬间提供更好的的瞬时动力，完全不用去特地关闭了。早期的自动启停因为启动瞬间的抖动体感和噪声无法消除，我一般都会特地关闭。现在豪华品牌从奔驰宝马到阿斯顿马丁的燃油车都用了ISG，这是个好东西。 http://t.cn/AX2DiAKN

3. 美国总统特朗普正式废除奥巴马时期强制汽车安装“自动启停”功能的法规。 “无论什么情况，自动启停功能都会一直开启，导致车辆在红灯时熄火，令美国民众非常恼火。而且它还会加速车辆磨损！”“终于结束了，这个功能真是太烦人了，只是不知道制造商能否通过软件升级将其默认关闭。”看来特朗普确实是懂开车的，没有人比他更懂… 帅车评的微博视频

4. 自动启停到底是省油还是毁车，详细了解自动启停的优缺点车子先生的微博视频

5. 哦，之前有个地方讲错了，燃油车里AUTO HOLD和自动启停是俩功能，大众的车一般俩都有，按键也放在一起。AUTO HOLD就是自动帮你踩死刹车，给油就走。自动启停则是个非常烦的功能，我记得我以前的途观是可以一次性关掉的，后来开我同学的朗逸当炮车，发现关不掉，每次点火自动启动，被折腾几次之后，上车第一件事先关这玩意。自动启停我记得是踩刹车2秒后，直接发动机熄火，给油或者打方向，发动机会再点火，目的是为了省油，但其实根本省不了多少，而且会导致你起步整个慢别人一大拍当然，AUTO HOLD这个功能在燃油车上也不是那么好用，毕竟油门多多少少有一些延迟，比如上停车场大坡，给油那一瞬间刹车解除，车还是会小溜坡但是贴的近的话你又不敢大脚给油，反正就很纠结，只能等前车拉开一定距离再说。所以我以前每次去万达，如果开油车还要半坡起步，要么开电子手刹踩油门再松电子手刹，要么上左脚踩死刹车，给油的同时慢慢松刹车，就能控制住起步速度换新能源以后，电驱就没这些问题了

6. 很多人没有开过增程的车子，或者没有像我一样具备对上万台PHEV/REEV进行长时间能量流数据跟踪分析以及和国家新能源监控平台进行交流的机会，所以对于很多所谓的增程模式，存在极大的认知落差。比如说，一个大电池的增程车辆，是不是就意味着有电的时候就是纯电，没电的时候发动机就会一直开着。实际的情况是，用户在95%的场景下会选择纯电模式，不等于95%的里程是纯电行驶。而用户在亏电的条件下，甚至亏电+主动选择燃油优先，也不代表这个条件下的里程都是燃油里程。而且电池越大，这种差异就会越明显。如果一个大电池增程的汽车，进入到了亏电模式然后长时间的行驶，实际的情况是，发动机依然以时而起来，时而停止的状态参与工作，因为你不可能一直在130kph狂蹦。在车辆比较低的车速的时候，发动机会停下来进入纯电工况，只会在高速条件下才会结束。电池越大，你设置的保电目标越高，这种情况越明显。我们对市场上的车辆进行分类数据追踪，单车超过3万公里的数据采集，可以看到，大电池增程车和插混车，在进入发动机介入的工况条件下，真实用户场景的发动机的启停次数是ICE车的3-7倍以上，最多的达到了20倍以上。此外，车辆如果经常充电，发动机长时间不运行的大电池增程车，发动机要面临蠕动磨损失效。车辆如果不稳定充电，在北方城市大电池增程车更容易进入到机油稀释和冷启动排气污染问题。车辆如果比较少充电，那么发动机启停次数在24万公里条件下的启停次数可能超过100万次。所以，我们有机油健康预测算法、发动机自启停算法、发动机热态养护算法等等无视电池soc的发动机启动要求。所以，不要动不动和我说什么大电池了就能云云。我可以清楚明白的告诉你，大电池增程，发动机才是最危险的。这一点，很多二把刀子企业根本不明白自己在干什么。#微博新知##大v聊车#

7. 【启停安全，是保护15～30%缺乏可靠充电保障用户的最后一道防线】这个话题，就是很多人没法想到的。就是大电池增程汽车的发动机启停次数反而会更多。同样的迷思还有，增程式发动机因为解耦，所以发动机起来后就会在最佳热效率点工作，所以可以省油。或者，认为增程发动机启动后就是直接按照发电机最大功率70kW发电。实际的情况呢？发动机最高热效率点一般在2750转，在城市平均可能在35kph这种速度下，2750的发动机噪音太大了，所以发动机转速一般在1400～1800rpm。一些新势力为了能够获得更好的NVH表现，会把发动机转速进一步压到1200rpm。那么发动机的发电能力就会进一步下降。至于70kW，1.5T一般要拉到3500～4000rpm才能到这个功率。而很多车企实际在大多数工况强压大电池增程发动机转速不要超过3500rpm。所以在真实世界中，发动机启停次数，发动机的冷态排气，发动机的污染腐蚀状态，比所谓的法规工况糟糕的多，切不可以面向法规开发作为一种常态。当电池比较大的时候（亏电的放电功率更强），车企会更倾向于压榨电池，后果就是在亏电条件下发动机只要把电池电量稍微拉起来一点，就更倾向于关闭发动机。包括在红绿灯停车，车速下降到20kph，持续低速和频繁加减速等，都会启停发动机。那么小轰说，你怎么证明这一点。小轰列举了说比如CS工况，是一个很好的想法，但是呢，对于启动次数来讲，并不是合适。首先，cs工况是基于能耗测试的一个基准工况，把典型工况累计在一起，但一个循环的总里程比较短。这就导致了能耗平衡管理的机会。cs工况单个WLTC工况的PHEV和REEV的启停次数主流在6-13次之间。前半段发动机不启动，直到电池电量耗到保护soc，然后起来拉回到初始电量。近年来有些车企为了拿到好的成绩，车辆疑似会识别当前在wltc工况，然后会放任电池在前端和低速端持续消耗，直到高速段在高效区拼命充一点电，把电池拉回而且还多充一点，利用法规的折算系数做低自己的能耗。但是如果不是wltc工况，在真实世界中，这种算法又是无效的。那么我怎么能得出启停测试3-7倍以上的结果呢？答案很简单，就是最简单粗暴的实测。实测有三种办法：1. 路谱跟踪。利用新能源汽车自带的数据上传，把500rpm以上和以下作为一次启动触发条件。2. 这种秒级的监控可能会漏过行驶启动，所以车辆要挂黑匣子。我们所有的城市测试车都有黑匣子，此外，我们会和典型城市的一些用户签署协议，请他们带着我们的OBD黑匣子行驶，这样我们就能抓到不同城市和不同生活习惯的用户的数据；3. 我们的广德试车场，我们会按照一个标准工况做长里程的能量流分析，基本都是晚上插充电慢充车位的电，3.3kW冲8个小时，然后第二天跑整车耐久工况循环大概500公里左右。我们自己的车子，跑5～8万公里，我们做数据流分析。竞品大概几千公里。这种本身不是为了做启停，但是我们发现这种模式和我们的重度商业用户和私商两用的工况比较类似。就是在自家或者办公楼的慢充能充多少充多少，上班时间就是standby，包括随时出发。这也是买混动MPV和大型SUV大概15～30%用户（不同品牌）的实际场景。我们抓了超过1.5万台GL8的路谱，密切跟踪了287台GL8的数据，参考了超过15款增程和插混友商的第三方测试与监控数据，对超过20台整车总计超过170万公里的整车循环数据进行分析，得到了相当数量的用户使用大电池插混和增程，发动机面临3～7倍启停次数的结论。这些用户的典型画像，就是缺乏稳定的充电条件，或者单次超长里程，主要是商业用户和企业高管雇司机开的车。目前行业中，一般认为纯燃油车的零部件开发标准，启停8万次，带启停和48V的，提升到30～35万次。大电池PHEV和REEV后，很多人以发动机驱动占比不高，认为可以降低回到8万次，这样很多零件都可以降本。上汽通用的混动专属发动机，启停试验的次数是60万次，不是我们做不到100万次，而是60万次已经超过了我们试验能承受的时间周期，所以60万次启停后的验收标准，是零件表面基本无痕。那如果你说我就是不用，那你就该在手册里说：用户需保证车辆表显电量永远高于30%且不使用怠速发电和电量保持功能。这个群体占一般要购买PHEV/REEV用户的15%～20%，作为评论博主大可以一笑了之，说我们的品牌粉丝不是这种人，但品牌可不一定这么想。#大v聊车##微博新知##我与汽车的日常#

8. 开习惯电车以后，再开油车确实很多地方不方便，有些是和配置有关的，比如无钥匙启动，怀档设计，自动启停，车道保持，360 影像，用习惯了确实很方便。有些可能和能源性质有关，比如这辆雷凌的发动机声音巨大，提速又很慢，在路上只嘶吼不提速。而且车辆的静谧性也一般，高速上发动机，胎噪，风噪，声音特别大。还有一点就是悬挂很差，过一个颠簸路面感觉一直在颤。不过开完雷凌我感觉轿车还是比 SUV 好开一些，车比较灵活，坐姿舒服，盲区少，如果以后换车，我打算整一辆轿车试试。

9. 华亿金卫机油反馈：东西好不好，一定是技术说话，看结果。华亿金卫双专利全合成机油，有自己的两项专利三大技术。适用于：缸内直喷，涡轮增压，自动启停，混合动力和带有颗粒捕捉器各种发动机。东西好不好上车你就知道，好东西自己会说话。私信下单包邮到家或者到店换油。#二手车参谋老杨#二手车参谋老杨西安

10. 20年4月上牌雪铁龙C3-Xr 190THP自动越领型，个人一手车，实表7.2万公里。1.2T发动机，6AT变速箱，油耗超级低，百公里大概6个油。带全景天幕、倒车雷达、发动机启停、多地形模式。另外车主加装了全包围脚垫、360全景影像。32800元包过户。武汉·一号车市

11. 菲亚特最近推出了2026款Grande Panda燃油版车型。该车搭载全新1.2升涡轮增压三缸汽油发动机，最大功率73.5千瓦，峰值扭矩205牛米，匹配6速手动变速箱并配备自动启停技术。新车提供POP、ICON和LA PRIMA三种配置版本，外观设计延续Panda家族方正实用的风格，配备像素风格LED大灯和立方体尾灯。#菲亚特#

12. 自动启停到底伤不伤车？要不要关？

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88. 怎么辨别自动启停电瓶？自动启停电瓶与普通电瓶有什么区别？核心区别： 1. 结构和耐损性自动启停电瓶（多为AGM或EFB类型）：内部极板更厚实，隔板耐冲击，能承受频繁充放电（自动启停每天可能启动几十次），循环寿命是普通电瓶的3-4倍。普通电瓶（铅酸电瓶）：极板薄，频繁启停会快速损耗极板，用在带启停功能的车上，寿命可能从3-5年缩到1年以内。 2. 充放电能力自动启停电瓶：支持大电流快速充放电，能在发动机熄火后（比如等红灯时）给空调、中控等设备供电，启动瞬间爆发力强。普通电瓶：充放电速度慢，频繁深度放电后容易亏电，无法满足启停系统的高频次用电需求。 3. 价格和适配性自动启停电瓶：价格比普通电瓶贵50%-100%（比如普通电瓶300元，启停电瓶可能600-800元），但必须匹配带启停功能的车，否则系统可能报错。普通电瓶：价格低，但不能用于带自动启停的车，强行使用会导致启停功能失效，还会损伤车辆电路。 #自启停电瓶和普通电瓶的区别 #蓄电池 #自动启停电瓶 #汽车电瓶 #附近电瓶店

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94. 自动启停要不要关闭？到底可伤电瓶和启动机？

95. #车主分享，关闭自动启停，会导致双离合变速箱故障，维修费2w

96. 自动启停电瓶更换有讲究？答案在这

97. 大众宝来关闭自动启停关闭自动启停的3个常见办法：方法1刷OBD修改程序一直关闭状态，我用了快一年，积碳有点多，该方法我已放弃；方法2用专用“启停宝”线设置默认关闭状态，想用随时按下就打开了，推荐方法；方法3拔电瓶自动启停线，但电池会过充很容易坏，不推荐。#关闭自动启停 #自动启停 #自动启停功能 #启停宝 #关闭启停

98. #自动启停关闭三招。永久关闭自动启停有三个方法，各有优劣，新手建议收藏 1️⃣拔控制线：直接拔掉电瓶的启停控制线，简单粗暴但屏幕可能长期有故障码，不推荐频繁拔插 2️⃣OBD盒子：网购OBD刷隐藏盒子，插在对应位置就能永久关闭，后续想恢复也方便，性价比很高 3️⃣4S店刷程序：去4S店让师傅重新写程序，安全但可能需要付费，适合怕麻烦的车主你平时会用自动启停吗？哪种方法更适合你？ #汽车知识#用车技巧#实用干货

99. 自动启停功能，是关闭好还是打开好？老司机：好多人都做错了！

100. 启停车电瓶的启动次数？停车专用的电瓶多为AGM或EFB系列，正常使用下，AGM系列寿命约5年，养护得当可达8 - 9年，EFB系列寿命约4 - 6年。启动次数方面，瓦尔塔AGM电瓶官方测试支持50000次以上启停循环，第三方机构还验证其能通过10万次启停循环测试；EFB系列虽无明确启停次数数据，但充放电性能优于普通电池，能适配入门级启停车的频繁启停需求