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电动车加速掉电别慌！可能是这些原因导致的

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06-03 16:02

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最近，我参加了宁德时代的BMS 技术分享会。印象最深刻的一句话是——2026年，宁德时代的磷酸铁锂电池不再需要定期“充满校准”。这背后，正是宁德时代BMS（电池管理系统）先进算法的功劳。BMS可以说是新能源车三电的大脑与神经中枢。续航表显不准、容量衰减、低电量动力减弱、充电变慢等等情况，本质上都与BMS的能力边界直接相关。简单举个例子，传统方法通过BMS读取电池健康度（SOH）实际上是采用“查表法”，拿行驶里程对照实验室数据，来估算电池寿命。而实际上每个电池包的实际使用情况当然都不一致，因此就有可能出现较大的偏差。而宁德时代则采用“在线计算”结合“精细化老化模型”的方式，通过对电池材料机理的深度研究和海量长里程实车数据，建立了基于用户行为的精细化电池寿命模型，结合BMS实时在线计算能力，做到了远高于行业的SOH估算精度，将 SOH 估算误差控制在 3% 以内，远高于行业水平。再举一个例子：大家都知道电池温度是电池最重要的指标，不管是寿命还是电池功率释放都与温度相关，电池企业都会通过温度传感器来采集电池问题。但是问题来了：采集到的温度数据是否就是电池真实的温度呢？其实是一件很难的事儿，与温度传感器精度，温度采集点位置都有关系，还和电池自身的热力模型有关系，比如在快充情况下肯定是电池内部温度高于温度采集点的温度，事实上说采集误差其实是无可避免的。宁德时代为了解决温度误差的问题，BMS团队从电芯材料配方开发阶段就介入，为电芯搭建了专属的温度补偿模型，即使在极端工况下还能将误差控制在3度以外（电芯真实温度与采集温度之间的差异），在行业上这是少有人涉及的领域；这也是最懂电芯的厂家做BMS的最大优势，本质上只有他最懂自己家的孩子（电芯）；所以，为什么在电池行业宁德时代就代表高端，BMS的硬件和软件已经有充分的说服力。这些技术最终指向的，并不是简单参数本身，而是用户真实场景里的安全感、确定性与体验感。

买了电动车的朋友们，你们的电池健康度衰减速度超出预期了吗？

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1. 最近，我参加了宁德时代的BMS 技术分享会。印象最深刻的一句话是——2026年，宁德时代的磷酸铁锂电池不再需要定期“充满校准”。这背后，正是宁德时代BMS（电池管理系统）先进算法的功劳。BMS可以说是新能源车三电的大脑与神经中枢。续航表显不准、容量衰减、低电量动力减弱、充电变慢等等情况，本质上都与BMS的能力边界直接相关。简单举个例子，传统方法通过BMS读取电池健康度（SOH）实际上是采用“查表法”，拿行驶里程对照实验室数据，来估算电池寿命。而实际上每个电池包的实际使用情况当然都不一致，因此就有可能出现较大的偏差。而宁德时代则采用“在线计算”结合“精细化老化模型”的方式，通过对电池材料机理的深度研究和海量长里程实车数据，建立了基于用户行为的精细化电池寿命模型，结合BMS实时在线计算能力，做到了远高于行业的SOH估算精度，将 SOH 估算误差控制在 3% 以内，远高于行业水平。再举一个例子：大家都知道电池温度是电池最重要的指标，不管是寿命还是电池功率释放都与温度相关，电池企业都会通过温度传感器来采集电池问题。但是问题来了：采集到的温度数据是否就是电池真实的温度呢？其实是一件很难的事儿，与温度传感器精度，温度采集点位置都有关系，还和电池自身的热力模型有关系，比如在快充情况下肯定是电池内部温度高于温度采集点的温度，事实上说采集误差其实是无可避免的。宁德时代为了解决温度误差的问题，BMS团队从电芯材料配方开发阶段就介入，为电芯搭建了专属的温度补偿模型，即使在极端工况下还能将误差控制在3度以外（电芯真实温度与采集温度之间的差异），在行业上这是少有人涉及的领域；这也是最懂电芯的厂家做BMS的最大优势，本质上只有他最懂自己家的孩子（电芯）；所以，为什么在电池行业宁德时代就代表高端，BMS的硬件和软件已经有充分的说服力。这些技术最终指向的，并不是简单参数本身，而是用户真实场景里的安全感、确定性与体验感。

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3. 新能源汽车的电池一般能用几年？与其看原理，直接看质保政策，这代表厂家的信心！看清楚了，按照厂家的政策，6年内衰减不超过25%，就属于正常自然衰减，厂家都没有义务给你换电池。但是，很多人以为衰减25%只是续航少了25%吗？远远不是，内阻上升，发热提升，充放电功率下降，续航缩了朝着一半以上去了。做了严电动车电池衰减到80%报废？10C能行吗？三元铁锂如何续命？各家又是怎么做的？结论就是，衰减到80%，体验就会大打折扣了！

4. 超级增程携带的大电池是否安全是许多买车用户最关注的问题之一，智己汽车CTO@IM智己项娇详细解读为保证电池安全智己做出的努力。比如，智己在内部有360度的碰撞标准，同时采用上汽的BMS电池管理技术对电芯进行控制和管理，并与宁德时代进行共研，从多方面保证电池安全性。#听不懂的汽车黑话# [浪]一起来看「技术π对」第二期，第4集 #大电池真有安全隐患吗# http://t.cn/AXqZUaUF

5. 作为混动可视化博主，频繁测量插混和增程系统的表现，数据上有一个非常有趣的发现地板油提速的时候，电池大功率放电，此刻电池电压会急剧下降。如果刚好是电量不高的时候提速，电池猛然大功率输出，电压瞬间下降到电池放电截止电压以下，系统就会为了保护电池不受致命的过放损伤，切断高压。表现就是车子突然失去动力，这就存在安全隐患了。一些车型甚至会因为这种安全隐患召回过。所以摆在车企和电池企业面前的难题是：一方面又希望充分释放电池的全部性能，一方面又受限于采集精度，对电芯状态的预估不准可能存在的未知风险；所以一些车企会在低电量的时候策略格外保守，严格限制电池的输出功率，防止造成失去动力的问题。于是就出现了纯电动车低电量动力不足、插混增程亏电一条虫的问题。电池电压的下降是因为电池内阻造成的，大家可能觉得既然是因为内阻，简单的欧姆定律计算一下就知道内阻会导致大电流导致的电压下降。哪有这么简单，锂电池的内阻并不是一个固定的欧姆内阻，还有电池内部化学成分浓度差、化学反应速度等因素形成的极化内阻。极化内阻是一个非常难精确估算的值，与电池的各种物理化学特性相关。目前行业上主流采用的功率方案是实验室固定的功率map表，通过查表来释放性能，但是这会带来几个问题，比如：对前置工况的影响无法评估，阶梯式功率管理无法与用户真实工况完全匹配；这带来的问题就是性能浪费；宁德时代这次分享了他们的解题思路：通过搭建电池极化模型+功率闭环算法，来实现实时的功率控制；通过这一系列的算法加持，即使是同一块电池，在宁德时代BMS能将电池的放电功率最大可以提升 60%。我也了解一下宁德时代之所以能这么做，核心原因是他们的BMS团队与电芯设计团队早在电芯和配方阶段就开始密切配合，比其他第三方的BMS供应商更懂电池特性，所以宁德时代的BMS对电池在各种状态下能释放的功率更加了解，可以更加精准地使用电池性能，从而获得更好的低电量性能一致性。有助于帮助车企避免亏电一条虫的尴尬。从这么可以看出来，新能源已经发展到了精细化和定制化开发阶段，不再是简单的了解一个参数，选择一个材料就能解决所有问题，往往核心差异就是体现在不为人知的细节当中 #微博新知#

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10. 据说某车电池soc40%的时候灵摆加速要20秒。这没道理，动力电池soc＞50%且温度在20℃以上可以满功率放电，40%的时候起码还能维持80%。而大部分纯电车用的动力电池的额定放电倍率是1.2-1.5C；增程车会高一些大概2-3C；混动车最高，额定5-6C起步。那么我推断这辆问题车大概率是BMS故障了，无法读取正确soc。#电动车##电动车[超话]#

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