很多车主在开启智驾的那一刻，都藏着一个没说出口的担心：万一出了事，保险公司会不会来一句“车是系统开的”，直接拒赔？
现在新车里搭载L2级辅助驾驶的比例已经超过七成，这个问题越来越躲不开了。10月21日的金融街论坛上，北京金融法院联合国家金融监督管理总局北京监管局、中国保险行业协会发布了《智能网联汽车保险产品创新中的纠纷场景预测与法律分析》，先回答了受害者的那一半：拒不了。知乎知乎知乎
报告认为，“交强险—商业三者险—侵权人”的赔偿顺位在智驾时代没有根本改变，保险公司不得以“事故可能系系统缺陷所致”等理由拒绝向受害人赔付。但这份报告没有法律效力，北京金融法院副院长宋毅说它的定位是“治未病”。眼下的理赔走的还是老规矩：L2事故按交管部门的事故责任认定书定损赔付，基础是驾驶人责任；车主如果认为根源是智驾系统缺陷，得另行通过民事诉讼向车企主张产品赔偿，“保险赔了”和“责任查清了”是两条线。知乎知乎知乎
报告里更值得看的是三种责任切分：系统激活且未发出接管请求期间出事，由车企承担产品责任；接管请求发出后、合理缓冲期内没有有效接管，驾驶人担责；电池等部件的产品责任另算。知乎
正在征求意见的道路交通安全法修订草案，拟专设自动驾驶特别规定，明确激活状态下交通违法行为由生产企业接受处理、实行举证责任倒置，方向和报告一致，但都还没落地。知乎
真正卡脖子的是证据。2026年7月发布的强制性国标《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，要求辅助驾驶车辆搭载DSSCDA数据记录系统，人机交互、系统决策、接管时机都能还原；可修订草案只赋予公安交管部门调取数据的权限，车主个人能否拿到、车企有没有义务提供，目前没有明确。知乎上有车主讲过自己的经历：停车场用智驾撞上了别人的车，厂家不承认事故发生时车辆处于智驾状态。人保财险总精算师张琅也坦言，保险公司理赔后如果需要向责任方追偿，可能面临事故数据获取难、技术缺陷认定难的问题。报告给出的方向，是建立“权属归车企、监管可调用、司法可核验、保险可追偿”的数据治理格局——这是建议，不是现行规则。知乎知乎知乎
所以眼下能给车主的实际结论是：对外赔付这一环，不用怕被“系统在开”顶回去，行车记录仪影像、车机接管提示、事故认定书要第一时间保存；真要车企认责，还得等数据规则落地。买智驾车之前，值得问清两件事——这台车有没有DSSCDA或EDR、记录哪些内容、车主能否申请调取，最好写进购车材料；宣传里的“智驾兜底”是车企的商业承诺，触发条件和免责条款要逐条看，它替代不了交强险和商业险。至于专属智驾险，北京今年3月已率先启动L2到L4全级别的商业保险产品开发，但截至10月下旬仍在报批报备阶段，还没有正式上架。知乎
