天上没有免费的午餐！三大航涨价还亏47亿，春秋凭啥净赚11亿？

2025年国庆八天超级黄金周，想坐飞机出门的人和航空公司，算是俩难兄难弟。

打工人蹲半天机票没等到降价，最后只能取消行程；航空公司好不容易把机票涨了点，却还是没赚到钱。

唯独春秋航空，靠着卖全行业几乎最便宜的机票，反而赚得盆满钵满，这事儿你说怪不怪？

国庆机票涨价了，为啥航司还在亏？打工人和航司的“双向为难”

今年国庆预售机票裸票价平均804块，比去年贵了一些。

社交媒体上全是吐槽的打工人，说本来等着降价，结果等到最后只能放弃出行。

其实，前两年国庆机票大跳水，“没出发就亏几千”的事儿让大家都养出了等降价的习惯，今年突然涨价，接受不了也正常。

可航司这边也委屈啊，之前三年因为特殊情况，全行业累计亏了快4000亿，几乎把之前“黄金十年”赚的钱都亏光了。

那段黄金期里，民航业连续11年高速增长，每年利润都超百亿，谁能想到后来会亏成这样？

本来想着国庆旺季回点血，结果就算涨了价，也没到盈亏平衡点，还是逃不开“旺丁不旺财”的命，唯独春秋航空是个例外。

今年上半年，中国国航、东方航空、南方航空这三大航，加起来营收超2300亿，却集体亏了47亿多，国航亏18亿，东航亏14亿，南航亏15亿，而且这三大航已经连续亏了5年。

反观春秋航空，同期净赚11.69亿，净利润率超过10%，稳坐盈利王座。

如此看来，同样是卖机票，春秋航空的日子，比三大航好过多了。

本来想，机票卖得贵才能赚钱，可春秋航空偏反着来，这到底是怎么回事？

其实它能盈利，核心就在于把“省钱”玩出了章法，说难听点是“抠门”，说好听点就是“极致低成本运营”。

春秋航空的“抠门”秘籍，减服务、提效率，把成本省到骨子里

首先得说餐食，春秋航空不提供免费餐食，乘客想吃就得额外加钱。

可能有人觉得这点钱不算啥，但你知道吗？

2024年东航光餐食费用就花了42.27亿，同比涨了41%还多；南航更夸张，餐食费用44.06亿，同比涨了71%以上。

而东航那年亏了42.26亿，南航亏16.96亿，要是把餐食成本省下来，这俩航司说不定就能扭亏了。

国际上也有类似的例子，1987年美国航空从头等舱沙拉里少放一颗橄榄，当年就省了4万美元；

21世纪初美国西北航空（后来被达美兼并）取消免费椒盐饼干，一年也省了200万美元。

这说明，航空运营里的细节，藏着不少能省的钱，春秋航空显然看透了这点。

除了餐食，春秋航空还专挑非黄金时段飞，也就是大家常说的“红眼航班”。

半夜或凌晨的航班，机场起降费能比高峰时段便宜不少，这又是一笔省下来的成本。

卖票方面，它也不依赖OTA平台，主要靠自己官网卖，直销比例超90%，不用给平台交佣金。

行业里平均分销成本要占票价的8%到12%，春秋航空把这部分成本压到了3%以下，可不是小数目。

它还不搞那些花里胡哨的，不做豪华头等舱，不追求地面服务溢价，就盯着三个核心指标，航班利用率、客座率、单位座公里成本。

现在它的单位座公里成本远低于三大航，飞得越勤、坐的人越多、每公里成本越低，利润自然就来了。

不过话说回来，这模式也有争议。

黑猫投诉平台上，针对春秋航空的投诉有14612条，很多人说本来以为机票便宜，结果加上行李托运、餐食的钱，最后花的比三大航还多。

春秋航空CEO王煜说“目标不是让乘客舒服，而是让乘客便宜地飞”，这话没毛病，但也确实让品牌口碑两极分化，想平衡低价和体验，对春秋来说还是个难题。

春秋航空能盈利，除了自己会省钱，其实也跟整个民航业的困境有关。

现在航司想赚钱，面临的难题可不少，不是光涨价就能解决的。

首先是大家消费更理性了，简单说就是“舍不得花钱了”。

国庆全国跨区域人员流动量达24.33亿人次，日均3.04亿，同比还涨了6.3%，创了历史新高。

但路透社根据官方数据测算，今年大家平均出游消费911.04元，同比降了0.55%，这还是2022年以来最低的。

你看武汉街头，帐篷连成一排；丽江景区停车场，住满了不想花高价住酒店的游客。

大家连住宿都这么省，机票要是贵了，自然就会放弃选择飞机。

再加高铁的竞争，现在全国具备民航和铁路直达的线路约3700条，其中重合的就有1900余条，超过一半的航线要跟高铁直接抢客源。

高铁准点率高，中短途耗时还短，票价又比机票便宜，比如北京到上海，高铁二等座553块，民航经济舱均价得800块以上，换你你选哪个？

还有行业本身的问题，全国现在有41家从事客运运输的航空公司，市场份额特别分散。

就算是前四大航空公司，加起来也才占行业份额的47%。

再看美国，客运市场规模比咱们大，航空客运公司却只有10家左右，前四大航（西南、美国、达美、联合）合计占市场份额的75%。

行业集中度低，就容易打价格战，前两年航司为了抢市场份额，机票卖得比成本还低，现在就算想涨价，也不敢涨太多，怕把客源让给对手。

今年7月初，民航局专门开了电视电话会，部署整治民航领域的“内卷式”竞争；8月14日，中国航协还发布了《航空客运自律公约》，不让航司搞低于成本价倾销、虚假宣传这些恶意竞争。

但其实，行业供过于求的核心问题没解决，光靠“反内卷”三个字，怕是很难彻底扭转亏损。

毫无疑问，春秋航空给民航业指了条路，极致的成本控制和差异化运营，在现在的消费环境下确实管用。

但这并不意味着所有航司都能学它，全服务航司有自己的客户群体，总不能都靠取消餐食、飞红眼航班赚钱。

比如南航已经开始尝试推出“基础经济舱”，不含餐食和行李额，就是在找低成本和全服务之间的平衡。

未来民航业想破局，要么像春秋那样把成本控得更细，要么找到自己的特色服务，避开同质化竞争。

毕竟乘客要的是性价比，航司要的是盈利，能把这两者平衡好，才算真正找到生存之道。

春秋航空的今天，或许能让更多航司明白，在消费降级和竞争升级的双重冲击下，“抠门”不是丢人的事，能靠“抠门”赚到钱，还能让乘客愿意买单，才是真本事。