30 万最强 SUV ？阿维塔 11 试驾体验

阿维塔 11，由长安汽车、华为、宁德时代共同打造的全新一代智能电动汽车技术平台 CHN 的第一款新车，从首次发布亮相就获得了极高的热度。

阿维塔 11 作为品牌的首款车型，集三家之长——长安汽车在整车研发、制造和生产等领域赋能；华为在智能驾驶、智能座舱、智慧生态等领域赋能；宁德时代将在动力电池、能源管理等领域赋能，打造出这款「情感智能电动轿跑SUV」。

阿维塔宣称的 ANC 是什么？这辆车开起来是什么感受？9 月 8 日，我来到「阿维塔驾控营地」，为大家解答这辆车在驾驶感受和其他方面问题。

国内首家搭载 RNC 技术的量产车

什么是 RNC 技术？

在科普 RNC 之前，我想先给大家介绍一下什么是 ANC 。

ANC 全称 Active noise Cancelation，也就是主动降噪技术。这个相信很多人已经很熟悉了，我们日常使用的降噪耳机都搭载了这项技术。而在车内搭载 ANC 技术的车辆也已经有了，凯迪拉克几乎全系都用上了和 BOSE 共同研发的车载 ANC 技术。

而 RNC 的全称是 Road Noise Cancellation，也就是路噪主动降噪技术。

燃油车的主要噪音来源是发动机，发动机的转速、油门是可以通过测试提前获得的，而 ANC 主要是降低发动机产生噪音。

但阿维塔 11 是一辆电动车，发动机这个噪声源得到了消除，而传统的风噪、路噪和胎噪需要遏制，RNC 主要应对的也是这三种噪音。由于真实道路情况在实验室很难模拟，所以 RNC 技术理论上比 ANC 更加复杂，更难做出好的降噪效果。

100% 国内自研

其实 RNC 功能并不是阿维塔首创，捷尼赛斯 GV80 也有这个功能，但那辆车使用的是哈曼卡顿提供的技术。而阿维塔 11 应该是首家 100% 自研并量产的国内车型。

阿维塔 RNC 技术负责人孔祥杰博士在介绍时，多次提到他们在研发初期对一些极端场景的处理和攻克，搞得非常头大。比如高速压到线，会发出很大的声音提醒驾驶员，但在初期 RNC 工作时，会放大这个声音，甚至在回归车道内后，RNC 工作的声音甚至成为了噪声本源。

阿维塔 11 的做法是在悬挂上布置了传感器先捕捉噪声频率，然后通过 5 个扬声器发出大小一样但频率相反的波进行抵消。

但这当然是远远不够的，因为车内噪音的来源极其广泛和复杂，所以在四个座椅上（靠背上段），还布置了麦克风对人耳附近的噪声进行二次采集和校验，进一步优化低频功放输出的波段，形成一个递归的消音过程，最终达到降噪效果。

「独家」孔博士亲自上车演示

这次我们非常荣幸与孔祥杰博士一起上车进行 RNC 功能的测试。

先说一下我们的测试工况，我们使用专业的理音牌分贝仪在车辆后排分别录制开启和关闭 RNC 功能后的数据，测试时车辆保持在 50—60 km/h 的速度匀速行驶，且没有大型车辆经过。我们找了一条相对车流量比较少的路，由于干扰太多，来回跑了十次，终于得到了如下两组数据：

1. 开启 RNC，68 dB；关闭 RNC，72.6 dB；

2. 开启 RNC，64.9 dB；关闭 RNC，67.6 dB。

别看数字上好像只差了 2—4 dB，回归到实际听感，后排比前排的效果更明显。根据我的同事刘光腚的描述，当关闭 RNC 时，后排能听到一些「隆隆的雷声」；而开启 RNC 之后，雷声明显变小了。

这里再附上一张孔博士提供的独家频率图，从图中可见，RNC 实际上是宽频降噪，RNC 开启时，40-400 Hz 的噪声都被消减了，只不过不同频率的消减程度有所差别，100 Hz 附近的声音几乎被完全消减，350 Hz 附近声音也被很大程度消减。而 RNC 关闭后，这些声音还原回了本来的水平，打雷声正是 100 hz 和 350 Hz 声音混合的听感。

再举一个例子，用过降噪耳机的人一定能发现，真正感觉到降噪的时候并不是戴上耳机的那一刻，而是摘下耳机的那一刻。

由于 RNC 处理需要时间，如果车辆周围连续经过很多噪音较大的车辆，RNC 功能是无法及时处理每一段噪音的。此外不同路况下开启 RNC 功能后的效果也不相同，相对来说，颗粒感较大的沥青铺装路面，RNC 功能的效果是最好的。

需要注意的是，开启 RNC 功能后，还需要 10 s的时间收集周围环境噪音才能产生作用，并不是开启后立刻生效的。

坦白来说，阿维塔 11 尽管使用的是单层玻璃，但即使关闭 RNC 功能，整车 NVH 水平也要强于很多使用了双层玻璃的车型。再加上 RNC 功能的辅助，让整车的静谧性再上一层。而 RNC 技术并不是万能的，只是整车 NVH 的一个加强和补充，不对车辆的 NVH 起到决定性作用。

静态体验

外观：

这辆车的照片相信大家和我一样，已经在网上看过很多了，但真正看到实车的时候，还是给了我些不一样的感觉。

首先看到这个车头，你的目光一定会先被这个「怪异」的日行灯所吸引，这个造型给我的感觉就像是一个眯着眼睛的老头，上面是眼睛，下面是胡子。但当天色变暗，灯亮起来的时候，看起来不仅好看，而且辨识度非常高。

前挡风玻璃底部的显示屏，会在每次解锁上车的时候展示欢迎语，让上车这样普通的事情变得更有仪式感。

其中一颗激光雷达位于车头正中的黑色保险杠上，与前视摄像头位置接近，由于都是深色的，第一眼看上去是比较难找到的，不像很多车的激光雷达或多或少有一些突兀感。

打开前舱盖，这个 95 L 大容量的前备箱瞬间映入眼帘，这样的空间足以放下一个 20 寸的行李箱。此外，阿维塔 11 还在前备箱设计了一个 12 V 的外放电接口，这在大部分车型上都是没有的。

来到侧面，由于车高只有 1,601 mm，整辆车的侧面显得非常低趴，再加上 22 寸的大轮毂，给人的视觉冲击感非常足。侧面的激光雷达外围做了一圈黑色的包裹，即使是放在白色车身上，依然没有突兀的感觉。

轮胎使用的是马牌 PremiumContact 6 265/40 R22 高扁平轮胎，具备低滚阻、高舒适性、高制动响应及弯道操控佳等特点。轮胎自带吸音棉，能尽量降低胎噪和路噪，助力 NVH 表现。

门把手采用的是隐藏式设计，外形类似于特斯拉 Model S，但阿维塔 11 采用的是电动门，开门的时候只需要轻轻拉一下门把手，车门就会自动打开。这时大家可能会想，那如果车门旁边有障碍物呢？

没关系，在车门下包围的黑色部分隐藏了感应雷达，车门会根据旁边障碍物的距离自动判断是否可以开门以及开门角度能开多大。

在习惯了电动门的逻辑之后，每次开关门都会让人更有仪式感。

充电口统一放置在了左后方，为电动开关，两个充电口都带有保护盖，晚上充电会亮起补光灯，快充口最高支持 750 V/240 kW的高压快充。

这里还有一个小细节，阿维塔 11 在充电口盖下部特意开了一个疏水槽，让车主即使是在雨天室外充电也不用担心雨水造成充电系统故障。

来到车尾，这个几乎垂直下落的后风挡设计让大家想到了什么？其实这是经典的 flying butress 设计，阿斯顿马丁、本田的 del sol 还有法拉利 375 MM Speciale 都曾使用过这个设计。

但这个设计也带来一个问题，因为后风挡面积太小了，一般内后视镜很难看到后方路况。所以，阿维塔 11 采用了流媒体后视镜的设计。我在白天和晚上都在车内看了一下，白天清晰度完全没问题，晚上只要后方车辆正常点亮车灯也能看清。

尾灯还是大家熟悉的贯穿灯设计，尾灯上方还有一个可升降的电动尾翼。正常情况当车速达到 90 km/h 的时候，车辆会自动升起尾翼以增加尾部的下压力，速度降低时自动降下。在车辆设置里也提供了始终升起尾翼的选项。

打开后备箱，大家会发现，这辆车和其它 SUV 的不同之处在于，采用了类似于轿车的三厢结构。之所以采用这样的结构，还为了增强车内的隔音，同时更好地使用 RNC 这个功能。但缺点就是牺牲了一部分的后备箱空间，另外需要注意的是，4 座版本是不支持后排放倒功能的。

讲完了外观，是时候进入阿维塔 11 的内部来感受一下了。

内饰：

我今天体验的是 NAPPA 青灰内饰，这套内饰配色给我的感觉是很年轻、很有科技感，前排采用了三屏的设计，但中控屏与其它仪表盘和副驾屏并不在一个平面，凸起的设计使得驾驶员开车操作时手指能更轻松地触碰到屏幕。

方向盘的握感非常饱满，很适合激烈驾驶时快速操作，方向盘上还有监测驾驶员的摄像头，同时该摄像头还能够识别驾驶员不同情绪做出不同的语音提示。

方向盘左右各有一个四向滚轮，同时还有两个按键。左侧按键为语音识别键，点击唤醒语音助手「小塔」，右侧按键为自动泊车按键。

方向盘左侧挡杆为雨刮、远近光、转向灯控制，右侧挡杆为怀挡拨杆，轻轻一拨就能出发。

方向盘左右的缝线，以及靠近左侧 A 柱位置的接缝，都比之前的工程车要好上不少。

座椅调节按键被设置在了车门上，官方解释说是为了让大家以舒适的姿势就能调节座椅，电动门的开关按钮也在这个位置。

车窗的开关按键类似于蔚来 ET7 的设计，但按键的操作手感个人觉得比蔚来要舒适一些。

中控的平板相信大家已经在很多车上都见过了，阿维塔和其他车的主要区别还是车机系统。系统底层使用了华为的鸿蒙系统，但 UI 设计是由长安汽车设计的。车机芯片使用了华为麒麟 990 芯片，整个系统响应速度很快，做到了指哪打哪。

副驾屏与仪表屏的规格完全一致，都是 10.25 英寸的液晶屏，看电视的效果可能并不如那些尺寸更大的车型。对此官方也进行了解释，这样的设计是因为不希望副驾的乘客一上车就看电视，但照顾到这些喜欢看电视的乘客需求。

中控屏后面这个漩涡一样的是阿维塔 11 的中音音响，造型也是十分地独特。音响效果上虽然这辆车没有贴牌，没有宣传自己的功率有多高，也没有用 HUAWEI SOUND，扬声器数量更不如那些 20 个起步的旗舰车，但晚上比较安静的环境下，打开音乐厅效果，我坐在后排实际听到的音响效果还是非常不错的，声场和人声的效果表现突出。

中央区域由于是怀挡设计，简洁了不少，无线充电有两个位置，其中左侧也是 NFC 钥匙的识别区域，有 NFC 功能的手机充电时可能会弹出钱包应用。

杯架上有一个盖板，不用的时候可以盖起来，不过这样的设计有一个小问题，翻开后盖板旁会有一个小的缝隙，如果卡片之类的掉进去会有些麻烦。

翻开扶手箱，可以看到虽然开口不大，但是深度非常深。我从车上找了一个香水瓶子放进去，深度差不多有两个瓶子的高度。扶手箱内的充电接口从左到右依次是 12 V 最高 150 W 的电源接口、1 个 USB—A 口、1 个 存储卡槽，1 个 USB—C 口。

中央区域下方还有一个掏空储物区域，但空间和其他 SUV 的掏空区域相比要小一些，女士放一双高跟鞋的话还是足够的。

前排遮阳板为两段式设计，化妆镜灯相比其他车型要更亮一些，并且灯光要更暖一些，相当于自带了补光灯，非常适合有自拍需求的乘客。

前排座椅采用了头枕靠背一体化的赛车座椅，坐上去感觉属于中等偏软，座椅包裹感很强，但遗憾的是坐垫长度稍稍有一点短，也不支持坐垫延长功能。

车顶阅读灯区域除了常规的阅读灯、双闪灯和报警按键，还有配有紫外线杀菌灯，可通过手机 APP 远程开启杀菌功能。在疫情常态化的今天，这个功能无疑是非常实用的。

来到后排，座椅的感觉和前排比较类似，都是中等偏软并且包裹感很强，后排的座椅纵深高度比较高但同样坐垫的角度有些短。

后排的空间大家可以放心，我身高一米八的同事莱因哈特之前就已经试过了。前排调到他自己的坐姿以后，后排腿部空间还有两圈以上，头部空间有一拳三指。

5 座版本虽然中间多了一个位置，但靠背比较硬，只适合短途应急，所幸后排地板的是纯平的。

如果是 4 座版本，不仅后排两个位置都带通风加热按摩，还支持后向 12 度，前向 28 度，共计 40 度的角度调节功能，这个可调节角度范围在这个价位应该是最大的了，覆盖了大部分的后排乘客需求。

另外需要注意的是， 4 座版本后排的老板键并不在副驾的座椅左侧，而是在右后门的门板上。

后排中央的两个出风口下方有一个 Type—C 充电口，前排座椅后方的储物槽可开合角度很大，夹了一瓶矿泉水后还能继续向后延伸。

后排中央扶手除了杯架还有两个手机槽以及一小块储物区域，这就是中间座位靠背较硬的原因。如果是 4 座版本，这里还会有后排座椅通风加热按摩的控制按钮。

车内的氛围灯除了常规的灯条外，在中央音响、前排座椅头枕下方的扶手、门板按键、门板储物槽均有氛围灯，在夜间不仅好看，有一定照明效果。

车辆顶部虽然也是玻璃全景天幕，但阿维塔 11 将前排和后排头顶玻璃分隔为两个部分，随后又将前排的玻璃一分为二，官方称之为「多回型设计」，目的是增加车顶的刚性。即使发生翻车这样的极端情况，也能最大程度保护车内乘客的安全。

内饰说完了，轿跑 SUV 那当然就得跑起来了。

场地试驾

今天的场地试驾分为以下几个部分，百公里加速和刹停、连续减速带、S 弯测试、斜坡行驶、交叉轴测试。

由于场地不算大，第一个项目百公里加速实际直线长度并不足以加速到百公里。但将加速踩到底后，会发现阿维塔 11 的加速并不像特斯拉那样会在踩下的一瞬间将全部动力爆发出来，总体动力是以比较平顺的方式输出的，所以体感上相比其他「4 秒级」的车型加速感受要舒适一些。但得益于四活塞的 Brembo 卡钳，在车速达到 85 km/h 时，刹停距离可以做到 30 米以内。

连续减速带需要连续通过 10 个减速带，对车辆的悬挂系统提出了很高的要求。阿维塔 11 虽然没有空气悬挂，但前双叉臂 + 后五连杆的组合，加上不错的悬挂调教，让它在通过减速时，悬挂传递给车内的感觉有一种豪车才有的质感。对减速带的处理，甚至比我之前试过带空气悬架的理想 L9 要更好。

斜坡行驶和交叉轴行驶，我上次在理想 L9 上也体验过一次，这次在阿维塔 11 上再次体验。由于这两辆车的不同定位，阿维塔 11 在通过的时候明显更轻松，也让驾驶员也更有信心。

S 弯由于场地限制，不能以很快的速度通过，只能体验一下方向盘的转向手感。不过阿维塔 11 的转向指向性并不是很好，能明显感觉到打完方向盘以后，车头要延迟 0.5—1 秒才会做出回应，并不是特别运动。

场地试驾结束后，我把车开上了开放道路，好好地在路上体验了一把阿维塔 11 。

开放道路试驾

在体验阿维塔 11 在场地上的表现之后，它出色的表现让我在开上开放道路的时候非常有信心。

不过，我开出去的时候，正好遇到了晚高峰车流，很长一段时间都是走走停停的状态。此时我发现这辆车的刹车踏板，即使我的脚只踩下去 1/4 的行程且保持不动，在车辆降速到快停下时，Autohold 功能会突然介入，车辆会瞬间刹停，让乘客产生一点不适，Autohold 功能还需要调试一下。

我行驶的时候全程开的都是高动能回收，但阿维塔 11 的动能回收即使开到这个档位也和特斯拉、小鹏这些厂商的调教不太相同，动能回收在滑行工况下的减速效果并不会非常明显。如果之前是燃油车的车主，换到这台车的时候并不会因为不习惯电动车的动能回收而产生不适感。

路上正好有一段正在修路，路上的坑洼比较多，阿维塔 11 在通过坑洼路面的时候，依然和过减速带一样比较「Q 弹」，但不是像 Model Y 那样非常生硬的感觉，在运动和舒适之间更偏向于舒适的调教。根据后排我的同事描述，有时过坑洼速度较快，后排乘客会从座椅上弹起来。

前面我有提到这辆车在转向的时候，车头跟随性并不是很好，但在城市道路内正常变线时就完全不成问题了。我全程将转向手感调成标准，开起来转向阻尼确实感觉比较适中。

在快速变线的时候，首先由于车辆的动力很强，会给驾驶员非常强的信心。其次，得益于整车使用了超高强度钢材、三厢的设计以及车顶的多处横梁设计，让整辆车的结构刚性变得非常强。

再加上出色的底盘调教，让底盘在开的时候感觉非常有韧性和扎实。又因为这辆车较低的高度以及在 SUV 中比较低趴的姿态，在道路上多次并线后，我甚至产生了我不是在开一辆 SUV，而是在开一辆短轴轿车的错觉。

如果大家之前开过极氪 001 的话，一定能体会到那辆车出色的机械素质。相比之下，阿维塔 11 甚至有过之而无不及。

写在最后

结束了阿维塔 11 的试驾，坐上我自己的小鹏 P7 回程的途中，我感觉到了一股落差感。

阿维塔 11 出色的驾驶感受，优秀的机械素质明显是在小鹏 P7 之上的。没有空气悬挂，不影响它把悬挂调教好；没有双层玻璃，不影响它把 NVH 做好，很多东西并不是只看参数就能下结论，而是要实际体验过后才可以。

对于阿维塔，不管是 CEO 谭本宏，还是今天亲自和我们一起测试的孔祥杰博士，我从他们身上都看出了一种务实的态度。没有天花乱坠的各种营销宣传，只有踏踏实实把事情做好的态度。

可惜阿维塔 11 目前的车机还是工程车阶段，车机系统本身还存在一些 bug ，并没有发挥出鸿蒙座舱该有的实力。另外目前这辆车的辅助驾驶功能都还无法使用，这套强大的智能驾驶硬件同样也没有展现出他真正的实力。

我非常期待到阿维塔 11 正式交付时，可以开着辅助驾驶，打开音乐和 RNC 功能，在车里舒适地体验这辆车除了驾驶以外，我今天未能体验到的那些功能。那时，才是我真正体验到，阿维塔 11 的全部。

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