「有的车企只做20%的真实测试，剩余的80%测试依靠仿真测试完成」——这句话出自第一财经8月19日的调查报道，10月11日被人民日报文章《四部门联手，对“速成车”说不！》再次引用，10月23日随话题#个别车企测试八成靠仿真#重回热榜。先把口径说清：“20%/80%”是记者在采访中了解到的个别企业行为，不是官方统计口径，涉事车企也从未被点名。但这个数字戳中了一个真实存在的问题：开发周期被压缩之后，一部分本该做的实车测试被电脑模拟顶替甚至直接删减，验证的缺口转由车主在公路上补上。人民日报
数字背后是车企可自主控制的灰色地带
第一财经从多家车企研发人士处了解到，有的车企为节约成本只保留两成真实路测，其余环节交给仿真软件。报道中给出的具体例子是：某新能源车企要求一款新车的门把手测试总数为1万次，只有2000次是实物测试，其余全部由仿真完成。北京现代总经理李凤刚在中国汽车论坛上说得更直白——有的品牌在设计验证（DV）和量产验证（PV）两个阶段里只做一个，结果就是生产一致性差、质量波动大。第一财经
之所以存在操作空间，是因为现行规则管的是底线而不是过程：燃油车可靠性行驶试验总里程为3万公里，新能源车为1.5万公里，至于这些里程之外用什么手段验证，标准并未限制仿真与实车的比例。受访研发人士透露，样车数量、测试频次属于车企内控，“只要新车能够通过标准即可”，有的车企某些硬件路测只安排一辆测试车，跑通就算过关。本轮话题回热的直接导火索，是10月以来围绕尊界V800刹车踏板支架断裂的舆论争议；该事件至今仍待权威调查结论，各方说法仍在交锋，公众借此审视的是整个“速成车”现象。第一财经人民日报
仿真不是反派，拿它顶掉实车验证才是
必须澄清一点：仿真不是“速成时代”的发明，上世纪80年代就被用于燃油车开发验证，碰撞安全、热管理、空气动力学、电池热失控等关键场景大多先由数字孪生模型完成模拟，物理样车和测试轮次因此得以优化——这是真实存在的效率红利。高速公路坍塌、地震这类极端工况，实车测试很难实现，恰恰只能靠仿真补上。吉利董事长李书福的判断则划了条基线：“开发一辆汽车通常需要3～5年时间，如果没有达到这一时间，一定是哪个环节没有做到。”第一财经
真正的分水岭在于仿真替代了什么。岚图汽车董事长卢放给出被广泛讨论的区分：违背规律、削减试验的是“速成车”，周期缩短但一丝不苟完成法规和标准里每一项测试的，应叫“高效车”。同济大学教授朱西产点出了实车测试无法被替代的部分——新车型整车道路测试需要“两冬两夏”，即便小改型，一冬一夏、3万公里真实道路测试也是必要的；近来“速成车”易生锈的投诉，重要诱因就是湿热、腐蚀测试缺失。今年夏天重庆持续40℃以上高温时，某品牌不少新能源车出现行驶中空气弹簧漏气、车身单侧塌陷，“上市前的极热试验到不到位”随之遭到质疑。麦肯锡中国区汽车业务负责人管鸣宇的说法可以作为注脚：无论流程怎么优化，必须做的实车实测、必须完成的实车测试里程，一定要不折不扣地完成。人民日报
监管已把“验证充分”设成准入门槛
收紧从去年年中就已开始：7月1日起，《电动汽车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》两项强制性国标实施，电池包热扩散测试中不起火、不爆炸成为硬性要求；7月下旬，工信部对5家车企开展产品安全保障能力与生产一致性监督检查，现场随机抽样的整车和动力电池被送往第三方机构做国标符合性检测。8月27日，四部门启动为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，点名整治生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证四方面问题，防止“送检一套、量产另一套”。中国新闻网人民网
10月10日公开的《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》把门槛抬到了新高度：新申报产品可靠性验证试验里程不低于3万公里，环境适应性验证周期不少于1年、须包含“两冬一夏”试验，并对隐藏式门把手、零重力座椅等创新配置划定禁止或限制使用的红线。随通知一同制定的技术指南还要求：应急逃生、应急制动等涉及安全的操纵件必须具备实体操纵件和醒目标识；门把手创新设计产品须验证极端环境下的功能稳定性和紧急情况下的可操作性，禁止配备全隐藏式门把手。企业填报的创新设计与环境适应性测试验证参数将纳入产品准入和生产一致性管理；同期征求意见的定型试验规程，拟把新能源车可靠性行驶试验里程从1.5万公里提高到3万公里，与燃油车对齐，结束这项延续二十年的“特殊扶持”。中国青年报人民网
10月15日，工信部装备工业一司、公安部交管局、生态环境部大气环境司、市场监管总局质量发展局四部门约谈30余家重点汽车生产企业，解读新规要求并通报前期监督检查发现的问题，要求企业全面加强测试验证、及时消除安全隐患。10月20日，工信部总工程师王卫明在国新办发布会上给出定性：确实出现了部分企业跟风推出新产品、测试验证不充分等问题，将坚决防范不合理创新设计和未经充分研发测试验证的汽车产品进入市场。新华社
购车者现在能查的三件事
第一，看测试痕迹，别只看宣传里的里程数字。 查意向车型有没有公开可核实的实车冬测、夏测和耐久路测记录。对照开发节奏：第一财经调查显示国内新车开发周期已从传统燃油车时代的5年缩短到2年；有统计显示部分车企进一步把36个月以上的完整研发周期压缩到18个月甚至更短，有的品牌甚至一年推出三款新车。2026年上半年国内全新车型约165款，而10年前的同期不足90款——首代平台车型、异常快的上新节奏，意味着验证不充分的概率更高，不妨保守一些。中国青年报第一财经
第二，看炫技配置背后有没有验证兜底。 隐藏式门把手、电吸门、零重力与大角度座椅、虚拟操纵件，都可以对照新规逐项自查：有没有机械或实体冗余、极端环境验证是否完成、评估不达标的设计是否已按准入要求不得装车。车企讲不清这些验证过程的配置，风险最终由车主承担。人民网
第三，查召回记录，记住手里的法律工具。 车质网统计显示，2026年上半年市场监管总局共发布汽车相关召回公告50个，新能源汽车召回频次升高，软件与设计类缺陷问题相对突出——购车前先查目标品牌和车型的召回历史。真遇到质量问题，中国青年报引述的律师意见列出了几个抓手：购车后六个月内发现瑕疵发生争议的，举证责任在经营者；车企以OTA升级消除缺陷的，必须按缺陷召回程序办理，远程补丁不能替代召回；宣传“交付即具备”的功能实际未经充分验证、车企明知仍按成熟功能销售又不作提示的，情节符合条件的可认定为欺诈。中国新闻网
所以，“八成靠仿真”等于偷工减料吗？不能简单画等号，也不能替它开脱：仿真与实车测试的比例至今没有统一红线，真正的判定标准是该做的实车测试有没有不折不扣地完成。当“验证充分”正从车企的道德承诺变成准入门槛，上面三件事，就是普通买家当下最可靠的两把尺子。
