10月21日，2026世界智能网联汽车大会上，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生回应比亚迪L3级车辆何时落地：L3级别有条件自动驾驶有希望在2028年落地，更高级别自动驾驶经过迭代，有望再过1—2年落地。“有希望”是高管预判，不是已敲定的量产排期；“限定场景”则是另一个限定——杨冬生在同场把技术层级做了区分，真正的L3属于限定场景，只有L4、L5才是不限定场景的自动驾驶。 所以“2028年落地”不等于方向盘在2028年全面放开，它意味着：如果法规与准入按节奏推进，比亚迪计划交付一批“在指定道路条件与场景下替你驾驶”的系统。知乎微博
2028这个时间点是怎么算出来的
这个时间是从法规节点往回推的。王传福在2026年6月的比亚迪2025年度股东大会上给出判断，“预计L3相关法规将于2027年7月1日落地”。 将于2027年7月实施的自动驾驶系统安全强制性标准，同时要求制造商具备覆盖开发、生产及部署后的安全保障能力。微博华尔街见闻
制度层面今年也在落定。自动驾驶首次被写入道路交通安全法修订，正式进入国家立法层面。 按照华为引望负责人靳玉志在同一场对话中的表述，L3条件下，责任主体可能从司机转向系统——这正是L3与现有辅助驾驶最本质的区别。第一财经车东西
但法规生效不等于车辆上店。2025年12月15日，首批两张L3级有条件自动驾驶车型准入许可花落长安与北汽极狐，披露的形式仍是在重庆、北京的指定区域开展上路试点。 获批已有十个月，至今没有上市销售。 从拿准入到交付用户，中间隔着检测、认证和场景验证的周期——这大概就是“车辆落地”的预判被放在“法规落地”节点之后近一年的现实原因。微博知乎
真正改变的是责任归属，不只是技术
L2和L3的区别不在功能强弱，而在责任归属：L3允许系统在规定条件内执行全部驾驶任务，驾驶员仍须按要求随时接管，激活时的责任从“人”转给系统背后的车企。 杨冬生的说法是，组合辅助驾驶和自动驾驶本质上是“高级自动挡”，舒适属性重要，但安全属性是车企的使命；用户对智驾的认知要经历“能用—敢用—天天用”三个阶段，车企要用全栈可控和责任兜底来降低用户的尝试门槛。 这与比亚迪过去一年多的动作相互印证：公司口径显示，比亚迪2024年入选国家四部门首批9家L3级自动驾驶准入及上路通行试点，已在深圳开启面向量产的L3级全面内测，完成超15万公里实际道路验证，测试兼顾雨天、夜间、施工等工况。 截至大会召开时，首批L3车型准入这张门票，还没有落到比亚迪的车型上。华尔街见闻车东西微博
“2028”只是多人表格中的一行
同场对话里，行业分歧毫不掩饰。何小鹏直言L3未必更安全、某种角度只是把责任转移了，他更愿意把L2和L4放在一起考虑，跳过L3。 李斌的ET9硬件已有准备，却仍拒绝给出量产年份，并直言“厂家承担责任不是说零事故，我认为是做不到的”。 现场还有更激进的时间表：有报道称大众称2027年L3就绪，比亚迪给的是2028年，各家预期尚拼不出一张统一的量产时间表。车东西华尔街见闻微博
对准备买车的人意味着什么
比年份更值得注意的是“落地”的范围。杨冬生在谈到L3时强调爆胎、湿滑路面、部件失效等条件下，模型、数据要与制动、转向、悬架等能力贯通——现有车型能否在2028年“升级L3”，取决于车辆是否经过逐款车型的认证，而不是功能推送。 更实际的观察信号有两个：自动驾驶安全强标能否如期在2027年7月实施；比亚迪首款L3车型何时拿到准入、开放哪些城市与场景——仅高速拥堵还是覆盖城区，直接决定“落地”的含金量。华尔街见闻
按目前的证据，2028年更可能对应限定场景、少量车型的开端，而不是全民放开方向盘的时刻；对多数在2028年前有购车计划的普通用户，为“届时自动升级L3”推迟购车，不如盯紧这两个信号本身。
