新年的第一场试驾，为什么让我对新势力们有了些困倦感？

早上 7 点多，驱车 90 多公里，翻过居庸关去参加 2023 年第一场试驾活动，之所以这么积极那必然是因为对新鲜事物的好奇。我对即将试驾到的这个品牌是既陌生又熟悉的，陌生是因为它在 2021 年才正式进入中国市场，在此次试驾活动前我也从未驾驶过它的任何车型；说熟悉是因为它和北京大街小巷都能见到的现代有着关系，而多年前的它还叫捷恩斯。

当然今天并不是给大家上历史课来的，咱们直接上车。这次的试驾可以说很充实，一天能试驾到两台车，一台是捷尼赛思，另一台也是捷尼赛思，抱歉，一台是捷尼赛思纯电 SUV GV70，一台是纯电轿车 G80。

性格多变的 GV70

我们上午先试驾的是中型纯电豪华 SUV GV70，当一个车型敢在前缀里加上「豪华」这两个字，那我们就必须好好地去观赏一番了。

初见 GV70 时，觉得它不太像出自亚洲汽车品牌的手笔，不管是在外观还是在内饰上。在外观上，GV70 也不是那种一眼就能看出是纯电车型的造型，相较于大多数纯电车型激进的外观设计，GV70 有些欧洲古典车型的影子，车身各处对于线条的运用也比较多，但好在这些线条并没有喧宾夺主，也没有让造型显得臃肿，反而有一种雍容的感觉。

前脸上被称作「勇者之徽」的「进气格栅」当然毫不意外地做成了封闭式，而充电口则隐藏在其中，如果不是「G」的标志在上，很难用肉眼看出来，这样的做法也让车身少了些碍眼的缝隙；而 C 柱的处理有些向传统 SUV 致敬的味道，前后标志性的双线前后灯组，也是捷尼赛思的车型最具辨识度的元素之一。

进入车内，整体的配色是我个人比较喜欢的白内饰，这套内饰设计比较讨巧的一点是，将看似数量众多的功能按键都集中设计在了同一片像「飞艇」一样的区域里，而对这个椭圆形飞艇造型的使用也和车内的其他部件比如音箱、扶手等结合的恰到好处，不会让人觉得有东拼西凑的感觉。

当然每次看到越多越好的实体按键，依然会按照惯例提出表扬，还是那个观点，大屏幕不等于智能化，也不等于科技感，更不等于简洁易用。

说了这么多，我们还是赶快把车开起来吧。其实从试驾前的车型介绍小课堂开始，我就在想这台纯电 SUV 的性格取向会是什么样的，以及开它的人是什么样的，毕竟在这个相对古典和优雅的外观和内饰下，捷尼赛思还赋予了它运动的属性，而且我们当天上午对于 GV70 的试驾更多的还是在山路路段。

当然，在说这台车的运动取向前，先说说驾乘的舒适性。座椅的舒适性以及前后排的承托性、软硬程度和坐垫长度都符合我对一台中型豪华 SUV 的预期，但由于纯电平台的缘故，纵向空间还是受到了一些影响，后排的头部空间和我们下午试驾的 G80 相比，也只是高了一点点，但好在后排座椅的靠背支持多角度调节，如果身材较高感到局促，调整下靠背还是可以获得比较惬意的空间以及更加舒适的坐姿。

对于一台豪华车来讲，舒适性中包含的还有静谧性，一台车的豪华感营造的好不好 NVH 的功劳少不了。GV70 配备了主动式路面噪声控制系统，你可以把它理解为降噪耳机的主动降噪工作原理，从实际体验来看整体对于路噪、胎噪、风噪的控制都还不错，但前排的体验会更好一些，或许是 SUV 车型车尾和后备箱对于噪音抑制的原因，后排的噪音较为明显，但对于 SUV 车型这也没有太多可以指摘的。

至于这台车的性格，我在体验后的感觉是有些多变。它有点尝试去寻找运动与舒适的平衡点，在舒适模式下比较明显的感受是在过坑洼路面和减速带时，整车的动态虽然干净利落没有多余的震颤，但会感觉悬架有些偏硬，而在山路中过弯时会感觉有些偏软；不过当我开启运动模式后，这个平衡点似乎清晰一些了，过弯的车身动态明显好了很多，侧向的支撑也更加有信心；当然，如果你对动力有着更高一层的需求，可以试试开启 boost 模式，4.4 秒的百公里加速虽然没能拉个直线直接体会到，但是小试一下甩掉尾车并不是什么难事，毕竟连车队教练在返回途中都差点没跟上。

要说明一点的是，如果开启 boost 模式后，没有持续加速动作的话，一段时间后会自动退出该模式，毕竟百公里 4.4 秒的加速能力日常也确实不会经常用到，尤其是车上还有其他乘客的时候。这个模式更多的是个给在路况良好且不干扰其他车辆行驶的环境下让驾驶员小爽一下的配置。

让我变心的 G80

说实话这次试驾前我个人最感兴趣的是 GV70，但在试驾 G80 后，我觉得这台车可能更符合我的胃口，尤其在驾驶性这方面。

如果光从外观上看，真的很难将这辆 3 米多轴距、5 米多车长且长相四平八稳并有点温文尔雅的纯电轿车跟运动扯上什么关系，而且相比 GV70 还少了 boost 模式，再加上深棕暖色调的内饰，以及后排乘客的双屏幕、支持各种操作的中央扶手，妥妥的行政商务风，让我只想坐在后排。

但开起来之后，对于这辆车，我觉得作为前排驾驶员的乐趣可能会更大一些。由于轿车重心更低的原因，无论是过弯还是急加速急减速，又或是刹车，整台车的姿态都要比 GV70 表现的更好，当然我知道这可能没啥可比性，但今天也只能用这两台车互作参照了。

舒适模式下的操控性已经被调教的不错，底盘紧凑，方向盘也没有虚位，尝试了下接近 60 km/h 过弯也没有明显推头，感谢这套双电机的全时四驱系统；虽然 4.9 秒的百公里加速能力不及自家大兄弟 GV70 boost 模式下的 4.4 秒，但也足够在这样一台本该比较温顺的车上体验下速度激情。

而在 GV70 上没有体验到的驾驶位 ERGO MOTION 座椅，则在 G80 上体验到了。通过座椅内置的 7 个气囊， 这套系统可根据驾驶模式或车速变化，自动调整对驾驶员的支撑力度，当然也可单独调节气垫。实际体验中，不管是否开启了运动模式，当车速达到 100 公里以上后，座椅两侧的支撑会收紧，坐垫里的气囊会收缩，整个人感觉是被攥紧了，直接进入战斗状态，这种座椅包裹性的变化，会让整个操控体验更加完整，当速度回落到舒缓驾驶的状态后，座椅也随之回到你自己此前调整好的状态，调整速度和你的驾驶状态匹配的相当到位。

意外的运动性之余，整台车的舒适性也不错，座椅坐垫和 GV70 一样厚实且给足了长度，只是 G80 的后排座椅靠背角度稍有些直，且无法调节角度，虽然腿部的承托性没什么问题，但后背的舒适度稍有不足，不过后排的静谧性很符合它的身份，不管对于路噪还是胎噪的过滤也都更好，而且后挡风玻璃还配备了电动遮阳帘，这些小的细节也能帮助提升豪华感。

至于我们一直关注的辅助驾驶方面，这两台车都支持高速公路驾驶辅助 II，除了基本的车距保持和车道保持，也支持打灯自动变道，在我们实际的驾驶体验中，这套辅助驾驶系统在执行打灯变道时，属于比较果断的类型，当然由于当天高速路况比较好，没有遇到太多复杂场景，所以对它的考验只能留到后续更详细的测试中了。

对了，当我回到出发场地下车准备拍些图赏时才发现，我试驾的这台 G80 还有一个太阳能车顶，这是一个选装配置，利用太阳能所转化的电能在一年内可以提供车辆约 1000km 的行驶里程，不过缩放到以天为单位来看也只能是个聊胜于无的配置了，另外选装太阳能车顶的话，你还要拿天窗作为交换。

试驾结束的回程路上，我竟然产生了一种奇怪的感觉。开过这么多电动车后，再开捷尼赛思在这种在电动时代留下一些传统汽车工业气息的产物时，我对满大街激进的新势力们竟然有种说不出来的困倦感，可能电动车市场还需要多来点不一样的选手吧。