特斯拉和小鹏都点赞的技术，mega说“我不要”

实际上，它的转弯半径比 Model S 还小。

马斯克站在 Cybertruck 的货箱上笑着说。

他脚下这辆全尺寸皮卡车长超过 5.6 米，轴距超 3.6 米，后视镜展开的情况下，它的车宽甚至超过了 2.4 米 —— 比福特 F-150 还要宽了 30 多厘米，可以说基本告别中国市场了。

*我国《汽车库建筑设计规范》规定，小车停车位宽度为 2.4 米，最窄车位不得小于 2.2 米，国内多数停车位都是以 2.4 米为标准。

但在交付现场的演示视频里，Cybertruck 展现了不属于它这个尺寸的灵活，在各种障碍物里穿梭自如。

Cybertruck 拥有后轮转向早已不是什么秘密，其掉头视频早在今年 4 月就被曝光，马斯克也在 7 月确认了这一配置的存在。虽说该车具体的转弯半径暂时未知，但从视频来看，只要再借一点非机动车道，Cybertruck 就能在双车道一次性完成掉头。

这么说来，在国内虽然不好停，但也不是不能开。

后轮转向，可不是花拳绣腿

一方水土养一方人，车也如此。Cybertruck 本身就是一个很好的例子。

美国分散的城市布局，催生了强烈的用车需求，当地居民在日常生活中需要频繁驾车往返于公司、超市和社区，有着更强运输和载人能力的皮卡和全尺寸 SUV 车型自然就更受欢迎。

欧洲和日本则以高密度、紧凑为主要特点，以巴黎、伦敦、东京为代表的城市，道路蜿蜒复杂，停车空间紧张，小体积、操控灵敏的短轴距车型，自然就受到人们的偏爱。

而在我国发达地区，虽然道路情况要好些，但交通环境反而更为复杂 —— 左边是占用机动车道疾驰而过的外卖小哥，右边是上下公交的行人，还有因此被堵住的一群非机动车，光是想想这个场景，血压都高了不少。

但国内市场的特点大家也都清楚，「大」和「小」之间，后者往往是最不受待见的那一位。可见一辆带有后轮转向的大空间车型，对于中国市场的重要性。

率先嗅到需求，并将后轮主动转向技术投入市场的，依旧是德、日的「传统豪强」，如奔驰、宝马、大众、本田等，要问近两年比较有代表性的产品，奔驰 EQS 得算一个。

奔驰 EQS 全系标配了 4.5°的后轮转向系统，倘若你愿意交 4998 元的年费开通 10°的后轮转向系统，其最小转弯直径可缩短近 2 米，仅有 10.9 米。

随着国内主机厂和供应链的不断成熟，后轮主动转向也逐渐被自主品牌带到了相对更为主流的价格区间里，如智己、高合等，但真正掀起风浪的还得是小鹏 X9。

谁让它姓小鹏呢。

官方数据表明，由于后轮转向的加入，车长 5293mm、轴距 3160mm 的小鹏 X9，最小转弯直径只有 10.8 米。也许大家对 10.8 米没什么概念，可以用几辆热门车型作为参考：

• 蔚来 ES6：11.2 米

• 特斯拉 Model 3 ：11.6 米

• 小鹏 P7i：11.7 米

• 特斯拉 Model Y：12.1 米

• 比亚迪汉：12.3 米

• 理想 L9：12.3 米

可以看到，无论是对比全尺寸 SUV、中大型 SUV，还是紧凑级轿车，小鹏 X9 都有明显优势，即便是对比自家的小鹏 P7i，也要更胜一筹。

▲小鹏 X9 与其他车型的转弯半径对比

小鹏 X9 在 1024 小鹏科技日上首次亮相时，何小鹏就骄傲地表示 X9 是「全球首款采用后轮转向的 MPV 车型」，还让 X9 在舞台上溜了一圈。

不过，X9 能有如此灵活的表现，并不完全归功于后轮转向，为了给座舱留出更多空间，小鹏将后轮的转向角度，限制在 5°以内。

那小鹏 X9 又是如何实现「四两拨千斤」的呢？

艺术家，有他的偏好

即便是没有考过驾照的人，应该也能明白这个道理：在角度不同的弯角，打方向盘的幅度也不一样，也就是前轮偏转的角度不一样。

那么反过来想，如果增大前轮的极限转角，是不是也能够缩短车辆的转弯直径呢？答案是肯定的，在小鹏 X9 的前轮上，我们能看到 41.5°的大转角设计。

一般来说，中大型 MPV/SUV 会将最大转角设置在 33-36°之间，例如别克 GL8 的最大转角为 34°，奥迪 Q7 为 36°。最大转向角过大，会直接导致阿克曼角（内外车轮的转角差）增大，不仅容易加剧轮胎的侧滑和磨损，也会加大齿条、星键和电机的压力，同时也给悬挂系统和转向机的回中性能提出了更高的要求。小鹏敢于让这样的设计上车，势必对整车运动性能工程进行了深入的调教与协调。

汽车底盘设计，称不上是一门艺术，但其中蕴含着车企工程师在性能、空间、成本等多方面的精妙取舍。小鹏 X9 最大的竞争对手理想 MEGA，就在同样的情况下，走了一条不太一样的路。

尽管车长超过了 5.3 米，轴距达到 3.3 米，但理想并没有让 MEGA 用上后轮转向，不少人认为，这是为了保证座舱空间，作出的取舍。而这种说法并非完全正确。

作为一个长期注重毛利率的企业，理想汽车对成本高度敏感。因此，面对空间需求与性能之间的权衡，其最可能的选择是适当牺牲部分性能，以达到成本目标，并满足对内部空间的优化要求。理想 MEGA 全系采用更小的 18 英寸轮毂就是一个很好的例子，保证了第三排座椅的横向空间。

倘若理想舍得下本，同样可以做到在不牺牲内部空间的情况下，提升车辆的转向性能。说起来也不难 —— 更大的轮胎包络。

轮胎包络，指车辆处于转向极限的状况下，轮胎与车身及底盘件不产生物理接触的空间，这一空间会受到许多因素的制约，如车轮定位参数、悬架系统的设计、车身结构等。简言之，轮胎包络是衡量整车操控性能的一个关键指标，也是转向与车身匹配的考量条件。

在保证座舱空间不变的情况下换取更大的轮胎包络，一般有两种方法。首先是像过去的 BMW i3 那样，定制更窄的轮胎，带来更大的转向角。但理想 MEGA 毕竟不是 i3 那样的小车，使用过窄的轮胎并不现实。

第二种方法，类似于性能改装常见的宽体操作。倘若理想 MEGA 可以像小鹏 X9 那样将轮眉外扩，也能够为后轮转向腾出足够的空间。

但要注意的是，理想汽车选择控制成本并不是什么值得批评的事情，获得更健康的毛利，又或者是将预算用在别的什么地方，都是合理的选择。还是那句话，底盘设计蕴含着车企工程师在性能、空间、成本等多方面的综合考量和权衡。

说不定，这还真是一门艺术。