汽车 篇三：ES6深度测评：国产纯电动中大型SUV的标兵，ADAS融合感知线路的新秀

首先非常感谢ZDM和NIO，能提供这次ES6的深度试驾/测评的机会。本人也会尽可能的理性客观的去分析评价这辆车辆。

说一下背景知识吧：本人老和山职业技术学院在读PHD，在过去的个人经历中曾经驾驶过各种乱七八糟的车子，因此可以相对客观的去评价每一辆汽车的各方面的综合产品力。

本来还想录几个Vlog，可惜迫于科研压力…没时间录了，只能放弃。

本人过去开过的SUV包括/但是不限于：

RAV4，CRV，揽胜/揽胜运动，卡宴，X1/5/6，英菲尼迪QX70/80，斯巴鲁傲虎，锐界，凯雷德，征服者，XC60/90，Q5，GLC/E，MODEL X，理想ONE等（排名不分先后，还有很多开过的车子型号忘了）在SUV里面我也开过包括机械增压，涡轮增压，混动和纯电动驱动方式的车辆，所以我觉得自己可以相对客观的去评价ES6这种全新的纯电动的SUV的产品力。

把总结放在前面：

基于ES6性能版而言（我拿到的这台），该车具有很强的产品力，当然续航焦虑或多或少还会存在，推荐有家用充电桩安装条件的用户，作为家庭第二辆车辆的购买的备选车辆。

文章目录：

1. 对ES6的整体感观

2. 内饰和做工

3. 座椅

4. 底盘和悬挂

5. 动力水平与刹车

6. 整车NVH

7. 续航

8. 日常能耗开支

9. NOMI

10. HUD

11. 车载系统显示与交互逻辑

12. 360与APA全自动泊车

13. NP高级驾驶辅助系统

14. 车辆网

1.对ES6的整体感官：

在拿到ES6以前，我只去试乘过ES8，对ES8的尺寸是有清楚的概念（中大型SUV，并且在这些SUV里面也是偏大的，三维仅仅次于美国佬那些全尺寸的SUV）。后来NIO出的ES6，我一直以为大概是中型SUV的尺寸（类似尺寸XC60/X3/Q5L/GLC这种车辆），但是我拿到手一开，发现，被NIO骗了！！！

ES6虽然看起来不是很大，但是实际的尺寸是远大于中型SUV，更接近中大型SUV（例如像BMW X5）这种尺寸。特别是我和上一位测评小哥交付点是在我校的西溪校区（停车老大难），在学校里这种狭窄道路中挪车，我马上能感受到ES6庞大尺寸给我带来的影响。还好是一个=10年车龄的老司机，10几分钟后就能完全适应这个车辆尺寸。

有一说一，ES6确实比ES8的外观更加的好看，NIO也走出了自己的设计风格。

我个人觉得ES6里面各种颜色，最好看的是水泥灰这个颜色（极其有质感），其次就是拿到这辆的同温层蓝。

ES6相对ES8的棱角没有这么的分明，车辆外观的线条更加柔和一些，导致ES6整体外观的突兀感没有这么强烈。为此我还特地请了不少实验室的同学和朋友来看了一下ES6这个车的外观和内饰，大部分的人都对ES6的外观给出了较高的评价。

PS:这几天在学校里找停车位的同时，我也很明显能感觉到开ES6的时候会有大量的目光注视在这个车上面。

大灯：全LED大灯带弯道补光，自动大灯，动态转向。亮度够，照射范围远，无可挑剔。

2.内饰感觉和做工：

拿到手这辆ES6选装了超纤顶棚，但是没有选装Nappa真皮扩展包（自然也没有了座椅按摩，但是前排通风+加热，后排座椅加热还是有的。）

总结：

没有选配Nappa真皮包的内饰低于我的预期，但是还是比大部分中型豪华品牌的SUV（例如GLC）在同样没有选择高级内饰（扩展真皮之类）情况下的质感更好！

整体的皮质内饰：

尽管本车辆人可以触碰到的绝大多数位置都包裹了真皮（皮革），但是这个皮质的荔枝纹非常的明显。皮质下面的软质填充层也不够的多，触感偏硬。

车辆顶配选配的超纤：

给100个好评！质感非常好，大大的提升了本车的豪华氛围，停车的时候我有事没事的时候也会去摸几把，真的非常舒服，强烈推荐选配！

车内塑料件和其他内饰：

相对于ES8，ES6的塑料件的质感大大提升，包括但是不限于，出风口的旋钮，档把旋钮，音量按键等等。但是相对于同级别的先锋奥迪，还是有待进一步提升（大家有空可以去试试奥迪的那些旋钮，不过现在也都改成触屏了，旋钮也越来越少了）。

氛围灯好评！！！

氛围灯好评

3.座椅：

前排：

整体座椅偏硬，包裹感不够，而且前排座椅调节的姿势不是我喜欢的那种（也有老哥提到这一点了，我就不赘述了）。

而且ES6是桶形座椅，我是非常不能理解，SUV为啥要用桶形座椅？

而且座椅的头枕也只能支持上下两项调节，导致整体的乘坐体验一般。但是因为座椅偏硬导致坐久了反而腰部支持是足够，开久了腰不容易累。

因为本人是轿车的死忠粉，而且喜欢躺在美式大沙发那种座椅里开车，所以对座椅的舒适程度的评价会相对不客观，推荐购买前的一定要自己去试一下，坐一下。

座椅支持：通风+加热好评，足够的调节角度+腰部支持，该给你的都给你了，没啥好不满足的。

女王副驾好评！

PS：我老婆说女王副驾很好，如果要买的话，必须要选配这个功能，或者为了考虑这个功能买个ES6？反正我又没得坐女王副驾，就是一个没有感情的工具司机。

后排：

后排座椅坐垫偏短，偏硬；而且后排靠背角度无法调节，导致只能说过得去。无功无过。后排座椅同样支持双位的座椅加热（三档），给予好评，至少冬天不会冻屁股。

方向盘加热好评，好评，好评！热的快，舒服！！！

4.底盘和悬挂：

ES6性能版标配了空气悬挂，并且提供了自定义的驾驶模式选项（舒适，运动，节能和自己保存的一个模式）。

整体底盘表现非常棒，虽然整体感觉悬挂偏硬（无论是舒适模式还是运动模式），但路感比较清晰，而且无论是对大震动还是小震动的过滤其实都还蛮不错。就像传统豪华品牌的SUV带空气悬挂，有些也有开船的感觉（例如路虎揽胜，或者凯雷德这种美系的SUV），有些也有清晰的路感的表现（例如卡宴）。

因为我家在郊区，附近的路一直在修，而且有各种各样的大坑小坑，和各种碎石头路面，可以说就是一个典型的路测场地。在这5天里每天通勤，我对ES6的底盘表现几乎没有可以挑剔的地方。这个底盘表现一定是远超过豪华品牌中型SUV的表现，甚至可以肩比那些中大型SUV的表现了。

这里分别放上非常懂车的消费者（我基友），和完全不懂车的消费者（家里的阿姨）对ES6底盘的评价：

我基友：考虑到这款车40左右的价格，在这个价格水平，它的底盘和悬挂表现都是很不错的，至少比传统BBA的强不少，但是比不上保时捷。

家里的阿姨：这个车坐起来很舒服啊（第二排），和我在上一家滨江做的那家，他们家里奔驰的黑色大车差不多，不怎么震（黑色奔驰SUV，无责任推测GLE/GLS）。

对悬挂的评价和对路感的体现，我的看法仅仅做参考，如果大家想了解，最好还是自己ABAB反复对比测试更加直观。

5.动力水平和刹车脚感：

ES6性能版动力水平远远溢出日常使用的水平，直接推荐买运动版就行了，除非你就是对性能有非常大的需求。

动力水平：

性能版在运动模式下01宣称是4.7秒么，舒适模式01是6.9秒。我在空旷的道路上反复测试后，体感加速会快过Model X 100D（01加速5秒）不少。而在舒适模式下，日常驾驶的动力都是完全溢出。

在运动模式下，对于车辆整体姿态的控制会远好于舒适模式。而且在运动模式下，默认会降低车身。其实作为一辆中大型SUV给你4秒左右的加速，是非常恐怖的。

特别是纯电动车直接可以爆发全部扭矩，导致这个车的前段加速会比燃油车的4秒俱乐部的感受更加的快。但是有一点要说，ES6的电门响应相对于Tesla而言还是有一点点的延迟，比较通俗的描述就是踩下去要有延时一会才会有动力响应，不像Tesla的动力响应这么的直接和狂暴。

但是这个动力响应的延迟完全不会影响你的超车或者日常驾驶，剩下的电动车动力响应线性，加速线性之类的优点我就不赘述了。

总结就是一时01一时爽，一直01一直爽。

一直01一直爽

刹车脚感：

刹车脚感线性，制动力充沛，远超过同级别的的SUV。除了前段制动力可能有一点点的弱，无可挑剔。

6.整车NVH：

一个字棒！没有传统的发动机震动，并且前排的是层压玻璃，后排是单层玻璃（为啥后排也不升级成层压玻璃呢？）以致于整车的NVH做的非常出色。

在SUV车型大横评中，ES6的NVH应该会比几乎所有的中型SUV和大部分的中大型SUV都做的更加出色。就算是在纯电动SUV里面，ES6的NVH也是吊打Model X的存在（e-tron，i-Pace我没开过不评价）。

但是有以下一些问题：

1. 性能版用的是感应电机，导致ES6超过70km/h以上开始会有一些细碎的抖动（感觉就是NVH突然变差），超过100km/h这个抖动就又无法被感知到。

2. 后排因为没有用层压玻璃，导致后排的NVH明显比前排更差一些。

3. SUV的造型导致在高速巡航的时候，风噪还是非常明显。导致ES6的NVH无法和那些C/D级的行政轿车相比。

7.续航：

纯电动汽车续航这个事情永远避不开，也必须要说

实话实说ES6这个续航（70KWH/NEDC420KM），如果用来跑长途可能还是有点吃力。如果我去购买ES6这款车的话，99%的使用场景还是在市区，剩下1%的场景可能就是跑一下杭州-上海这样的短途长途，作为70KWH的电池容量，ES6完成杭州-上海这种单程的长途还是没有什么压力。

市区续航:
在这几天里，因为需要测试这个车辆的待机能耗，空调能耗，性能测试，因此ES6在我手里的能耗相对是比较高。在市区里平均能耗大概是18-20 kWh/100KM，等效市区续航350-388KM的续航。

其中因为ES6用的是热泵空调而不是PTC加热系统，大大降低了空调取暖的能耗。ES6热泵空调我看到峰值的能耗也就3kw，维持座舱28度且室外温度低于10度时候的能耗只有1-2kw。

开着NP巡航的最低能耗16 kWH/100KM

中间进行了一个远程启动空调的测试：

室外15度，最高31度温度控制（最高温度最大档位），实际车辆温度到33度，15分钟，续航从316掉到308km。等效能耗是15分钟消耗了1.3kwh的电能。

因为我现在就是开老头乐，所以家里直接有家用充电桩，我每天的习惯就已经是到家停进去插上去充电，所以其实ES6这个续航对于我每天市区通勤不管怎么样都是开不完的（最多的一天我也就消耗了50%的电量，在市区里跑了150km左右，并且开了很久的热空调等人）。

长途续航：

本来是打算跑一下杭州-上海的长途测试，但是因为没有时间，后来就作罢。还好我每天通勤刚好要经过一条高速（杭州机场高速，限速100KM/H）刚好可以看一下ES6高速的能耗表现。

ES6在100KM/H的巡航中，热空调常开（28度室外低于10度），座椅加热开，一个人轻载模式下，能耗大概是22-23kwh/100km，等效的续航大概304-318KM左右。这个续航已经高于我的预期。

反正如果我买ES6也最多就跑跑单程不超过250KM的长途，再远我肯定选择坐高铁坐飞机了。何况如果我跑得是杭州-上海的的高速，两头都有NIO的换电站，到了上海市区换个电，随时都可以回来反而会比一般的纯电动车更加的方便。

8.日常能耗开支：

如果你每天吃饱了没事做去薅NIO的羊毛：

用换电站免费换电的话，那么就是0能耗成本，因为现在首任车主换电是终身免费的。

对此我还测试了一下换电的速度：从将车子钥匙给换电小哥到可以开走，第一次换电时间大概是8分30秒，第二次换电时间大概是7分50秒左右，速度快而且我两次去的时候都显示有超过2块电池可用，证明杭州的换电压力还不是很大，这个等待时间完全可以接受。

去尝试了一下NIO的免费换电服务

吃饱了去尝试下换电服务~

吃饱了去尝试下换电服务~

如果你有家用充电桩：

以杭州为例，谷电价格为0.308元/kwh，充满大概需要70*1.05*0.308=22.6元。保守估计你开300KM，每公里的能耗成本是低于0.1元，可以忽略不计

我家里充电桩7kw功率给车充电的剩余时间

如果你没有家用充电桩，也没时间去薅NIO的羊毛：

1. 买能量无忧服务，1000多一个月给你用能量无忧服务，让NIO的小哥来帮你充电（我当时一直想试试这个能量无忧服务，但是考虑到我家实在是太郊区了，大晚上折腾NIO的小哥真的不好意思，还是自己冲冲算了，反正就几瓶可乐的电费钱）

2. 出门左转买HEV，混动雅阁/CRV/奥德赛欢迎您，一箱油可以跑1200KM（我同样也是混动雅阁的车主，市区油耗费用大概是0.2-0.25元/KM）

9.NOMI语音识别

本车没选那个NOMI头，当然我也对这个东西不是很感冒。NOMI那个显示屏幕可以理解就是一个拟人化的语音识别系统，有没有那个显示屏语音识别系统都可以用。

整体评价：不错

例如驾驶员说打开座椅加热，那么车载系统会打开的是驾驶员的座椅加热，后排说的话打开的是后排的座椅加热。但是语音系统还不能支持调节空调风量等选项，而且这个系统的识别的敏感度还是不够高，我个人的选择都是首先按下方向盘上的语音识别按钮再和NOMI对话。

智能语音识别系统大大的降低汽车在使用大量触控中控屏幕导致车辆在行驶过程中驾驶员去操控中控屏幕从而发生的危险驾驶的行为。因此一个好用，有效的智能语音识别系统是未来车载系统里不可或缺的一个部分。

（到现在我还是不赞成将车载控制系统设计成触摸屏的方式，尽管我开了很久的Tesla，但是做人机环交互的知识告诉我，如果在开车的时候低头用触屏，那么就是很容易出现驾驶分神的现象，而目前看来只有好用的语音系统和多功能方向盘可以大大的降低这个驾驶分神现象的出现。）

10. HUD

这辆车提供了车载HUD，HUD的整体表现不如全新一代的BMW的全彩HUD，但是也算说得过去了。

HUD中能呈现以下信息：

车辆当前时速

档位（切换档位后显示，过一段时间消失）

导航核心信息（在启动车载导航以后显示）

高级辅助驾驶的状态指示灯（启动后显示标蓝）

在紧急情况下（例如AEB制动下的报警信息）

基本上驾驶员所需要的驾驶核心信息都可以在HUD上显示，但是经过我的观察发现，似乎HUD左侧还有30%-40%的位置空出来还没有做任何的内容显示，是不是NIO后续会有OTA更新，将高级辅助驾驶系统的场景重构信息也放在HUD上，或者将导航信息更新成像BMW那种全彩的地图导航信息。

HUD显示效果1

HUD显示2+NP启动

11. 车载系统显示与交互逻辑

仪表盘：

全液晶仪表盘尺寸过小，并且仪表盘上部没有做遮光板差评。整体显示效果一般，特别是整个仪表盘显示为了统一一致性的显示效果，导致部分信息可读性较差。

这个具体展开可以写几万字，这里我就不具体展开，下次有空再写。

中控屏幕：

ES6相对于ES8的中控屏幕有很大的提升（显示细腻程度，超窄边框），整体在响应水平上远超过其他的互联网造车车企，系统的流畅性仅次于Model3的中控（仪表）。

但是系统的显示和交互还是存在不少的问题或者有待优化的地方：

1. 显示还是过分的追求了一致的美感，导致部分显示信息可读性很差

2. 不同层级的界面返回和进入不一致，容易混淆驾驶员

3. 字体没有对车辆显示进行优化，导致部分字体过小，显示的也不清楚

4. 对于底部固定的操作按钮不可进行调节，而且中控底部的操作按钮的响应有很大的问题（那个加热除雾功能我每按3次大概只有1次可以操作成功）

5. 主界面中存在向左滑动呼出快捷按钮，从下到上滑动呼出空调界面按钮，从上到下滑动呼出通知栏，这种操作非常容易让驾驶员混淆，提高操作难度。

6. 车辆设定需要通过三级菜单才能操显示，操作过于繁琐

7. 主界面的音乐卡片和车辆状态卡片显示效果的不一致

8. 导航结束操作区域过大，导致多次出现实物操作的情况

9. 座椅通风加热方向盘加热需要从左到右的快捷按钮显示，并且进行2-3级操作才可以过于繁琐

10. 尚未提供驾驶员记忆功能（已经收到OTA更新，提供该功能）

12. 360与APA全自动泊车

360全景影像：

需要吐槽一点，弱光条件下显示效果欠佳，泊车雷达与360的结合需要再优化，但优点是提供了低速监测到障碍物会自动打开360全景（如果可以的话NIO赶紧提供升级摄像头的服务吧）

另外，这个360的显示模式需要一段适应期，而我由于短期试驾一直没法适应，所以最后选择让ES6显示普通的倒车影像来代替。

夜间情况下360的效果

普通倒车影像模式下的显示效果

白天情况下就完全可以接受

APA自动泊车：

全自动泊车系统，我测试了小区里面的垂直泊车车位，整体系统达到可用水平，低速行驶自动检测两侧车位（检测的成功率很高），检测到车位后，静止挂倒挡则可以启动自动泊车。反复测试后平均泊车时间大概是40-60秒左右，适合新手司机使用，如果让我自己停这种车位大概20秒左右。

低速泊车雷达的显示：

泊车雷达在中控屏幕上显示距离（XXCM），并且报警声音与距离的远近直观挂钩好评，但是为啥显示到30CM以内就直接不显示距离呢？非常疑惑。

13. NP高级辅助驾驶系统：

在这个部分我会着重去给大家解释一下ES6现在这套高级辅助驾驶系统的硬件，软件和实际的表现，可用范围等方面：

1. 首先本人是ADAS（高级辅助驾驶系统）的高度依赖使用者，我已经开了快10年15万公里的汽车，并且也坚定的认为合理使用ADAS系统可以大大的降低交通的是事故率，降低驾驶疲劳。

2. 本人坚定的站在融合感知这条道路，但是我认为以后ADAS系统还是以图像识别为主，雷达检测（包括但是不限于，多普勒雷达，多线激光雷达，低速超声波雷达）为辅的一套系统。

现在市面上量产车有两条线路：1. 基本上基于图像识别去做的驾驶辅助（典型代表Tesla的AP，斯巴鲁的Eyesight） 2. 基于融合感知（雷达+图像路线，例如BMW，NIO）

基于图像识别路线去做的逻辑在于：

我们人作为驾驶员也是用眼睛去驾驶汽车，因此自动驾驶也一定可以用图像识别技术去完成这个功能。

基于图像+雷达的融合线路的逻辑在于：

图像识别的可靠性在现阶段乃至未来很长一个阶段都不能达到非常高的水平，因此我们需要通过其他的传感器来帮助图像识别去构建完整的自动驾驶系统。

对于Tesla的硬件系统，在这里我就不展开，感兴趣的可以去看我的头条文章。

第一部分，这里我们先对ES6的NP的硬件系统进行一个展开介绍：

首先ES6用了自研的前置三目摄像头，包括一个标准焦距，一个广角摄像头，一个长焦摄像头，配合的图像识别芯片是EQ4芯片；除此之外还还配备了前2后2四颗中距离多普勒雷达，前1长距离多普勒雷达，前6后6总共12颗超声波雷达，4颗环视摄像头做360全景摄像。类似的硬件构成的产品有BMW的全新一代的专业级辅助驾驶系统（前置三目摄像头，多多普勒雷达，EQ4芯片，多泊车雷达系统）

前置三目摄像头：经过我的实测，标准焦距的摄像头和广角摄像头肯定已经是激活了（因为车载ADAS系统的场景重构中最多可以显示接近平行车辆一排5辆车，如果没有启用广角摄像头，标准焦距摄像头是没有这么大的拍摄范围。）

但是对于车辆车道线的识别，目前最多只能显示双车道（3根车道线），怀疑广角摄像头的图像识别的车道线还没有纳入ADAS的决策层面，而仅仅使用了标准摄像头的车道线识别（这里也揭示了为啥ES6的ADAS系统在低光照条件下，雨雪条件下车道线识别能力不如Tesla的AP的车道线识别能力）

广角摄像头启用的证据（注意左后方盲区车辆靠近的显示）

前置双中距雷达：可以帮助车辆识别移动的金属障碍物，并且因为在车辆的前两角，较宽的横向识别能力甚至未来可以用来识别十字路口的横向通行车辆的识别等。在现阶段，这两颗雷达可以帮助NP系统，更好的辅助前置摄像头识别来自左前方和右前方的加塞车辆，防止车辆直接因为没有识别到加塞车辆而直接撞上去。

前置长距离多普雷雷达：这颗雷达不确定现在是否已经完全启用或者现在阶段仅仅是用来做传感数据备份或者用来探测前车的前车是否出现急刹（类似英菲尼迪的超视距感知安全系统）。因为长距离多普雷雷达的探测范围是一个窄而长的距离，我个人感觉是为了以后辅助前置长焦摄像头，在高速公路行驶过程中对超过100-150米的移动车辆的双重感知检测而服务的。

后置双中距离多普勒雷达：这两颗雷达，在传统的车企里主要提供的是盲区预警或者说是变道预警。它们能提供车辆左右侧后方大约3米*50-70米范围内是否有移动的障碍物靠近。并且可以感知到这些移动障碍物的相对距离和相对速度。而在这里NP因为没有后方图像感知能力（360摄像头等会再阐述），那么如何实现安全的自动变道呢？就是需要依赖这两颗多普勒雷达进行变道后方空间的检测。

12颗泊车雷达：在传统车企里这些泊车雷达仅仅用于低速的APA全自动泊车系统（BMW的侧撞自动避让系统似乎也使用了泊车雷达作为信号传感器来源），目前只有Tesla将这个12颗超声波雷达放在ADAS的决策系统中。因为泊车雷达最大的感知距离只有5米，并且只能探测到障碍物与车辆相对的最近的位置距离，并且可能会有较高高的虚惊率。因此泊车雷达似乎在ADAS系统里无法提供很大的帮助。

但是并不是这么一回事：

例如车辆在封闭高架左一车道行驶的时候（坐标杭州这里有很多这样的高架），且左侧是隔离带，且隔离带那一侧的车道线不是很清楚的情况下，泊车雷达可以通过不停的汇报车辆与隔离带之间的距离（例如1.5米,1.2米）来矫正车辆行驶的范围；同理如果车辆右侧有一个平行车辆，泊车雷达检测到右车的时候，也可以将车辆在车道线内稍微靠左行驶一些（侧撞紧急避让同理，也可以用泊车雷达计算车辆另一侧是否有避让空间，并且决定是否要进行紧急避让）。

360摄像头：因为ES6的360摄像头的分辨率和照射角度这两个原因，让我强烈怀疑这4颗摄像头在现阶段肯定没有介入ADAS的决策系统。

第二部分，让我们去看一下NP是如何感知车辆周围的环境，即车辆是如何感知并且决策的：

1. 首先是基于标准焦距+广角前置摄像头，对车辆前部的所有的同向行驶的车辆进行识别（主要是基于车尾部的视觉特征提取识别），例如横着停的静态车辆是识别不了（纵向停着的就可以识别）

2. 通过标准焦距的摄像头对，路面的车道线进行识别，并且在某些情况下甚至可以将断掉的车道线，或者路的边缘也进行特征提取识别成车道线。

3. 对于车辆后部的移动障碍物识别，通过以下几个逻辑判断识别：首先通过后部多普勒雷达识别到有快速靠近的移动车辆（雷达无法判断是大车小车等车辆类型），等后部的泊车雷达检测到障碍物，则在车辆场景重构中标识成有后部车辆。如果没有后多普勒雷达先检测到障碍物，而泊车雷达直接检测到障碍物，NP并不会认为那个是一个汽车或者其他的移动交通参与者，而认为是静态的障碍物（这个逻辑非常巧妙，因为只有先被多普勒雷达检测到，最后再被泊车雷达检测到，中间没有中断的信号源，才是合理的移动交通参与者）

注意左后侧盲区内车辆识别的显示符合我前面说到的数据融合逻辑

4. 对于从前部摄像头（广角）探测范围移出的移动交通参与者（车辆），例如车辆加速后，超过了右前车（使得右方前车变成和本车平行驾驶），那么超声笔雷达探测到的障碍物即是原来的右前车。并且会在ADAS的场景重构中标识出来（这里就是涉及到了视觉图像识别和雷达传感器的融合的巧妙算法）。

对右侧平行车辆的识别显示

这个也可以变相证明广角摄像头已经启用

5. 对于在启动NP以后，对左右前车加塞车辆的识别。NP采用了图像识别+双雷达感知的方式去做，因此对于加塞车辆的速度和相对距离的感知都是比较准确。特别是因为广角摄像头的启用，导致只要是左右前车比己方车辆高出半个车身就可以被感知到。然后加塞车辆只要车身有1/4侵入本车道，NP就会实施减速礼让的行为。

PS:现阶段的ADAS系统，无法100%保证对加塞车辆的检测，因此需要驾驶员进行随时接管。

6. 对于那些车道线完全不可以识别，例如没有车道线，但是NP检测到前车的情况下，摄像头可以识别前车的相对速度，相对位置，和相对距离，并且通过跟随前车轨迹的方式进行行驶（循迹行驶），但是在目前版本里NP的这个循迹行驶过于保守或者表现的不是特别好。

第三部分，让我们来看一下这套*级的硬件系统（融合路线，量产车最强硬件之一）和目前的软件版本在实际日常交通的表现：

1. 在封闭道路中（高架，机场高速中）多车道的巡航，在白天（光照条件良好的情况），5天里没有出现一次车道线识别异常，识别状态非常稳定，对于高速/高架的小曲率弯道过弯平顺，非常像老司机，可以有效地将车辆控制在车道内

识别两侧静态车辆

2. 对于前方车辆的识别准确率，场景重构中最多可以显示2位数（10+）的车辆，并且最多可以显示平行4-5辆的车子，对于最前方的车辆识别距离超过100米，并且对于车辆的种类（小轿车/SUV/大货车识别准确）。但是对于正前方车辆的前车部分被遮挡的情况下，识别的成功率不是很高（这也是我怀疑前置长距离多普勒雷达不一定在现阶段已经启用的原因）。在非封闭道路中，对路边停的静止车辆也有很好的识别率。但是偶发会出现鬼影的情况（无车辆识别到车辆，据说是EQ4娘胎里的毛病，无解）

3. 在恶劣天气条件下，雨+晚上+劣光照条件下；车道识别稳定性会出现下滑的情况，在这5天里。在雨+晚上+劣光照情况下出现大概10-20次的车道线识别异常，提示需要接管，或者自动变成循迹驾驶（高架堵车低速模式下）；在启动自动变道功能（打转向灯车辆自动变道），在这种恶劣条件下出现多次，自动变道失效，无法识别到目标车道的车道线，然后提示需要紧急接管。

4. 对行人和自行车等其他的交通参与者的识别不是很高，也有可能是识别到了以后并没有在场景重构中显示（强烈怀疑是后者）。

5. 对于正常加塞车辆的识别，和反应决策非常的老司机。车辆检测到，先停止加速，然后考虑到加塞车辆的相对速度进行礼让，中间的减速不会让驾驶员和乘员有不适感（不是那种一脚急刹的礼让行为）

6. 在自动跟车过程中，对前车的距离控制的非常好，遇到前车减速不会一脚刹车踩到底，而是那种线性的减速并且可以一直减速到0刹停为止都非常的线性，和那种性情温和的老司机开车没有本质性区别。在短时间的停车可以自动起步跟车，长时间的话，需要驾驶员补一脚油门或者按一下多功能方向盘上的RES恢复按钮恢复起步跟车。

7. 对于大曲率弯道（高速闸道/高架270度大弯道）这些，表现的不如Tesla（这也是我怀疑广角摄像头现在并没有参与车道线的识别），多次测试：

a) 从杭州机场高级（自西向东，转到东湖高架的那个不规则闸道都以失败告终，提示需要接管；当然当时我测试这个闸道SX可以过，但是Model3也是一直失败告终，很迷）；

b) 对于双车道270度闸道（机场高架自东向西，转到萧山区市心北路），以55KM/H多次测试通过（SX3过这个闸道均没有问题）；

c) 但是东湖高架转德胜快速路（270度单车道闸道）100%失败（SX3均没有问题）；

8. 对于地面道路的低速跟车和过红绿灯（无车道线跟随前车）；前者表现尚可，但是策略过于保守，前车只要有较大的横向移动就提示需要接管；后者经常提示需要接管（在AP可以完全稳定的跟随前车的情况下NP会经常提示需要接管前车）

低速跟车

第四部分：作为L2级别的自动驾驶，我们来看一下NP对于驾驶员监管（人机协同）的表现：

1. 方向盘上布局的是扭矩传感器，与Tesla类似；不像传统车企会使用电容传感器。前者只能检测到方向盘是否受到一根扭矩控制（例如你在方向盘上塞个水瓶，车子以为你手握着方向盘）；后者必须要真的手放在方向盘上才有效。并且扭矩传感器有一个问题，驾驶员把手放在方向盘上不施加一定力气的话，方向盘可能检测不到手，同样会提示需要接管，而电容传感器就不需要隔一段时间轻轻转一下方向盘。但是因为NP还有一套驾驶员监控摄像头，用来探测驾驶员是否失能或者眼神是否正式前方，因此使用扭矩传感器也说的过去，但是因为这套摄像头还没有启用，导致现阶段驾驶员骗过汽车是非常容易的！！！千万不要这么做！！！

2. NP的接管间隔，整体接管提醒比较宽松，速度越快接管提醒越频繁。在低速模式下可能5分钟都不一定要求你接管。但是NP具有两级接管提醒，在一级接管提醒（提示需要握住方向盘后），如果你不握住方向盘（其实是轻轻扭动一下方向盘，原因前面已经解释了），5秒后会有最终的二级提醒，如果二级提醒结束后你还没有握住方向盘，NP自动退出，减速停车。但是仍然可以启用NP。无论是1级还是2级接管，接管提示声音都足够有效，可以保证驾驶员听到接管提示，好评！

3. NP的启动方式：通过方向盘左边的多功能按键启动，直接选择那个（图），一键启动后直接将现在的速度（例如50KM/H）设定为NP的巡航速度，并且车辆开始检测车道线，如果车道线检测成功则，自动从ACC升级到NP的L2驾驶辅助系统（即方向盘和刹车油门都由车辆控制）。剩余的按钮主要用来控制跟车速度（短按+-1KM/H，长按+-10KM/H，注53KM/H长按是变成60，70KM/H），和跟车距离（1-5档）。相对于Tesla的单独拨杆来控制AP（SX），或者直接用怀挡（model 3）启动AP，其实我更加喜欢NP的启动方式。而且Tesla是默认检测到车道线才能启动AP，否则启动的是ACC或者提示AP暂时不可用；而NP的操作逻辑是先启动ACC，然后车道线识别成功则启动NP，识别失败则降级成ACC，等到识别成功则再升级成NP的L2 ADAS。

4. NP场景重构在仪表盘的显示：在启动NP后会有一个独特动画效果，并且车载系统会有一个独特音效（NP已经启动之类的），提示你驾驶辅助已经启动，并且在提示接管的时候也会有相应的语音效果。比较清楚，但是因为我们语音信息播报时间较长，所以还是推荐给予特定的短暂音效来提示ADAS的状态更加有效。并且车道线识别成功后，NP也启动的话，车道线的颜色会标蓝高亮，前方目标车辆也会略有标亮的效果。并且HUD中也会显示ADAS的状态指示，这个给予好评！

第五部分：NP交互环节中不足的地方

1. 在NP的场景重构中，对车道线的标识高亮不够明显，这个蓝色线太细

2. 对于跟车距离的调节用标识不太清楚，不如选择像Tesla直接标识1-7档位这个调节更加明确

3. 在目标车辆标识的高亮，几乎不可读。即目标车辆与非目标车辆之间的显示差异太小，推荐对目标车辆直接标识成亮色调。

4. 在NP不启动情况下，车道线可以识别2车道3条车道线，但是NP启动后，只显示两条高亮的车道线，其他的车道线就直接不显示了。应该调整成显示（灰色）

5. 对于自动变道功能，如果打灯后没有变道成功，则会一直显示在变道失败（车道线变红），但是不执行变道策略。必须重新打灯才会执行变道策略。而且如果在自动变道前，至少要把目标车道高亮标识出来，确定目标车道检测稳定成功后再变道，不能变道到一半突然提示变道失败需要接管，这个容易引起驾驶员的恐慌。

6. 对于低速（无车道线的循迹驾驶）和沿着车道线驾驶两种状态标识不明确，容易混淆。

7. 在NP没有开启情况下，车道偏离预警，对车道线的标识竟然是绿色的，按照常规逻辑，车道偏离预警肯定应该用红色。

8. 仪表盘中场景重构的显示区域过小，显示内容过少

第六部分总结：

总而言之NP这套驾驶辅助系统，尽管在车道线的感知上面还不如现在的AP，但是在基础的L2驾驶辅助这层面已经做得是相当不错了（特别是对加塞车辆的决策判断有些情况下甚至优于现在AP）。并且基于这套硬件系统，还有一定的发展和迭代空间。也确实是目前除了AP以外的一线的优秀的高级驾驶辅助系统！

PS:L2驾驶辅助系统，需要驾驶员随时接管，不要作死，不要作死，不要作死，就不会死！

14. 车联网

手机APP非常的本土化，而且客观的说，NIO的APP的充电网络的查询是目前最好用的充电网络查询的APP，强烈推荐所有的老头乐车主都装一个（不管是不是NIO的车主）

远程操控包括但是不限于：

开锁，锁定车辆，后备箱启动，寻车，空调的启动（单次最多15分钟，推荐如果插着充电桩就直接设定成无上限或者1小时的上限这样），座椅加热（需要OTA更新才可以使用），NFC钥匙（iPhone手机无缘），但是如果不是NIO自己的充电桩则不可以设置定时充电功能（因为我用的现在的老头乐的充电桩给ES6充电，然后发现找不到预约充电的功能）

推荐以后OTA更新以下几方面：

1. 例如预约出发时间自动充满电，并且启动空调到预约问题，启动座椅加热/通风等

2. 汽车端可以设定预约充电的功能，或者保存峰谷电的设定

3. 动力电池自动保温（不确定现在有没有）

4. 远程360环视

5. 低速召唤，可以先做直进直出的低速召唤

6. 蓝牙钥匙，远程授权启动车辆等

最后写个大总结吧：

尽管ES6在现阶段还有这些那些的不足，但是综合来看。在纯电动SUV里，ES6的产品力还是非常强的，无论是在驾驶+乘坐的硬件层面还是NP的驾驶辅助层面；横向对比40-50万的燃油SUV，ES6也有超过这些燃油SUV的产品特点的存在（腿短就不说了，谁吃饱了拿电动车跑真的长途，我自己跑长途也换混动雅阁跑）。作为家庭第一辆车，我肯定不推荐大家买老头乐，无论是Tesla还是NIO，对于家里的第二辆第三辆车，并且有家用充电条件，为啥不考虑电动车呢。反正我家最后只会留一辆全尺寸的混动MPV，剩下的都会慢慢替换成老头乐。

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