威马活下来了，但接下来该怎么办呢？

3月7号，威马公司发表了声明，声称旗下的经销商门店已经恢复正常营业，并且也在全力推进复工复产。能重新正常营业，这也意味着威马迎来了曙光。

不过曙光虽在眼前，威马目前的困境似乎也很多。

此前有消息称，威马公司进入了全员停薪留职模式，部分员工被要求居家办公，而公司也没有就离职或遣散问题进行协商。此外，威马公司在今年1月完成的20亿元融资尚未到账，这也导致公司的现金流紧张，所有部门都需要削减预算。

与此同时，其他造车新势力如小鹏、蔚来和零跑等也面临着类似的挑战，包括持续烧钱和长期亏损等问题，这些问题始终难以得到有效解决。尽管威马公司目前已经暂时度过了这个难关，但是造车新势力仍然需要警惕危机的出现。

想要绝地重生，威马还有三道关要过

威马汽车目前正面临着三道难关：生产、经销和资金链。只有在这三个方面都得到解决，威马才能真正度过至暗时刻。

首先，经销商的状况是威马面临的最大挑战。自2月底以来，消费者开始向上海等地的消费保障部门投诉，主要问题是威马门店大量关停，导致售后服务无法得到响应，维修和更换零部件等服务全部暂停。经销门店是车企的门面，也是企业和消费者之间联系的通道。如果门店消失了，企业和消费者之间的联系就会中断。

经销体系是威马汽车遭遇困境的一个导火索，这与2020年的一次改革直接相关。当时，为了加快开店速度，威马宣布将直营店改为合作伙伴模式，提供补贴并鼓励合作伙伴快速开店，同时也走上了烧钱补贴的不归路。根据之前公布的招股书，威马在2021年为经销商提供的返利和补贴高达21亿元，超过了2019年和2020年的总和。

这种过度扩张为今日的崩溃埋下了伏笔。虽然威马在最新声明中表示全国已有100多家门店陆续恢复营业，但这只是治标不治本。经销体系改革将成为威马未来最难解决的问题之一。

然后，我们来谈谈生产，这也是不乐观的。

2月17日，黄冈威马汽车工厂被曝光为“几乎变成空城”，相关话题甚至登上了热搜榜。尽管同一天威马汽车发表公开声明驳斥“财务部门擅自立项”、“利用黄牛虚构销售数字数百万”等传闻，但威马汽车创始人兼董事长沈辉也在个人微博上表示，将尽一切努力确保复工复产， 但他们无法消除外界的疑虑。

黄冈工厂是威马汽车扩张计划的核心。总投资高达200亿元，年产能高达30万辆，该计划的各个方面都代表了威马汽车的雄心壮志。威马汽车位于温州的另一家工厂虽然没有像黄岗工厂那样成为“空城”，但2月8日也未能按计划复工复产。回想起来，威马汽车在黄冈建设第二家工厂的计划可能过于激进。

工厂停工主要是由于两个因素：上游原材料和零部件供应短缺和工厂劳动力短缺，以及订单不足。沈辉早前已经承认，前一个因素的影响更大，尽管他否认了拖欠供应商的传闻。

经销商制度的补贴太贵了，建新厂也是需要钱的。供应链和工厂的日常运作也与金钱密切相关。最终，前两个问题能否解决，取决于第三个问题何时解决：融资何时到位？

威马汽车仍然无法实现自给自足，并且极度依赖外部融资。招股书显示，截至2021年末，其流动负债总额已达百亿元，而公司现金及现金等价物仅为40亿元左右。过去一年，随着整体环境低迷、原材料价格上涨、疫情影响，威马汽车的现金流很可能更加紧张。

只有资金到位，威马汽车的警钟才能暂时解除，但仅仅依靠注资还不足以彻底摆脱危机。

不断的烧钱，不断的亏损，造车新势力的问题难解开

威马走到今天这一步，其实从一开始就埋下了伏笔。

沈晖在博格华纳、菲亚特、吉利等大厂工作并拥有辉煌的职业生涯和人脉，在吉利收购沃尔沃这个轰动一时的项目中，沈晖成为李书福的得力助手，同时也给不少车圈大佬留下了深刻印象。然而，由于可能一路走来太顺风顺水，沈晖对自主造车的困难认识稍显不足。他手下的威马，更像一个被资本催熟的雏鸟，内在骨架并不成熟。

威马的融资速度和规模远远超过了蔚来和小鹏。截至2018年赴美上市前，蔚来的融资总额不足100亿，和同期的小鹏相当。而理想公开披露的融资总额不到50亿元。但是威马在同期已经融了200多亿，目前这个数字则达到了350亿元。

翻看威马背后的股东名单，百度系的投资份额颇重。从2017年开始，百度资本、百度集团、百度在线网络技术公司等都先后参与了威马的多轮融资。此外，腾讯、红杉中国等大鳄也是威马的早期股东之一，都在其估值处于巅峰时入局。

对威马来说，远超对手的融资金额既是蜜糖也是砒霜。这些早期股东可不想看着威马变成烫手山芋，后者只有尽快上市才能给股东一个交代。在资本的催促下，威马一路狂奔冲向二级市场，追求短期规模和快速扩张，导致债务窟窿不断加大。

更不幸的是，即便成功上市，情况也不一定会变得好转。与威马相比，"蔚小理"的处境要乐观得多，但也有相似的烦恼——所有人都在亏。

造车新势力似乎陷入了一种诅咒，持续亏损。这个现象并不令人惊讶，因为新能源车市场是一个正在崛起的市场，所有参与者都在进行一场牺牲利润来争夺市场份额的竞赛。

在起步阶段，抢占市场份额和塑造消费者心智比赚钱更为重要。因为这个行业的发展速度快，未来的发展潜力也很大，因此资本愿意继续投入。造车新势力与资本之间维持着微妙而稳固的合作关系。

但随着时间的推移，市场份额和消费者信任度都被不同公司占据，造车企业必须开始追求盈利。与此同时，资本仍在追求高估值和股价上涨，双方的利益差异逐渐凸显。

随着时间的推移，威马的融资变得越来越困难。其他已经进入二级市场的造车新势力，如蔚来和零跑，在背后也面临着复杂的资本势力之间的相互拉扯，各有各的问题。资本催促着造车新势力不断争抢更大的市场份额和更多的用户，但没有给他们足够的时间走向精细化、理性经营。

融资、烧钱、争夺市场份额、陷入亏损，最终遭遇资本的压力，这一切都像是一个死结，没有人能够解决。当然，威马并不是唯一受困于资金的公司，今天的威马可能成为其他造车新势力的未来。每一步都需要谨慎，任何一个决策都会对公司的未来产生重大影响。

造车赛道日渐拥挤，新入局的来有希望吗？

新能源汽车市场像是一座新时代的围城，里面的参与者正在努力生存，而外面不断有新的竞争者进入市场。

在威马宣布自己的"起死回生"之前的3月6日，小米也公布了其造车计划的新进展。雷军在北京的一次会议上向外界表示，小米的造车计划进展超出预期，最近已经成功完成了冬季测试，并计划在明年上半年开始量产。雷军还透露，小米汽车研发团队已经超过2300人，而他本人也将一半的时间投入到了汽车业务中。

今年1月，百度和吉利合作成立的集度汽车在广州启动了智能驾驶泛化测试，这是继北京和上海之后，集度在第三个城市开展测试。这些频繁的测试预示着集度正在向上市和量产迈进，去年在广州车展上展出的ROBO-01量产版也是百度的主要希望之一。

雷军和李彦宏的野心勃勃，但是日渐拥挤的新能源汽车市场，是否还能容纳这两位大佬呢？

国内新能源汽车市场仍然存在着很大的提升空间，而且相关部门仍在提供政策支持，因此机会肯定存在。目前，小鹏、哪吒、比亚迪已经在入门级市场上占据了主导地位，市场份额和利润空间都相对有限。但中高端市场仍然具有很大的潜力，因此各大车企都在向这个方向发力。

除了一直以来在中高端市场上站稳脚跟的蔚来之外，理想汽车的几款新车售价都集中在30-45万元之间，其目标客户群体也很明确。比亚迪、吉利等传统车企同样在向中高端市场发力，前者甚至推出了子品牌"仰望"，其价格已经上涨到了上百万元的区间。

小米汽车和集度汽车也瞄准了这个价格区间。集度汽车去年推出了ROBO-01探月限定版，售价为39.98万元，与理想汽车和蔚来汽车的定价基本相当。小米汽车还没有正式亮相，但其价格区间预计在10-30万元之间，并不像小米其他产品一样以高性价比为主要卖点。

然而，威马的经验教训告诉我们，钱固然是要花的，但也要控制度。小米和百度也应该吸取教训，确保在投入资金的同时控制好成本。

在2022财年，小米汽车和其他新业务的投资超过了30亿元，相比于初创期的造车新势力高出了3倍。小米正在与时间竞赛，希望通过巨额投资缩短研发、上线和量产周期，尽快进入市场。表面上，这与"蔚来"和"威马"等造车新势力没有太大区别。但是，小米的资金是自有的，这是一项非常重要的区别。

虽然集度汽车独立完成了多轮融资，但背后一直有百度和吉利两个大公司提供支持。直到去年6月，夏一平卸任集度法人，百度全面接管，但集度汽车仍未开放外部融资窗口。

自有资金可以使小米和百度更加从容，同时也具有更大的自主性。但是，他们还要向股东交代，需要及时交出答卷。不幸的是，这场与时间赛跑的比赛还没有结束，终点之后的气候已经变得不稳定了。

小米和百度仍然有机会后来居上，但他们也必须面对更多的未知考验。

结语

今年2月底，威马汽车创始人沈辉在接受采访时坦言自己作为创业者的不足：缺乏创业经验，对融资了解有限，尤其是在与一级市场打交道方面。

然而，沈晖面临的最大挑战可能是他对威马汽车烧钱的速度和实现盈利的难度的误判。相比之下，像百度和小米这样的公司具有明显的优势：更强大的财务资源和前辈的教训和经验，使它们领先一步。但随着市场日益饱和，上升轨迹收窄，即使是这些拥有大量资源的公司也能感受到压力的重量。

从特斯拉2014年向中国客户交付首款Model S，到同年10月蔚来成立，再到去年底零跑汽车IPO，新能源汽车和新势力车企在这个市场经历了近10年的风风雨雨。

现在留给新人的空间有限，他们未来迈出的每一步，势必会更加艰难。

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