驾 ID.4 CROZZ 横纵千里，给我更多信任 | 车库众测

首先感谢 42 号车库，给与一个比较长的时间能够让我集中体验这款 ID.4 纯电动车，才有了本篇整个体验感受的总结。

在 4 天的时间里超过 1,000 km 的总里程属实算是打破自己开纯电动车最长的里程了。在驾驶时，自己也同时扮演着两种角色，一个是站在对标产品和技术的角度去挖掘这款车的产品设计亮点和技术亮点，另外一个就是 42 号车库不停地「提醒」我把自己当成用户，自己是车的使用者，去感受这个车的驾驶体验，夸赞优点，吐槽缺点。所以，如果从用户角度在今天的市场大环境去看这款车的话，我的总结就是：够用易用，符合他的产品定位和身份定位，不算是突出但是也不掉队的那种，大众第一枪没有打歪。

一款车的最大的特点其实就是它的卖点，也就是营销宣传的点，拿到这款车，我问 42 号车库这车最大的卖点是什么，得到的反馈是精准续航，那就是电池的整个续航管理是很准的，能跑多少就跑多少，不玩虚的，这点确实是一个很靠谱的点。大家一谈到电动车、新势力电动车，除了续航的本身焦虑还有就是续航显示和真实续航里程的差异。

因此，我从一上车就开始关注这个车的续航预估，与真实续航里程的表现。由于行程规划中主要是高速路线。因此，评估的也更多是高速路上的续航表现。行程从上海嘉定到芜湖，地图显示全程 338 km，42 号车库建议我中途还是尽量加一次电。计划途径南京的荷叶山服务区加电。

早晨充电时，快充充电到 91%，续航显示 439 km。

充完电回家收拾东西，89% 的电量显示，续航 425 km，到达高速口，表显 410 km，实际开了 10 km。这个短途的续航表现还是凑合的。

高速上，全程开启辅助驾驶（因为体验辅助驾驶是主要目的），车速设定在 120 km/h 左右，由于大众把辅助驾驶（就是纵向 ACC + 横向的车道保持）做到了一键激活，且拿到了方向盘的独立按钮，这无疑增加了使用的易用性。一触即达，这点是很好的一个设计，因为要知道，今天国内新势力赛道就是凭借在智能驾驶的这个方向上去突破，大众这种老牌车企能够在这点突破算是一个进步了。

功能任意速度甚至静止都能激活，最小速度是 20 km/h，触控按钮每次重压加 10，上限的速度是 180 km/h。别问我怎么知道的，是在高速上试出来的，当速度提升到 140 km/h，我就不敢再让车去加速了，太快了，这个点果然很德国。国内辅助驾驶目前全部都是有车速横向辅助的上限。但是很奇怪，大众的营销竟然没有把这个点讲给大家。这是个能力的体现啊。

大众的辅助驾驶叫做 Traffic Assist，有车道线的时候，尤其是高速清晰的车道线，车道保持对于方向盘的控制力度较稳，高速上给人以信任和安全感，这点很像沃尔沃，目前是我感受最深的辅助驾驶横向控制。同时，在显示上，可以有 3 车道 4 个车道线的显示，对前方的目标也能感知并显示给用户看。这点是大众在 HMI 上的第一次尝试，虽然相比国内的这些新势力的显示，这样的 HMI 略显落后，但是信息足够了，没有那么多的花哨，简单实用。一方面感受到欧洲的车厂的设计已经开始重视交互，另一方面，还是绝不干扰驾驶员，安全是最重要的。

当你和辅助驾驶建立起信任后，你就可以在一定的时间范围内（可能比较短暂的 10 s 内），你可以偷偷看眼窗外的美景，让旅途不再是赶路，也可以感受路。

当然，放心，当你双手脱离方向盘一定时间，系统会有 3 级声音和图像的提醒警告你要双手放在方向盘上，这个过程大概是 25 秒左右，否则系统就会退出了。所以还是要双手握方向盘。这点是比市面上普通的辅助驾驶的交互要考虑得多的。

到达服务区，表显的里程还剩 79 km，18% 的电，确实在高速上有点担忧了。我一旦错过一个服务区，这个电量就让我比较慌了，服务区显示有 8 个充电桩，但是只有 4 个坑，而且都是全满的。没办法，只能等，还好来得早不如来得巧，正好有辆车要充满离开了，赶紧停上车，充电续命！全程实际行程为 270 km，全程 D 档，掉电 330 km 左右，82% 的效率，在车速 120 km 的平均速度下，其实是很好的表现了。当然充电本身不是一件容易的事，这个其实和车辆没有太大的关系，而是基础设施。很沉的充电线对于男生还好，但是对于女孩子不那么好操作，而且充电会存在失败，得重新插拔，这个过程会让体验下降。

而在城市用车，能突显出一些细节上的小技巧，ID.Light 灯带能够在导航的时候，Turn by turn 的时候提供信息帮助，在触发一些碰撞预警的时候灯带全闪给我很好的预警效果，灯光与安全的结合是一个大众的优势，毕竟 ID.Light 也是大众宣传的一个特色点。

必须要说说这个电容式方向盘，给我很深的印象，我对于 ACC 使用得较多，因为城市拥堵较多，所以 ACC 跟停是很常见的。现在大多数的逻辑是，超过一定时间驾驶员要自己踩油门或者电门踏板重新跟车，但是大众不需要，在一定时间里（小于 1 分钟），只要 ACC 跟停后，前方车辆离开，手重新放回方向盘即可重新起步（60 s 以内重新计时），非常的便捷，把 ACC 功能做到了连贯性。而且按键的震动反馈，对于设定 ACC 巡航速度的反馈给人信心，让驾驶员明确知道系统有的反应，而且横向控制上，只需手扶方向盘确保驾驶员手在环，不需要通过现在一些市面上的要用手去晃动下表明驾驶员控制了。

当然了，使用得多了，就能感受到这个车智能驾驶的小缺点，跟车目标在低速转弯离开本车道，释放目标的速度很慢，导致较长时间停车（5 s 以上），不拟人化，场景复现高。比如这个出租车明明已经停在路边了，ACC 还是把车刹停并停住了，最后还是我自己踩电门才肯走，尴尬。

另外一个是对于插入的车辆反应较慢，基本上车辆要等半个车位完全进来才能有减速动作。在中国的道路场景，还需要对这种场景多优化，在弯道的时候，前方车辆丢失的时候，也容易突然加速，这个是需要驾驶员自己去使用才能发现的系统能力边界。

还有些有趣的点就是，在芜湖经常有三轮车上高架，系统就会把三轮车也识别成大货车，由于这个系统是老外开发的，可能国外确实这种车比较少吧。

在回上海的高速上，充满电到 90%，这次学聪明了，我把车速全程控制在 100 km/h, 还是高速开启辅助驾驶，全程 B 档（带动能回收），就全程没有加电，而且到达上海还有 100 km 显示，帮我节省了找充电位和充电的时间，这点算是整个行驶过程中对于所宣传的精准续航感受最深的点。信心就这样建立起来了。

做个总结吧，4 天的时间里，主要就是上海芜湖的高速往返，期间充电 4 次，一共花费了 235 元左右，1,000 km 的路程，其实算下来，每公里确实很便宜。

而辅助驾驶方面，整体低速和高速的车道线条件较为良好的情况下的横向控制较为优秀，容易建立信任。但是纵向 ACC 在城市道路表现还需要再提升，交互上还是有亮点，但是整体还需要再提升；整体感受评分在 70-75 之间，这点也和 42 号车库的打分不谋而合，用户可行可用易用，是一款易用好用的车。

而这个不多不少的销量其实也恰恰能够反应大众的第一款二款纯电动车的实际产品力。可能放在中国技术上不算是在新势力面前的对手，但是日常的家用性，行驶的感受是没有缺点的，甚至是可圈可点的。而这款车的整体表现也证明了大众在纯电动的第一枪没有打歪，迪斯的决策和执行都是正确的。只是接下来该如何快速迭代是大众需要想得更多的，因为在今天，行业竞争愈加激烈，没有亮点的车最终会被消费者忽视。

期待年底前的 OTA 带来的 APA 自动泊车和拨杆变道。

附录： 为了更多地介绍辅助驾驶技术产品细节，我做了一个脑图，方便大家从技术的角度深挖这个车的辅助驾驶，给大家做个全方面的介绍，也是不虚此次体验。