真香莫过于Model 3

Tesla打造了世界上最好的电动车不假，令人晕眩的性能、几乎干掉所有按钮的中控屏、和敞篷跑车一样拉风的鸥翼门……Tesla把人们对车的认知推倒重来，似乎未来的汽车就该是这个样子。

但不管是Model X还是Model S，动辄七八十万元起的售价注定是多金精英的大玩具。当Model 3闪亮登场后，就像苹果在售价高高在上的iPhone 11 Pro之下推出了iPhone 11——30几万就能买Tesla，谁还买BBA？

就凭Model 3上市后在广州街头的能见度，我就知道什么叫“真香！”

最简单的Tesla

这是我第一次零距离接触Model 3，从接到车钥匙那一刻开始，它就开始颠覆我的用车习惯——颠覆正是特斯拉最擅长做的事。

当工作人员递给我一张卡片的时候，我还有点诧异：“这是什么？”怪我之前没有好好了解Model 3，原来这就是它标配的钥匙！在主驾边的B柱上一刷，车门就会轻轻弹开，锁车时反之。当然，车主可以选配一把实体钥匙或干脆用手机APP解锁，隐藏式的门把手也不会像X、S那样会自动升起，而是需要用手按下。

此图来源于网络

Model 3的内饰就像榴莲——喜不喜欢它，就看你能不能接受它的内饰。来自全新平台的Model 3拥有截然不同的内饰设计，你也可以理解成为何Model 3能卖这么便宜，内饰看起来确实挺省成本的。

中央标志性的大屏幕必须保留，这是控制车上差不多所有设置和功能的地方。真的是差不多，驾驶员正前方再也看不到传统意义上的仪表盘，现在被置顶在15英寸横向液晶显示屏的最左侧，比当年的雪铁龙凯旋更加出格。

所幸这个“仪表盘”尺寸够大，仍在驾驶员目光集中的范围内，时速等核心指标显示清晰，只是开惯了其他汽车的老司机得适应一下这个设定。

和往常一样，我上新车后马上调整后视镜、方向盘和座椅到合适的位置，但我只在左手边看到一个正方形的按钮，按下去“啪”的一声，车门轻轻弹开了！原来这只是开门的按钮……经过一番研究后发现，调整后视镜要先在屏幕上调出快速控制面板，选择左侧或右侧的后视镜，再拨动方向盘上仅有的球型按钮进行调整。

到调整方向盘的时候，我下意识地摸了摸方向盘支柱的左下侧，却是空荡荡的。对了！一定还在中控屏内！Model 3的方向盘朴素得像7、8万的家用轿车的丐中丐版本，而且你必须接受它的内饰用料、做工还无法与同价位的传统豪华品牌相比。

我本身对车的内饰不是过分讲究，因此对Model 3的内饰还能接受。要吐槽的是，雨刮和转向灯被整合到一根杆上，且自动雨刮几乎不自动，我不得不通过屏幕手动调整雨刮的频率。还有一点，Model 3座椅的填充材料偏硬，后排的坐姿较低且靠背平直，长时间乘坐容易出现不适。

最好开的Tesla

关于Tesla，我们最不用担心的就是性能。这次我试驾的是Model 3长续航全轮驱动版，258kW（351匹马力）最大功率虽然比Model S 100D的386kW（525匹马力）小了不少，但多亏甩掉近600公斤的重量，4.7秒的百公里加速成绩其实只比前者慢了0.4秒，坐在小了一圈的Model 3内，全力加速时的压迫感还会更强烈一些。

第一次坐Tesla的朋友没有一个不会被强大的推背感吓到头皮发麻，通俗点说，就是和过山车一样。事实上，Tesla的“电门”十分可控，前半段只会释放出三分之一动力，而这三分之一对于日常行驶来说已经绰绰有余，后面那一半留给那些土改思域吧，保时捷也可以！

Tesla几款车中，我尤其不喜欢开Model X，因为实在太笨重了。身材小得多的Model 3开起来就相当灵活，车身的随动性十分好，对于我这种喜欢小车的人来说，还是喜欢这种轻快的驾驶体验。

Model 3的底盘调校比较中性化，未感受到有什么特别的取向，既让震动得到合理过滤又能回馈一定的路面信息，和Model S更加接近。作为没有几十年造车经验的新势力，Model S不可能有奔驰S级的高级感，Model 3也不可能有宝马3系一流的人车沟通感，倒不如这种不偏不倚、轻松易驾的大众化调校最为平衡。

Tesla的性能再强大，它首先是一辆可以每天上下班的买菜车（或许Roadster不是），它服务的更多是想展示自己消费态度的社会精英，尽管脚下藏着无惧大多数性能车的动力，但不能让车主每天手里冒着冷汗开车，电动车一大特点就是可以傻快傻快的。

最佳体验的电动车

这辆长续航版Model 3官方给出的最大续航里程是590公里，很可能是NEDC工况下刷出来的相对理想的数据，如果参考最严格的美国EPA测试，也有500公里的续航，对于活动范围集中在城市的电动车用户来说，一个星期充一次电并不是困难的事。

Tesla专用的超级充电桩功率可以达到120kW，50分钟可以充80%左右的电量（约400公里续航）。使用220V的家用充电桩则慢得多，但成本也更低，可以利用冗余时间充电。

Tesla保证了在市中心有足够且专用的超级充电站和目的地充电站，不用担心无良的燃油车会霸占车位，高效的能量管理系统能给出准确的续航数据，在高速上也不会出现续航狂掉的情况。再加上足够长的续航和足够快的充电时间，车主里程焦虑症的病发几率自然能降到更低。

Tesla是使用体验最好的电动车，这不假。不过，Model 3卖得便宜的另一个代价是不能享有终身免费充电，我公司楼下的超充站每度电1.9元，完全充满75kWh的电池组要140元左右，按500公里的实际续航折算每公里电费0.35元，还是要比加油便宜吧。

说到Tesla怎么可以不说AutoPilot？你可以花2.78万元选配基础版辅助驾驶功能，官方语言描述是“车辆能够根据其他车辆与行人在行驶车道内自动辅助实施转向、加速和制动。”简单来说，就是一套最好用的ACC自适应巡航。

再加5.6万，你就可以得到“完全自动驾驶能力”，包括自动泊车（平行泊车与垂直泊车）、自动辅助变道（在高速公路上自动辅助变换车道）、自动辅助导航驾驶（自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，超过行驶缓慢的车辆）。

还包括即将推出的“识别交通信号灯和停车标志并做出反应”、“在城市街道中自动辅助驾驶”、“召唤：停在车位的车辆会响应召唤，在停车场的任意角落找到您”……听起来很神奇，希望可以早日体验到。

“完全自动驾驶能力”可以在买车后再付费开启，但不保证会不会更贵哦亲！

几年前，Tesla带头，其他车厂跟风，掀起了“自动驾驶”的风潮。几单事故出现后，大家都谨慎了很多，纷纷改称“驾驶辅助系统”，也就是驾驶员仍不能转移注意力，即使开启了AutoPilot但双手脱离方向盘超过20秒，Model 3的系统会发出“咚咚”的警报声。

最便宜的特斯拉

当特斯拉的售价一下子进入40万元以下时，进入了不少家庭的购车预算范围内，加上新能源车的指标优惠（现在连购置税也免了）和特斯拉的名气，可能很多条件允许的消费者都会不假思索地选择Model 3。

毫无疑问，32.8万元的入门版最受欢迎，从官网看提车需要等6～10个月！如果是其他版本且不是特别多定制化的话，1个月内就可以提车。

最后说一说那个老生常谈的话题，Tesla的反对者总会说：开个几年电池就不行了！保值率还低！没错，电池用几年后还好吗?很难说，3年后的保值率可能只有三分之一，但经过深思熟后选择Tesla的人，是不是代表他们已经有承担这样的成本的觉悟和资本呢？