讴歌CDX混动：买发动机送车？

谁都无法确定入门豪华车型对高端品牌的作用有多大，但大家都知道发展这个级别非常重要，有些品牌或许认为发展这个级别的车型会很重要，所以非常着急地填补了这个产品线空缺。比如广汽讴歌，这个成立不久的合资企业在入门紧凑SUV这个级别开发了中国市场的CDX。

静态

更大的CDX

向宝马X1L看齐

这个车系大家都知道和缤智有不少关系，但从尺寸和定位上还是有很大升级的。缤智是标准的小型SUV，但CDX经过重新开发后拥有一个非常大的尺寸，无论是数据还是实际空间都看齐了经过加长后的宝马X1L。这意味着CDX属于入门紧凑级SUV的范畴了。

而且外观也能体现这点。除了前脸是典型的讴歌风格之外，从侧面开始就能明显看出讴歌在CDX上极力营造一种膨胀感，而且这辆CDX试驾车是白色，看起来更加显大。仔细端详它的线条，CDX总是在强调“更大”，腰线汇集在后轮上方，强化了CDX的肌肉感。有意思的是，混动版的轮边和下包围都没有用传统的黑色塑料，而是与车身同色。这进一步拉大了CDX混动的体形感。

用料令人满意

设计缺乏逻辑

拉开车门，CDX混动的内饰用料令人满意，在大量人手触摸到的地方都会有皮质包裹，车门也用了大量的软性材质。可以看得到的地方都放置着各种配置。特别是在方向盘左侧，简直是密密麻麻。既然和缤智有一些关系，那Console区域的特色CDX自然可以学去。而且在缤智上极具特色的杯架也被CDX继承，悬浮式档杆区域也没落下，而且因为是电子挡位选择，因此悬浮式区域的储物空间更大了，并装上了两个USB接口。

但不得不说，CDX混动的内饰设计不能说好，在前IP，你能找到四层区域堆叠在一起，让整个造型有了臃肿的观感。而且线条之间各自为战，再加上各个色块之间的融合并不理想。举个例子，门把手附近的线条总是走了一点就断掉，没明白想要想表达什么。而银色的门把手，红色的皮质，金属色的车窗控制区，独立的小扬声器，都镶嵌在灰色的门板上，都说明整个内饰造型无论是风格还是搭配都无法统一。

空调出风口是三角形的，但CDX的内饰有三角形的要素需要呼应的吗？

动态

真的是“买发动机送车”吗？

都说本田是买发动机送车，讴歌能把这个本领也“偷学”吗？

CDX搭载了一套2.0 i-MMD双电机混动，由于双电机的构造，在城区行驶总是不会有汽油机的介入，可输出315牛米的电机就可以发挥电机相对汽油发动机的所有优势，包括但不仅限于：更好的平顺性，更好的响应性，更安静的加速，不再存在的抖动，以及315牛米的强劲扭矩。

不过CDX混动的电机优势不是时刻都能感受得到的，即使是中低速度下，稍微踩多点油门就能立刻唤醒2.0L发动机，虽然转速比较低，但还是能明显感受到与EV模式的区别。这时候再深踩点油门，CDX混动会有个非常棒的响应性。

COMFORT在低速时平顺而安静

SPORT更适合高速驾驶

但最有趣的，我觉得还是CDX混动在高速上的工况表现。

CDX混动有两种模式可以选择：COMFORT和SPORT模式。在高速行驶的时候，标准模式会在时速120kmh内提供作为2.0混动应有的能力。但在时速100或者是110再加速，2.0混动会先让电机满足驾驶者的动力需求，然后再拉高发动机的转速，因此加速的时候往往会迟疑一下，然后再悠悠地把速度提高。所幸i-MMD会让整个过程处理的比较平顺，加速的时候不会有阶段感和层级感。

联想到i-MMD的原理不难理解为什么会有这样的表现。在城区行驶的时候，电池有足够的电量让电机持续输出，满足驾驶者的动力需求，这时候CDX混动是平顺快速安静的汽车。但在高速上，混动用的小电池的电量很难满足足够的电量，因此电机需要发动机来输出功率，然后把能量送给电动机，电池可以适当给能量，但主要还要看发动机性能。

所以这就能解释，为什么要等发动机的转速提高才能有不错的加速。因为电动机需要等到发动机自己达到最大输出功率146马力+175牛米的时候才能有效支持电动机，而发动机在拉高转速的时候，依然要持续地给电机输出能量，因此转速提高的感受和汽油机+变速箱的感觉差不多也不足为奇了。

在这方面SPORT模式会处理得更好，动力输出更激进，发动机常启动的时间够长，因此电量足够充足。对动力的响应和后续支持有足够的底气。虽然在城区驾驶的时候SPORT过于激进，但高速丝毫不会有这种感觉，只是油门响应会非常敏感，有时候想要维持在120kmh，在SPORT模式是很难的，不留意的话，要么过快要么过慢。

SPORT模式开启之后不单单会改变动力输出状态，也会让避震支撑更运动

值得一提的还有SPORT模式会让避震的反馈更硬，路感非常清晰。高速路上有很多小接缝，SPORT总是快速地感知然后过滤掉，标准模式则更柔和。不过对车辆的支撑以及对侧倾的控制方面，这两种模式几乎没有区别。因此如果想在高速舒服地开几百公里的话，标准模式显然更合适。

底盘悬架反馈较重

与汽油版有明显区别

最后说说底盘悬架方面的感受吧，CDX混动在悬架反馈其实就一个感觉：重。由于混动系统的加持，三电都是比传统动力总成的更重的部件。讴歌对CDX混动进行了专门标定，但还是能从很多细节明显感受得到与汽油版的不同。像是过减速带，或者是颠簸路面的时候，偏舒适的悬架会让震动隔绝于车厢，让车身的抖动得到控制。与此同时，过坎的声音会告诉车内的乘客——刚刚过的这个是什么级别的坎。

较重的车身似乎不太适合变道，特别这车配的还是前麦弗逊后扭力梁悬架，然而转向会让这个问题得到缓解，一直以来本田和讴歌的车型都有着很好的转向性能，无论是高速还是低速，CDX混动都能提供合适的转向手感，转向的响应速度不快不慢，回正的力度也适中。高速变道或者匝道转弯的时候，指向性也没有问题，不过可千万不能看作是运动型转向，更多时候这个转向更适合轻松的感觉。

小结

讴歌CDX这款车上市也有些时间了，从市场表现来看这是一个典型的小众车。从实际体验来看，CDX混动在动态表现方面确实符合20万级别车型的预期，但在设计上CDX可能还需努力，即使是入门车型，中国消费者依然需要一定品质感，和设计感。特别相比同为日系的进口混动SUV，CDX的压力显然更大。

撰文｜坂道

图片｜坂道 网络

编辑｜白术

审校｜兰青青

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