万字长文揭秘9家车企：卖一台车，究竟能赚多少钱？

汽车厂商卖一台车，能赚多少钱？

相信这是一个令所有人都好奇的问题。伴随着各大汽车厂商2018财年报的相继推出，汽车老编也希望能够来这么一期选题揭秘。

于是，老编约稿了一个远在非洲大陆搬砖的神秘女子钱大有（啊，这什么鬼笔名，表达了作者想要和非洲人民一道脱贫致富的美好愿望？），历时一个月（其中27天拖稿），写了此篇万字长文，与广大值友分享。

特别提醒：如果你是在APP上看到本文，那么请收藏本文，然后到PC端去点开“我的收藏”。有些数据在APP端不太好看，但你不容错过。以下是正文：

曾经我很喜欢做销量和财报数据分析，数字总是让人感觉理性而精准，透过它，可以看到一个企业或一个品牌的发展进程，发现它们存在的问题，让人有一种运筹帷幄之中，决胜千里之外的大局感。

直到某一天，一个车企销售部门的胖友跟我说：哦，那个销量数据啊？我们瞎报的啊。

越是跟一线员工和市场打交道，越会发现数据和财报的不可信。但是干这一行久了，看财报也成了一种习惯，只是现在已不再执着于利润的涨跌，而是喜欢挖掘一些无聊的小细节。

比如，奔驰的老板蔡澈一年拿多少工资，又比如，吉利如何证明，“销量下滑也能体现消费者对该品牌产品的殷切需求？”

其实2018年的年报季已经过去很久，甚至2019年第一季度的财报也已经出完。很多事情回头看，说不定会有当时未曾发现的妙趣呢。

说回大家最关心的“车企卖一台车能赚多少钱”的问题：

前两年，国内外媒体都喜欢算车企的单车利润，用年度所得净利润或税前利润除以年销量，得到一个平均值，可以比较各个车企或品牌汽车的盈利能力，但单车利润其实是个伪命题。

大家也都知道，每个大车企都有好多子品牌，大众集团这种巨无霸就不说了，就拿吉利汽车来说，纳入港股上市公司的乘用车品牌就有吉利和领克，每个品牌的定位和价格区间都不一样，研发生产的成本投入也不一样，都放在一起平均，对了解单个品牌的盈利能力帮助不大。

另一方面，大企业子公司众多，股权关系错综复杂，利润来源也很多，并非全部来自汽车业务，用这个数据除以销量，得到的所谓单车利润也并不准确（最近卖了400套房的海马，了解一下？）。

此外，每个企业财报的并表方式也不一样，比如长城汽车以前会把研发费用全部算进当年的开支，而吉利汽车则会将一部分研发费用计入无形资产，分多年摊销掉这部分成本，这样最终计算得出的数据也并非完全统一的口径。

当然，财报数据复杂而枯燥，很多汽车消费者闲时看看八卦，不需要了解太高阶（并且很无聊）的知识点，那么看单车利润毕竟比较直观，本文也会进行一些计算，只不过大家不要太当真就是了，权当是茶余饭后的谈资就好。

为了让本文没有那么难读，我们会尽量省略一些财务数据的罗列。数字大到一定程度，普通人也根本没啥概念。比如，在座各位有谁知道拥有100多亿人民币是啥感觉吗？

远在非洲搬砖的我表示，如果按照年薪30万计算，要连续打工3.3万年才能挣到100亿…...而很多国内车企一年的净利润，就是百亿人民币水平。

我把吉利汽车、北京汽车、长城汽车、上汽集团、比亚迪等9个车企的几个主要经营指标列了一个表，正如前面所说，每家的统计情况都不一样，所以你会发现有些企业的某个指标有缺失，也就是说他没有公布这个数据（也可能是我眼瞎没有找到，有看到的朋友可以帮忙补充下）。

不仅如此，有些企业的数字还特别诡异。

比如广汽集团，营业收入715亿，净利润109亿，净利润率达到了惊人的15.2%，对比一下其它企业就知道这个数据有多吓人了；此外，长安汽车的平均售价计算出来只有3.1万，怎么看都不对。这些可能是因为统计方法造成的，我毕竟不是会计专业，只懂一些皮毛，而且本文虽然有1万字那么多，但是涉及9个企业，每个企业也只能粗略了解一些重要信息，就不再进行深入地研究了。欢迎大家建言批评~~

吉利汽车（00175，HK）：单车利润8444.88元

2018年，吉利汽车净利润126.7亿元，2017年为107亿元，同比增长18.4%。营业收入就不细说了，2018年大部分车企的收入都是增长的，但是利润却没有同步增长，所以吉利能有将近两成的增幅已经很鹤立鸡群了。

销量方面，2018年集团销量为150万辆（包含领克），较2017年增长20%。吉利在财报中表示，“2018年底乘用车市场更趋疲弱，而我们取得的成绩比年初目标只低了5%，反映出市场对本集团相关产品的殷切需求”。

嗯，这个文案我给满分，请吉利领导给编财报的员工加鸡腿一只。

吉利的财报还算是比较贴心，单独列出了汽车销售的收益：2018年销售汽车的收益为1026.5亿元，2017年同期为913亿元。销售汽车零部件的收益为39.4亿元，2017年为14.8亿元。

不过，收益指的是收入，并不是利润，用“销售汽车的收益”除以总销量，只能得到每辆车的平均售价，为68411.4元。不过正如前面所说，通过不同口径的数据来计算，得到的结果也不能都匹配的，吉利财报中也给出了2018年的平均税前出厂价（含领克）为7.95万元，那么就以这个为准好了，反正，也并不是很高嘛……

这两年本土车企开始做高端品牌（请忘记奇瑞的观致），对于汽车销售单价不能大幅增加似乎很耿耿于怀。

算单车利润一般是用净利润/总销量，不过吉利汽车利润来源还包括销售零部件、出售相关资产甚至利息收益等，而且，吉利在统计收益和利润时是将领克按照50%的合营公司纳入的，但是算销量的时候又把领克品牌全部算进去了，所以各方面的统计口径并不能完全对上。

不管，总之我们用净利润/总销量，12,674,398,000/1,500,838=8444.88元，而2017年这一数字是8608.17元，也就是说2018年吉利汽车的单车利润比2017年还下滑了1.9%。

对于2019年，吉利似乎并不是特别乐观：“鉴于现时中国乘用车市场存在不确定性，本集团董事会初步将2019年的销量目标定为151万辆的保守水平（含领克），接近2018年所达成的整体销量水平”。

看来，虽然销量下滑也会反映消费者对吉利汽车产品的殷切需求，但领导还是觉得不要下滑比较好一点。

最后贴一张吉利目前的产能情况分布表，比较清晰的官方总结了，存下来以后就不用问度娘啦。

比亚迪：单车利润5546.84元

比亚迪的财报也很贴心，近5年的主要财务指标一目了然（见下图）。

（图：比亚迪5年财务数据）

相对于吉利汽车的百亿元利润水平，比亚迪的规模就逊色了一些，只有27.8亿元。当然了，跟吉利横向对比并不公平，我们可以直接看比亚迪自己的数据：2018年除了营业额和毛利，毛利率、净利润和净利率都是严重下跌的，净利润率比2015年的水平还低。

比亚迪对此的解释是：主要为新能源汽车业务补贴退坡影响及研发费用上升所致。

研发费用的事情我们先放在一边，先来理一理比亚迪新能源汽车业务。比亚迪在财报中特意提到，2018年，新能源汽车业务收入约人民币514.5亿元，同比增长33.48%，占集团收入比例进一步提升至42.24%。

从下图中可以很直接地看到，比亚迪汽车及相关产品在整个集团内占比是59%，而新能源汽车则达到了42.24%，就这个数据而言，可以说比亚迪在新能源汽车领域步伐激进，反过来也可以说，比亚迪对补贴和政策的依赖度过高，未来的发展充满了不确定性，而且同时还有前面那个很现实的问题：汽车售价很高，可是赚不到什么钱，利润率很低。

对于新能源汽车补贴，比亚迪并没有列出详细数据，财报中虽然也列出了收到的ZF补助及补贴金额，2018年为23.3亿元，较2017年增加了10.55亿元，不过这笔钱并不是单纯的销售新能源汽车的补助，而是包括很多项目研究以及电费等等在内，因此补贴退坡的影响到底几何，并没有具体数字。

研究与开发成本的增加倒是显而易见，2018年较2017年增加了12.5亿元，达到了49.9亿。这确实是个不小的数目，作为对比，长城去年的研发投入是39.6亿元，上汽是159.2亿元。好吧上汽你牛逼我就不说什么了……

还是来看看汽车业务的具体数据吧：

2018年，比亚迪汽车及相关产品收入为773.5亿元，业绩为28.9亿元；2017年为578亿元。业绩为34.8亿元。

比亚迪没有给出汽车业务的税前利润或净利润，只有一个“分部业绩”，不过也可以作为参考了。对比2018和2017两组数据，很明显，2018年比亚迪汽车业务的收入比2017年高了，但是利润少了。

至于销量方面，2018年，比亚迪新能源和燃油乘用车销量共计50万辆，含商用车在内销量共计520,687辆。

那么，所谓的单车利润=2018年汽车分部业绩/2018年汽车总销量→2,888,166,000/520,687≈5546.84元。拿它来跟吉利汽车对比似乎不太公平，那么便跟自己2017年的水平对比一下吧：顺手算了一下，比亚迪2017年的单车利润——8493.7元，比2018年高出近3000元。

最近几年，比亚迪在新能源汽车的道路上不断狂奔，但是其在传统汽车领域似乎总是占不到一席之地，如果不选择新能源车，比亚迪都很难让消费者想得起来。不过随着2020年的脚步渐渐临近，包括比亚迪在内的主机厂也已经认识到，所谓的燃油车禁售时间表或者100%的电动化还是一个遥远的梦，至少目前来看，燃油车是不可放弃的，所以即便是比亚迪也要再确定一下燃油车的重要性：

“在深耕新能源汽车市场的同时，本集团继续推进传统燃油汽车业务的发展，年内实现销量超25.4万辆，同比增长3.7%，王朝系列车型广受市场欢迎，其中唐、宋车型的燃油版持续热销，销售单价显著提升。”

“集团首次应用了Dragon Face设计的车型——宋MAX继续获得市场热烈的追捧，成为二零一八年国内最畅销的MPV车型之一。”

即便如此，25.4万辆的销量扔进中国这么巨大的市场，显得实在有点寒酸。我们现在还不能说中国的新能源汽车是一条弯路，但是将这一政策执行得特别到位的比亚迪，确实遭遇了一些困难，这是大家有目共睹的。

北京汽车（1958，HK）：单车利润=？？？

北京汽车实在是有点乏善可陈。每年的财报分析的标题除了“自主品牌亏损加剧，奔驰贡献九成利润”以外，几乎已经没有别的说辞了。

北京汽车2018年收入同比增长13.2%至1519亿元，年度利润142.7亿元。北汽自己也在财报中反复重申，营收大幅增长主要是由于北京奔驰的收入增加所致。

北汽目前的汽车业务分为北京品牌、北京奔驰、北京现代和福建奔驰4大块，但是除了北京品牌都是合资公司，例如只纳入北京奔驰49%的业绩，但是算销量的时候是全都算进来的。这样一来，用总利润/总销量得到的平均单车利润就不会那么准确了，应该是偏低一些，但是我们也无法获取更精准的数据了，干脆一锅炖了算。

根据北汽公布的数据，2018年该集团新车总销量为240.2万辆，计算可得单车利润为5941.4元，比比亚迪还高400块钱呢！

北汽同时也单独列出了北京品牌（即绅宝、北京、新能源以及威旺等自主品牌）和北京奔驰的毛利，不妨顺便计算一下：2018年北京品牌总收入166亿元，毛利为-35亿元，销量为15.6万辆，可得单车利润为-22540元。

呃……

北京奔驰2018年总收入1354亿元，毛利405亿元，销量为48.5万辆，单车利润达到8.35万元，相对于2017年的9万元下滑了一点。不过，这个盈利水平，相信能够令任何一个厂商艳羡不已。

当然，这里还可以多考虑一个因素：北汽的自主品牌虽然各方面都不咋地，但是毕竟都需要自己投入研发和开发，这些都是成本，尤其是在量上不去的时候，这个成本就等于都亏了进去。而对于奔驰品牌，主要还是拿现成的车型来销售，这方面的成本会低很多，自然利润也就上去了。

而且，奔驰加北汽，这是德国品质加国企服务呀，这赚钱能力还用质疑吗？

长城汽车：单车利润5028.7元

2018年，长城汽车的营业收入和毛利相对于2017年而言都是下降的。其中整车销售收入916亿元，同比下滑4.57%，这就少了4.4个亿。销售汽车的毛利率也较2017年减少了2.07个百分点，只有15.77%。

不过，销售零配件的毛利率达到了38.98%，这一块的营业收入也是大幅上涨的。也许是保有量大了之后修车的人多了起来吧！财报中表示，这是由于“报告期售后零部件及保养服务收入增加所致”。（2018年国内车企基本都有这个现象，零部件或者售后的利润大幅增加了，不知道是不是原厂件的销量上去了？这个详细数据不会出现在财报中，或许一线员工会知道。）

去年长城汽车全年销量为104万辆，单车平均售价=91,597,050,795.51/1,043,707=87761元，而2017年的单车平均售价为90467。

长城财报表示，售价较高的新产品占销售比例持续提升，产品结构持续改善……那么，为啥2018年的平均售价比2017年还低了几千块咧？

长城的单车利润是这么算的：销售汽车的营业收入是916亿元，毛利率是15.77%，那么毛利润就是144.4亿元，再除以销量104.4万辆，得出平均单车毛利13836元。当然，这个是毛利润，并不是净利润，与其它企业的口径相差太大不好对比。还是直接用公司净利润/总销量，得出单车利润5028.7元。

呃，看来卖车成本还是挺高的咧！

长城汽车2018年的主要业务介绍中，光束汽车成为了很重要的一部分：“目前，旗下拥有哈弗、WEY、长城皮卡、欧拉四个品牌，并与宝马合作，签署合资合同，拟成立合资公司光束汽车有限公司，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，以及相关主要汽车零部件的生产及供应。”

虽然对于光束汽车还是用了一个“拟”字，但是看来对新合资公司还是寄予厚望的。不过2019年的进度条都拉到了5月，新公司也还没有什么新的动向，财报内容显示直到2018年年底，该项目还处于ZF审批阶段，不知最终会走向什么结果呢。

对了，怎么能忘了长城的新能源汽车产品御捷马呢。2018年长城汽车在新能源汽车领域取得了一些围小的成绩：销量11,600辆，收入1,627,123,560.12元，补贴金额406,440,747.47元，补贴占比24.98%。

不要小看这1万辆大趋势产物，平均售价14.02万元，比燃油车贵多了。

在资本架构的情况介绍中，长城汽车提到，“本集团主要以自有现金及银行借款满足日常经营所需，截至2018年12月31日止，本公司取得短期借款人民币128亿元，主要用于汽车金融放贷业务”。而在前面的董事长致辞中同样提到，2018年度该集团汽车金融业务发放贷款规模达到177.85亿元，实现利息收入13.85亿元，同比增长105.76%。

那么是不是可以理解为，长城借银行的钱来放贷，一转手就转了13个亿的利息？钱生钱的感觉真好啊……

最后，顺手拉了一下长城汽车的高管薪酬，现在才知道原来董秘也是年薪百万的角色，以前我那么随便地采访他，真是失敬了。

上汽集团：有点复杂啊……

理论上来说，上汽集团的单车利润是没法算的，这个集团太tm复杂了。不过话说回来，这些A股上市公司哪一个又是省油的灯呢？套路拉直可以绕地球赤道33圈吧。

2018年上汽集团的整车业务营收是6673.1亿元，毛利率是11.45%。零部件业务营收1764.6亿元，毛利率20.18%。（如果没有忘记长城汽车的数据的话可以悄悄比对一下，比长城是低一些的。）

对于上汽集团的财报，我一直有个疑问：2018年归属于上市公司的净利润是360亿，但是财报中同时提到，上汽大众营业收入2593亿元，归属于母公司所有者的净利润280亿元；上汽通用收入2244.4亿元，归属于母公司所有者的净利润156亿元，这两个合资品牌贡献的净利润已经达到436亿，那么剩下的利润去了哪里呢？这个实在是很想向专业人士请教。

至于自主品牌方面，2018年上汽对自己好像很满意，在财报中表示，“公司荣威和名爵品牌全年实现整车销售73万辆，同比增长 36.5%，增速在国内乘用车行业领先；其中，荣威 RX5年销量超过20万辆，i5 等新品上市后快速热销；名爵ZS 成为新的全球车型，新 MG6 市场表现稳步提升，年销量双双跻身10万辆级阵营……”

新能源车方面，上汽集团的收获可不小。2018年纯电动乘用车销量64,993辆，收入82.3亿元，平均售价12.7万元，补贴金额25.4亿元。

插电式混合动力乘用车销量71,015辆，收入134亿元，平均售价18.9万元，补贴金额14.3亿元。

不过呢，财报中还有一句：其他应收款比期初增加 46.87 亿元，主要原因为公司应收新能源补贴款增加。

看来新能源汽车的补贴，还真是比大家想象的，更难拿到手呢！

长安汽车：唉...

大家好，欢迎大家来到长安汽车财报现场。

如果说2018年大家普遍有点惨，那么长安就是惨+10086，各项指标都很难看。营业收入同比下滑17.14%至663亿元，归属于上市公司股东的净利润同比下滑90.46%至6.8亿元，要知道2017年它可是有71.4亿的净利润，2016年净利润更是处于百亿水平。

而且这还是扣除非经常性损益之前的净利润，扣除之后，2018年长安汽车亏损了31.7亿元。

很多国产汽车爱好者对长安是有感情的，看到它走到今天这步也确实让人感到很可惜。2018年的财报中，长安汽车对其自主品牌板块并没有给出太多数据，倒是合营/联营公司的情况透露了很多。

别家的合资都是利润奶牛，像华晨和北汽这样的，全靠合资一柱擎天，而长安的合资品牌基本只负责拖后腿。可以看看上表，2018年，长安福特亏了8个亿，长安标致雪铁龙亏了8.7亿，对比之下，长安马自达能贡献25.3亿的净利润，简直让人欣慰到老泪纵横了。

我们可以再看看下表，不是一样的数据，但是反映的情况是差不多的，并且，长安也很老实地写出了一些情况。比如，长安标致雪铁龙“销量低，亏损较高”；而长安蔚来新能源属于“成立初期，运营亏损”，不过2018年长安这笔投资只亏损了493.4万元，相较而言并不算大的负担。

长安汽车表示，“长安福特汽车有限公司被视为本集团的重要合营企业，对合营企业和联营企业的应占损益具有重大影响”，因此公布了较为详细的财务信息。

2018年长安福特营业收入497.5亿元，较2017年的1060亿下滑了53.1%，直接腰斩。与此同时，归属于母公司的净利润/（损失）为-8.04亿。

我特意查询了一下长安汽车前两年的财报，2016年，长安福特的净利润就达到了181.7亿元，较2015年增长了4%，此后2017年下滑至121.7亿元，2018年则直接进入亏损。长安福特去年经历大低谷，很多文章都已经进行深入分析，这里就不再赘述了，只是从之前的数据就可以看出来，长安福特并非在一年之间跌入谷底，最晚从2017年开始，就开始呈现出走下坡路的迹象了，这不是一句2018年市场大环境不好就可以解释过去的。

对于未来市场情况的分析，长安汽车财报讲了很多虚头巴脑的东西，但是在合资品牌问题上还是说了几句实在的话：

“合资企业利润下调风险：未来汽车市场整体表现是新品多、降价快。以 2018 年为例，据不完全统计，有 578 款新产品上市（其中全新车型 154 款），920 款产品降价。未来三年，跨国车企将加速中国化，中国品牌及造车新势力不断品牌向上，导致合资品牌在竞争压力下，价格不断下探，产品利润空间加速缩水。”

这一组920款产品降价的数据不知道是长安自己统计的，还是研究机构提供的，总之非常吓人，对长安汽车来说事情也非常大件：大家做好准备，恐怕日子要越来越难过了。

还有一个小数据值得注意，长安汽车2018年的费用支出中，销售费用达到52.8亿元，较2017年的39.8亿元增加了32.81%，长安汽车解释称，“主要是由于为促进销售，报告期内投入的商务资源及促销费用增加。”

车卖不掉——降价促销——成本增加——利润降低，这是一个非常消极的路径，但是对于目前的长安汽车来说，好像也没有什么好的解决办法。

最后，还可以看一下2018年长安汽车的新能源汽车情况，相对于比亚迪财报对补贴情况的遮遮掩掩，长安汽车就大方得多，给出了颇为详细的应收款情况，从中似乎也可以看出来一点“国家怎么还不发钱啊”的怨念。

看到了吗？2018年的应收账款第一名16.7亿元，账龄已经达到了4年。这两个表反映出来的信息简单明了：第一，这笔钱真的很多；第二，这笔钱真的很难拿；第三，对长安这种大国企来说，新能源补贴已经造成了一定压力，那么其它企业呢？

最后的最后，贴一段长安汽车的自我介绍：

“公司旗下拥有长安乘用车、欧尚汽车、长安福特、长安马自达、长安铃木、长安 PSA、凯程汽车等众多知名品牌。截至目前，已推出睿骋CC、逸动系列、悦翔系列、CS 系列SUV、科赛、欧尚、欧诺等一系列经典自主品牌车型；合资品牌新一代福克斯、新蒙迪欧、翼虎、锐界、昂克赛拉、CX-5、CX-8、维特拉、启悦、DS7等多款知名产品。同时，打造了逸动 EV、新奔奔 EV、CS75PHEV 等新能源车型，深受市场欢迎和消费者的喜爱。”

这么优秀的企业，2019年请你好好努力鸭！

广汽集团：你说什么我没戴眼镜听不见...

抛开别的不讲，看完长安再看广汽，财报的编写水平高下立判。

上图为长安财报节选

上图为广汽财报节选

总体而言，广汽财报有理有据，表述清晰缜密，而长安都不知道在绝情些什么，你是灭绝师太吗？

广汽集团财报高水准的地方还在于，满满247页的内容，看起来事无巨细一一汇报，连广汽研究院获得广东省总工会颁发的五一劳动奖状都写上了，但其实有多少我想知道的细节，藏的那叫一个滴水不漏。

比如，虽然对广汽乘用车以及各个合营企业的车型和销量介绍得颇为详细，但是经营情况却是一笔带过。

从上表中，我们可以看出广汽本田的营业收入，但是来自合营企业的股利则只是广汽集团按照权益法分到的利润，要想知道合资公司的整体利润，还要通过股权比例往回算；而且，广汽菲克、广汽三菱、广汽日野以及广汽汇理的股利是0，财报中并没有做出任何解释，0的意思是否是合营公司亏损也无法确定（虽然我们都知道他应该是亏了……）。

那么只能有多少米煮多少饭了，从上表中也可以看出广汽本田2018年为广汽集团贡献的利润是27亿，广丰是24亿，广菲克和广汽三菱都是0；广本的产销量和营收利润都比广丰高出一点。

配合销量，我们还可以通过计算得到一些数据：2018年，广汽本田的平均售价为13.2万元，广汽丰田的平均售价为14.4万元；广汽乘用车的营业收入财报中也单独给出了，同比增长2.06%至557亿元，销量53.5万辆，平均售价为10.4万元。

我们知道，广汽集团在广本和广丰的持股比例都是50%，理论上来说，合资公司的净利润用上表中的股利×2就可以了，不知道这个在专业的会计准则里面是否存在不严谨的地方，总之我们先这么理解一下。那么通过简单计算也可以得到，2018年广本的单车利润是7283.7元，而广丰是8413.7元。

现在大概也能看出来了，广本的平均售价和单车利润都比广丰略低一些，但是跑的量大，所以总利润还是比广丰高一些，不知道薄利多销是否就是这个意思呢？

最后，广汽的新能源汽车在财报中也被提及了一下，销量相对于比亚迪和北汽来说不太显眼。顺手算了一下，平均售价11.7万元，比长城和上汽都低一些。

总体而言，广汽集团2018年的各项经营和财务指标都是挺好看的，东方不亮西方亮，三菱不行本田行，也就可以稳住大局，不像长安一损俱损那么惨。这也透露出来一条铁律——鸡蛋不要放在一个篮子里啊同志们！

一汽轿车：坚持“价值营销”的马自达，单车利润居然有2万元之高哎！

首先，这个封面logo很奇怪，不知道是一个什么东西。

我对一汽真的是太不了解了，原先还以为一汽-大众也包含在上市公司里面，后来才发现没有，再加上红旗也不包含在内，那么其实一汽没有什么重大看点，各个方面看下来也都是一副凄凄惨惨的模样，都不知道该说它啥好了。

不过，虽然公司情况很凄凉，但是开头就差点让我不厚道地笑了出来：“2018年，中国汽车市场竞争异常激烈和残酷，公司发展面临诸多挑战，但是，全体员工担责进取、奋勇拼搏，取得了一系列突破与进步。”

那么全体员工担责进取、奋勇拼搏之后取得了什么突破和进步呢？请继续看：

“报告期内，公司实现整车销售21.12万辆，较上年减少11.82%；实现营业收入2,624,417.10万元，较上年减少5.94%；实现营业利润 45,662.51万元，较上年减少2.55%；实现利润总额25,725.34万元，较上年减少44.23%；实现归属于上市公司股东净利润15,502.24万元，较上年减少44.88%。”

一汽轿车上市公司主要是由一汽轿车销售有限公司和一汽马自达汽车销售有限公司组成，其中，一汽轿车销售有限公司2018年度净利润为-50,705.81万元，较上年同期增加0.45%，主要是由于本年度运输费、广告宣传费等减少所致。

也就是说，2018年亏了5亿元，比2017年少亏了一点，原因是运输费和广告宣传费减少。那么是不是也可以理解为，如果车子卖得多一点，运输费高一点——就会亏得更多？

一汽马自达汽车销售有限公司为上市公司控股子公司，一汽轿车持有其56%的股权，其2018 年度净利润为27,919.47万元，较上年同期增加40.23%，主要是由于2018年度广告费、质量保证费及管理费用等减少所致。

根据公开数据，2018年一汽马自达的销量为108,970台，较2017年下滑12.3%，照27.9亿元的净利润来算，平均单车利润竟然可以达到2.56万元，也是很见鬼了，如果没有忘记前面的数据的话，广丰和广本都不到9000元。一汽轿车财报中解释是因为“广告费、质量保证费及管理费用等减少所致”，大概也只有内行人才能明白是怎么回事了。

总体而言，一汽轿车的财报基本可以算是国内上市车企中最细致的一个了，提供了很多细节，比如营业成本里面有个很好玩的项目，叫“外购半成品”，2018年这项费用是158.1亿元，占整体营业成本比重90.59%，而直接人工在总的营业成本里的比重才占1.61%。财报中对此也没有进行解释，我很好奇他们买的半成品到底是什么？车壳子吗？

还是非常有趣的，建议大家都去看一看。

篇末彩蛋：众泰汽车

有一些企业我没有写，比如力帆，比如海马，但是写到这里已经快1万字了，所以剩下这些爷爷不疼奶奶不爱的兄弟们，就随它去吧。然而众泰是个好同志，我们不应该忘记它，所以就用它来结尾吧~~

主要经营指标数据就不一一描述了，总之就是各种下滑吧，大家自己看图就好。我们来看一些有趣信息。

1、2018年，永康市ZF给众泰汽车补贴了1.8亿元，根据是2018年永康市ZF发布的关于进一步加快汽车产业发展的扶持政策，规定符合条件的整车生产销售单位可以享受每辆1.5万元的补助政策。2018年12月29日，众泰汽车收到了这笔钱。

——每辆车1.5万元补贴啊！什么概念！没有几家企业卖一辆车能赚到1万块钱的好吗！

2、公司所处的行业地位：众泰汽车作为自主品牌汽车制造商，属于行业后来者，但具有很大的发展潜力。众泰汽车最初通过“引进—消化—吸收再创新”的模式进入整车制造行业，以差异化、特色化发展战略在激烈的市场竞争中实现快速发展。

——这段自我介绍的描述很精准嘛，“引进—消化—吸收再创新”~

3、众泰T700、T600、T500、T300、Z360等5款车型，已顺利完成国六排放公告申报，这是众泰汽车研发水平达到新阶段的体现。

4、研发投入：

看上表，2018年众泰汽车研发总投入金额同比大幅增长21.15%，终于达到了跟一汽轿车相当的水平，7.1个亿。

5、众泰汽车2018年的主要应收账款，好像也是新能源汽车补贴耶？

前面没有明确写出欠款单位，却在后面备注“上述国补”，众泰这是犹抱琵琶半遮面啊，总计9.25亿的国补，并且还不存在减值迹象，意思大概是没有查出来他们申报的补贴金额有问题要扣除。不过这笔钱欠着也就是欠着了，你知道它迟早会发，可是不知道自己能不能挺到它发下来的那天呀！

6、经过对汽车市场发展趋势的分析，在深刻了解企业2018年销售下降原因的基础上，企业（众泰汽车）制订了2019年及以后五年各车型的销售策略，具体销售收入增长率和息税前利润率如下表所示：

预测2019年度收入增长率44.30%，2020年度增长23.93%，虽然只是收入，但是收入增长是建立在销量增长的基础上的，也不知道众泰汽车是哪里来的信心？不过前瞻性预测并不作为业绩承诺，说了达不到好像也无所谓。

总结：2019年大家都要加油鸭！

2018-2019年国际局势风云变幻，我都有一种当了历史见证人的感觉，那么某些车企销量下滑一点，利润腰斩一下，再退个市什么的，好像也没啥了不起……

对于2019年的预测，大家好像都不是很乐观，尤其现在2019年也快过一半了，是个什么情况大家心里基本也都有数，各种卖车压库的幺蛾子层出不穷。Anyway，时艰看来还是要共克一下下，大道理不必说，挺过去就是英雄。

至于有一些掉队太多的玩家，在历史前进的车轮下必将被碾压粉碎，到那一天来临之时，大家也不必觉得惋惜，人总要学着自己长大嘛。阿尔法·罗密欧都快要卖废铁了，中国品牌死掉几个，也可以算是净化环境整合资源了吧。

最后再说一下，这个系列文章本来分了一个国内版和一个国际版，谁知道国内版就已经写（拖）了一个月（还没有写全），那么国际版等到写完时，或许半年报都已经出完了吧。所以，根据实际情况来看，很可能，就，没有国际版了哈……

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