驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族 2：A4 allroad，随便去野？

在上一篇（《驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族（一）：A4L的放肆与隐忍》）中，我们主要谈了奥迪A4L的整体动态性能表现，今天轮到A4 allroad，话不多说，直接进入正题。

首先，A4 allroad是奥迪旗下第一辆换装Quattro with ultra的车子，为啥如此？因为quattro ultra相对于全时机械的冠状齿轮quattro，更加节能并有着更强的越野能力。更加经济，大家都能理解，但是更强的越野能力，大家或许不解。那么请这样理解，之前的quattro是不能把动力全部分配给前轴或者后轴的，而quattro ultra中央差速器可以实现完全锁止，实现50：50的动力分配，如果前轴失去抓地力，那么动力可以100%给到后轮。但是需要强调的是，这种“越野能力变强”是理论上的，因为多片离合器会有发热的风险，长时间的越野能力如何还需要检验。不过在我带去的越野的路上，没有发现问题。

▲这套四驱系统，在奥迪的官方宣传里面已经变成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全时的四驱系统”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差异还是很大的。

除这个最大的争议以外，奥迪官方其实已经做过必要的解释，并未强行称为“永久全时”。这套第8代四驱系统，是奥迪和麦格纳一起开发，并基于麦格纳的Flex4 驱动技术。

2016年改款的A4 allroad 是最先搭载的，随后会普及到奥迪全系列。而这套系统的创新点在我看来有两个：

1： “纯粹两驱模式”：两驱状态下，运转的零件是两驱相关的部件，中央传动轴和后差速器以及后两个半轴都是处于不运动状态，相对于之前的两驱状态下无效负载减小；

2：采用电机直驱的形式来控制多片离合器的压力，相对于液压控制来说，大大提升了响应性。

在干燥路面上，两者几乎没有人任何区别。从理论上分析其实quattro ultra会有反应时间，即便反应时间快得令人发指，在60fps镜头面前应该仍然会有这样的迟钝，但为啥我们看不到这个结果，这就要分析一下奥迪DCT的起步策略了。

虽然奥迪在操作中看似支持“弹射“起步，左脚刹车右脚油门，实际上执行的时候，并不是如此，不管是A4L 还是allroad 都存在起步的瞬间的“思考窗口期”，刹车松掉后，并没有像战斗机一样弹射出去，而是先抬了一下车头，然后“楞”了一下，才开始四轮加速飞驰。而为什么会出现“一愣”的情况，根据我做动力总成匹配工作的经验，我判断这是出于离合器片保护的目的，而且即便是弹射状态，发动机实际输出扭矩也是较小的，依然存在扭矩爬坡的阶段。所以在“离合器保护”和“涡轮扭矩建立”两个窗口期，两者四驱系统早已准备就位，以60桢的相机完全看不出差异，几乎是适时四驱里面反应最快的，跟大众4Motion系统干地明显能感受的延迟完全不同。

回到车辆整体性能上，这台车驾驶起来的总体来说，比A4L更得我心。驾驶性上，它与A4L区别不大，在途中加速的时候会轻快一些，然后在高速巡航的时候，整体油耗更低——同样80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，还是因为两驱的关系，带来的轻微感受差异。

而转向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市区驾驶中，你更加能够感受到这台车的转向力度的变化，也能感受到前轴不错的抓地力。而且车身控制明显更加出色，红灯前刹停，车子基本不会来回点头塌尾，此外在中低负荷下的弯道中，车身的侧倾控制也比A4L更为得体和克制。

侧倾变好，那么它舒适性变差了吗？当然不会。A4 allroad选用了17寸“肥肥”的轮胎，所以高频小震动下轮胎吸收了不少的冲击，而到低频大沟坎面前，A4 allroad升高的底盘悬架配和大肥胎又给了整个车足够的行程去缓解。对比A4L运动型，其选用的是19寸薄壁轮胎，加上柔软的悬架，让A4L舒适性也不输于A4 allroad，但是过于低阻尼的避震器让A4L在市区行驶时路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同样接送小孩往返幼儿园的那条破损沥青道路，A4 allroad的舒适感跟A4L相当，但是路感更加清晰。

以上的种种都说明，欧洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有驾控乐趣，这是为啥网络上开过A4 allroad的人觉得“原版更香醇”的原因，也是很多键盘车手弹药的源泉。

如果把A4 allroad 也开到极限呢？在小山道上它完全展现了我意想不到的一面。我在上一篇已经讲过，A4L极限操控表现出很棒的车体控制和循迹能力。但A4 allroad市区驾驶时给我的好感在此地此刻荡然无存，车辆侧倾会无穷尽的进行下去，你甚至会有车身与底盘“脱节”的错觉，在S弯，需要连续载荷转移的情况下，你都会下意思的去轻点一下刹车，让车子节奏降下来，而A4L则只需要保持住油门就好。在出弯的时候，ultra的四驱更偏向前驱车的特性，虽然比前驱车极易出现power understeer的情况好了很多，但还是会觉得来自屁股的动力差了不少。

经过市区和小山道的驾驶，基本上能了解A4L与A4 allroad两部车在底盘上的不同定义——

A4L 悬架前段低阻尼弹簧相对较软，即便匹配薄轮胎，依然表现出很棒的舒适性，而依靠悬架几何和避震器中末端、以及弹簧末端的阻尼与刚度，让车辆在大横向载荷转移下可以保持很好的车身平稳；

A4 allroad 悬架全程都是趋于一致的阻尼，低速下靠肥肥的轮胎，一起营造了舒适又有路感的驾乘感受，还有中低侧向和纵向加速度下优秀的车身控制能力，都让人觉得“原版香喷喷”的结论没问题。但是一旦到了极限操控领域，更SUV的悬架几何和欠缺的末端阻尼及弹簧刚度，瞬间会把A4 allroad变成一台SUV，因此它也确实不适合去跑赛道。

内饰设计这块和人机工程方面，这两台车几乎没差异。后排空间上A4L有明显有优势，而A4 allroad则在行李箱空间上胜出一筹。

文｜王晓鹏

图｜王晓鹏