10月21日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与何小鹏、杨冬生、靳玉志、余凯、曹旭东一起，在2026世界智能网联汽车大会的现场同台激辩自动驾驶的"下半场"。 面对"下半场到底拼什么"，李斌给出的标尺是：核心为能不能真正为用户创造价值，落地时有两个指标缺一不可——用户付费意愿和安全性。 他对第一条毫不客气：用户不买单，技术再先进也没有可持续的价值。车东西第一财经财经网科技
付费这把标尺，为什么现在被立起来
上半场各家比的是"能不能做到"，下半场要先回答"值不值、靠不靠得住"。这不是李斌一家的观点：何小鹏在同场对话里，把安全行驶里程、全场景覆盖率和用户付费率并列为下半场核心指标。车东西
行业供给也饱和到撑不起溢价了。靳玉志在现场给出的数字是，L2级及以上辅助驾驶渗透率已到70%。 当几乎每款新车都在讲同一件事，参数不再构成稀缺，"做出来"本身不再是价值证明，下半场的裁判只能交给用户的钱包和安全记录。车东西
李斌自己的答卷
他说话有底气。9月初蔚来财报沟通会后披露的一笔账显示，蔚来二代、三代车型的二手车用户约4万人，其中约8000人保持常态付费订阅智能辅助驾驶，相关收入达数千万元。 要同时看清边界：这项生意"只针对二手车用户"，数千万收入相对蔚来每年百亿级的研发投入仍然很小——它的意义不是证明智驾已经赚钱，而是证明在功能不随车过户、必须重新掏钱的场景里，依然有两成人愿意持续付费。而付费体验的覆盖面还在扩大：截至10月21日，蔚来基于世界模型架构加闭环强化学习的智能辅助驾驶系统，已经部署在超过95万辆车上。华尔街见闻第一财经
买单的前提，正在由规则补齐
让付费从"信仰"变成"消费决策"的关键，是安全从宣传口径变成可验证数字。我国首部L3级自动驾驶强制性国家标准GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》将于明年7月1日实施，李斌同时强调，车企若宣称具备L3能力，必须追随该法规。 道交法修订草案也拟把方向盘后的责任说清楚：自动驾驶激活状态下违法由车企担责，辅助驾驶仍归驾驶人负责。第一财经36氪
工信部总工程师郭守刚在本次大会上的定调是，自动驾驶正处在从"能用"向"好用"跨越的关键时期，即将进入商业化推广阶段。 接下来验证李斌这句话有两个信号。一是看车企敢不敢把安全做成可核验的数字，而不只是演示视频——由保险等第三方机构形成事故概率、事故比例的真实反馈，让用户切实感知比人驾更安全。 二是看2027年7月强标落地后，第一批依法为自动驾驶担责的产品何时出现。谁买单、买不买单，会是这一切的最终投票。第一财经第一财经
