中汽协10月12日发布的数据显示，今年1至9月份，我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，预计全年将突破1000万辆。从今年6月开始，汽车出口已连续四个月超过100万辆，其中新能源汽车出口占比连续四个月超过50%。参照“十四五”收官之年，中国汽车年度出口刚连续跨越500万辆、600万辆、700万辆大关，今年前9个月的出口量已超过去年全年总量。央视网第一财经中国新闻网
同款中国车在海外落地，售价普遍是国内起售价的1到3倍，个别市场甚至达到3到4倍；但价差的大小并不取决于车本身，而取决于一个变量——这台车离中国的“距离”：关税越高、运输越远、本地化越浅，价差就越大。
价差有多大：四个市场，四笔账
比亚迪元UP以Atto 2之名登陆法国时，海外起售价2.899万欧元，约合21.9万元，而国内元Up起售价10.98万元——价差不是30%，不是50%，而是整整100%。即便如此，它仍是3万欧元以下区间里最有竞争力的紧凑型纯电SUV之一。元PLUS（Atto 3）在新西兰最低配售价50,990纽币，折合人民币约23万元。该博主同时估算，比亚迪海外定价普遍是国内的2到3倍——这属于自媒体口径，但量级与法国、肯尼亚的实际案例互相印证。微博知乎
更远的市场差距更大。有博主实地探访肯尼亚比亚迪门店后发现，中国车在当地卖得比奔驰宝马还贵，价格是国内的3到4倍。地广人稀的市场里，展厅、维修网点和备件库存都要从零建起，摊到单车上的渠道成本自然高。微博
但价差并非处处存在。比亚迪泰国罗勇工厂9月刚完成第10万辆新能源车下线，当地工厂2026年上半年产量约四成已反向出口东盟、南亚、澳大利亚和欧洲。本地生产的ATTO3经销商促销折后起价66.99万泰铢，较原价下降约16.3%。同一款车，纯出口形态与本地生产形态的海外售价，能差出一截。36氪
价差还是双向的，跨境流转本身就是加价项。上汽奥迪面向中国市场的字母标E5国内24万左右起步、顶配32万元上下，而经德国车商AutoChina平行出口、办齐手续并交完所有税费后，顶配裸车价5.998万欧元、约合46万元。同一台车跨过一道边境，价格上浮四成以上——这部分差额是税费、认证和渠道的转嫁，不是车变好了。36氪
价差的构成：关税、海运与定价逻辑
最直观的是关税。中国制造的汽车进入英国市场统一适用10%进口关税，而欧盟对中国电动汽车征收最高45%的关税，这让英国成了欧洲少数仍对中国汽车保持相对低关税的市场。运输是第二层：汽车出口远洋海运一般在途周期约为2个月，运费与在港费用都会计入成本。第三层是各国强制认证与合规测试、本地展厅和售后网络的建设，销量越小摊得越薄。第一财经第一财经
价格也在被政策“纠偏”。10月12日财政部、税务总局公告明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。乘联分会秘书长崔东树对此表示，政策意在抑制海外低价内卷、推动车企从拼价格转向拼产品力。换句话说，过去部分低价出口车型依靠退税红利盈利，这部分隐含补贴正从海外价格中退出。今年前7个月，自主品牌车企对欧盟出口已达77.7万辆、同比增长106%，欧洲首次跃居自主出口第一大目的地区域，价格体系的规范将直接影响这条主通道的利润成色。第一财经
另一面：是国内价格太便宜
价差要算两头。今年前三季度，国内汽车产销同比均下降4.5%，中汽协将市场概括为“内冷外热”，出口成为行业最确定的增长极。今年2月，市场监管总局又发布《汽车行业价格行为合规指南》整治“内卷式”价格竞争。换句话说，11万元的元UP是全球独一份的极端竞争产物；海外“贵”的那部分，更接近正常成本加合理利润的售价。第一财经界面新闻
中国车企敢于在海外维持高定价，底气来自成本。IMF前副总裁朱民曾在瑞士直言，比亚迪的成本只有大众电车成本的55%，就算交40%的税，比亚迪还是比大众便宜。这也解释了价差之下销量不降反升：今年9月，奇瑞旗下Jaecoo 7登顶英国单月新车销量榜。海外消费者面对的是供给偏少、价格偏高的市场，国内消费者享受的则是另一个竞争强度。微博第一财经
价差会收窄吗：本地化在压，壁垒在拉
方向已经很清楚：把车搬到市场旁边去造。零跑在巴黎车展宣布B10已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，该工厂由Stellantis与零跑合作共建。海外利润正在反哺本地化投入：上半年比亚迪境外营业收入约1812.68亿元，占总收入的52.6%，海外业务权重已过半。本地生产的车不再需要漂洋过海，也不占用出口统计口径——千万辆出口与海外销量将是两个渐行渐远的数字。而欧盟对混动车型的配额安排、英国加征关税的讨论、退税退坡的成本传导，又会持续拉扯海外终端价格。未来两三年，同款车国内外价差大概率随本地化率提升而缓慢收窄，但在关税、认证和渠道成本的支撑下不会消失。第一财经36氪
以上对比均基于各市场官方起售价或指导价，汇率时点、车型配置与含税口径各不相同，不能直接划等号。
