雅马哈M1换V4引擎九个月毫无进展，问题出在哪？

1. 雅马哈暂停在MotoGP雪邦冬测的测试活动由于昨天下午雅马哈发现新款V4发动机的M1赛车存在安全性和可靠性问题，因此决定暂停在雪邦的冬测项目。上午的测试结束后，雅马哈阵营没有任何的有效成绩。雅马哈表示，该问题和昨天夸塔拉罗的摔车无关，是昨天晚些时候才查明的问题。而据The Race了解，类似的问题在此前的Shakedown测试就出现过。图上这两位正是雅马哈技术总监巴托里利尼和项目负责人增田和弘。

新浪微博 2026-02-04 00:00:00

2. MotoGP｜Fabio Quartararo：“我没看到雅马哈有任何反应，接下来的六个月会很漫长。”“本赛季这个阶段我们看不到改进，赛车还是2025年9月那款，我们开发V4引擎起步太晚。尽管如此，我依然感谢雅马哈，虽然过去三年并不尽如人意。”———“如果我是雅马哈，我也会这么做，”Fabio Quartararo坦言，他深知在本赛季剩余赛程中，既无法也不该期待取得重大突破。与这家日本车厂本已出现裂痕的关系虽不会进一步恶化，但他仍对往昔岁月心怀感激，“尽管我们共度的这三年并非最美好，”法比奥承认道。上周末的比赛让你感到苦涩。“我不想把一切都抛在脑后，因为这就是我们过去一个月所做的，”这位法国车手开场说道，“显然我对此并不满意，但现在我们必须开始本周末的比赛，我必须全力以赴，看看自由练习的前几节会是什么感觉。”穆杰罗赛道对前轮的考验尤为严峻，这里的情况会有所不同吗？“我对前轮的反馈非常敏感，而过去几年里，我从未遇到过对前轮感觉如此薄弱的情况。我期待能有更好的表现，因为那是该赛道上最糟糕的骑行感受，当时我根本无法正常比赛。”在勒芒和巴塞罗那，感觉似乎有所改善。“我对赛车的改进并不满意，这辆车和2025年9月时一模一样。从第一台原型车到现在，我本期待能有更大的进步，但我们依然停滞不前。我的工作就是全力以赴，尽最大努力，看看能否与赛车建立良好的默契。”雅马哈方面有做出回应吗？“没有，或者至少我没看到。但考虑到我们本赛季起步较晚，且V4引擎的研发也较晚，现在这个阶段我们也不会看到其他反应。如果我是他们，显然也会为明年做准备，所以我认为今年不会有任何反应。”这种情况是否会彻底破坏与雅马哈的关系，一直持续到赛季结束？“其实去年年底就已经有点这样了。我不认为这会破坏我们的关系，尽管过去三年我们在一起的时光并不尽如人意，但我依然感谢雅马哈。我不认为再过六个月会改变我们的关系，尽管这段时间会很漫长。”现在应该专注于什么目标？“目标有很多，但如果非要说一个，那就是抓地力。我们在巴塞罗那看到，只要有抓地力我就很快，但我们还需要在转向、加速以及空气动力学方面继续努力。”#MotoGP##2026MotoGP匈牙利大奖赛#

新浪微博 2026-06-04 00:00:00

3. MotoGP｜尼尔·霍奇森（Neil Hodgson）：“如果我是雅马哈，就不会再让Fabio Quartararo接受记者采访了。”尼尔·霍奇森（Neil Hodgson）在播客《Gas It Out!》中表示：“Fabio Quartararo只是在描述现实，但他没必要一直这么做。我想他是想给雅马哈施加压力，不让他们松懈。”——————雅马哈的处境众所周知，无需每次都强调新赛车与巅峰水平相距多远。M1 V4是一个全新的项目，实际上是在比赛中进行赛车开发，因此成绩自然无法理想。雪上加霜的是，身披蓝色战袍的车手们似乎已到了忍耐的极限，尤其是夸塔拉罗。这位法国车手（本赛季结束后将离开雅马哈转投本田）对新款M1向来毫不留情。从首次公开测试开始，他就对这个新项目不吝批评。在泰国站，局势一度非常紧张，第一场大奖赛结束后，磐田车队甚至要求车手们停止接受媒体采访。据尼尔·霍奇森（Neil Hodgson）表示——他与西尔万·金托利（Sylvain Guintoli）和加文·埃米特（Gavin Emmett）共同主持播客节目《Gas It Out!》——现在是时候对夸塔拉罗采取强硬手段了。——————尼尔·霍奇森（Neil Hodgson）：“如果我是雅马哈的公关负责人，我会告诉他‘够了’，不再让他接受记者采访，因为这真的太负面了。他所说的确实是事实，但没必要一直这么做。”不过尼尔自己也是一名车手，因此他很清楚是什么驱使夸塔拉罗发表此类言论。“我喜欢法比奥，他真的是个好小伙，非常友善，但我认为他极具竞争意识。我认为他不愿让他们就此罢休——霍奇森也指出了问题的另一面——我想他希望继续向雅马哈施压，因为如果不这样做，他们的工作进度就会很慢。这就像他在说：‘我会一直紧逼你们，我的赛车是垃圾，必须变得更好。’我也听过并读到Toprak Razgatlioglu发表的负面评论。”#Fabio Quartararo##MotoGP#

新浪微博 2026-05-05 00:00:00

4. MotoGP｜Fabio Quartararo：“比预想的还要糟糕。”法比奥·夸塔拉罗在事故频发的MotoGP练习赛中表现“迟缓”。在经历了充满挫折的首日比赛并遭遇导致红旗出示的摔车事故后，Fabio Quartararo将跑Q1排位赛。———在意大利MotoGP周五下午练习赛的中段，法比奥·夸塔拉罗引发了红旗。这位Monster Yamaha车手在4号弯发生低侧滑，他的M1赛车随后在赛道上停了下来。重启后，这位法国车手的处境并未好转，夸塔拉罗在同一弯道再次惊险失控，最终仅获第17名。“从今天早上开始，对赛车的操控感就不太理想，” 夸塔拉罗表示。“我试图稍微施加一些前轮压力，结果摔车了。最后两圈我也尝试得太多了，但速度依然很慢。“问题在于我速度很慢，而且已经完全到了极限，所以很难理解。”他补充道：“我试图再多施加一点压力，但车就失控了。我们需要弄清楚原因，因为前两场比赛我对前轮的操控感觉非常好，而这一场却糟糕透顶。”“毫无疑问，Alex Rins表现得非常出色，”夸塔拉罗说道。“但就目前我对赛车的感觉而言，我已经无法再提速了。”———Fabio Quartararo最后承认，鉴于V4引擎在MotoGP最快直道上缺乏极速，他原本就担心这个周末会很艰难，而实际情况他表示“比我预期的还要糟糕”。今天下午，Fabio Quartararo创下的最高时速为346.1公里/小时，而KTM车手Enea Bastianini以及Aprilia车手小椋蓝（Ai Ogura）和Jorge Martin的最高时速则达到了358.8公里/小时。#MotoGP##2026MotoGP意大利大奖赛#

新浪微博 2026-05-29 00:00:00

5. MotoGP｜雅马哈在泰国大奖赛后令车手集体沉默，遭遇MotoGP史上最差赛季开局。雅马哈四辆赛车从未在赛季首战中同时占据最后六名中的四席，且落后冠军超过半分钟。雅马哈品牌方决定要求车手在泰国大奖赛结束后拒绝接受媒体采访。——————雅马哈V4引擎的短板在赛季初本在预料之中，但差距之大令人震惊——仅看亚历克斯·林斯、托普拉克和米勒的赛车便知，这三辆车以336.4公里/小时的最高时速成为本周末最慢的赛车，夸塔拉罗稍快（338.5公里/小时）， 而贝泽奇和马丁驾驶的Aprilia赛车以及巴尼亚亚的Ducati赛车均达到345公里/小时，扎尔科的本田赛车紧随其后（342.8公里/小时）。面对如此不幸的周末，且考虑到此前尤其来自夸塔拉罗的负面言论，雅马哈做出令人意外的决定：本周日四名车手均未出席新闻发布会发表评论，取而代之的是车队最高负责人——去年接替英国人林·贾维斯的意大利人保罗·帕韦西奥。——————“此刻，我认为应该由我来解释我们所处的状况，”这位意大利高管表示。“我们正处于一个能够看到与最快车手之间差距的阶段，我们面临着艰巨的挑战。这并非一朝一夕之事，没有捷径可走。每次驶上赛道我们都在发现新问题。”#MotoGP##2026MotoGP泰国大奖赛#

新浪微博 2026-03-01 00:00:00

6. MotoGP｜Dani Pedrosa试驾KTM 850cc赛车后表示：“这将有助于增加超车场面，提升赛事观赏性。”——————Dani Pedrosa分析了雅马哈向V4引擎转型的艰难历程及其优势的丧失。这位KTM试车手已驾驶将于2027年首秀的850cc原型车积累了大量里程。“新款MotoGP赛车有望带来更多乐趣，并促进赛道上的超车。”MotoGP世界锦标赛即将迎来翻天覆地的变化。随着欧洲品牌主导赛场，日本厂商正试图急转弯以避免被甩在后面。在这场风波中，丹尼·佩德罗萨（Dani Pedrosa）接受了Pont Grup的采访，揭示了雅马哈车队内部的现状，以及2027年新赛车的测试进展。最引人瞩目的消息是雅马哈心态的转变。这家位于岩田的车队一直忠于其直列四缸发动机，但战绩未达预期，因此决定转投V4发动机阵营。这是一次彻底的变革，几乎等同于从零开始，绝非一蹴而就之事。深谙原型车研发之道的佩德罗萨深知，这条道路将漫长且布满坎坷。——————Dani Pedrosa解释道，设计一款新引擎是这项运动中最艰难的任务之一。这不仅涉及制造，更在于理解引擎为何能跑、为何跑不起来。这位加泰罗尼亚车手认为，雅马哈此举堪称孤注一掷的冒险。这种转型需要耐心，而这种品质在顶级赛事中往往难觅踪影。关于这一点，Dani Pedrosa评论道：“嗯，我认为雅马哈在两者之中处境更为艰难。他们通过改变发动机设计理念下了重注，而且这只是第一版；未来肯定需要调整和改进。确实，发动机设计绝非易事，研发新引擎需要更长时间，且需要弄清楚哪里出了问题以及如何解决。这就像抛硬币一样，结果要么正面要么反面；这次他们没能掷中正面，今后只能不断调整。”更换摩托车的心脏会影响其他所有方面。直列发动机摩托车一直以操控高雅、过弯流畅著称。转用V4发动机后，这些感觉完全改变了。尽管Dani Pedrosa从未驾驶过直列四缸摩托车参赛，但他听过维修区里其他车手的评价，对把手上的感觉有清晰的认识。这种感觉的差异简直太大了。骑过直列发动机的车手们都强调前轮抓地力极强，而且转弯非常轻松。问题在于，目前竞争对手在直道上飞驰，刹车点也晚得多。雅马哈虽然在追求额外的动力，但在这个过程中，似乎正在失去他们一贯的强项。Dani Pedrosa说：“我从未骑过直列四缸机，所以不知道那种感觉。但骑过它的车手们都表示，前轮抓地力极强，对前轮的‘感觉’非常敏锐，车身转向顺畅，操控非常温顺等等。我不清楚他们现在的新版本遇到了什么问题，但操控感上的变化无疑是彻底的。”——————当雅马哈还在为气缸布局苦苦挣扎时，KTM的目光早已投向更远的未来。眼下是2026年，2027年的新规已近在咫尺。赛车排量将升级至850cc，并会失去目前所具备的大部分空气动力学下压力。佩德罗萨已经试驾了未来款KTM，正在进行初期测试以摸清情况。目前，Dani Pedrosa的工作重点是收集数据。仅在单一赛道上试车是不够的，必须在坑洼路面、平滑沥青路面、高温和低温环境下进行测试。目标是在官方车手正式骑上这辆车之前，确保它在任何情况下都具备竞争力。虽然涉及许多保密协议，但这位车手已经透露了一些感受。“例如，关于轮胎我不能谈论，什么都不能说（编者注：因与倍耐力的保密协议）。关于赛车，我也无法提供具体数据。目前唯一欠缺的，可以说，是需要在更多赛道上进行测试：到目前为止我们只在少数几条赛道上测试过，还需要测试不同赛道的特性，包括直道、有坑洼的路段、无坑洼的路段以及不同类型的沥青路面。今年剩下的时间里，我们还有机会进行更多测试。”——————最令人振奋的是，据Dani Pedrosa透露，新款赛车将深受那些坐在沙发上或看台上观看比赛的观众喜爱。由于赛车对翼片和电子系统的依赖程度降低，车手将需要付出更多努力。这应该会转化为赛道上更激烈的争夺和更多的超车，这也是我们所有车迷长久以来一直热切期盼的。Dani Pedrosa对未来充满期待：“总之，我觉得这辆车很有趣，相信它能帮助锦标赛增加超车场面，提升赛事观赏性。没错，就观赏性而言，这对车手和车迷来说都会很棒。”#Dani Pedrosa##MotoGP#

新浪微博 2026-04-22 00:00:00

7. MotoGP MotoGP｜雅马哈全新V4 MotoGP引擎首曝。雅马哈全新的YZR-M1 V4或许并未在MotoGP赛场上掀起波澜，但这台赛车引擎的曝光表明，雅马哈工程师们正遵循当前的主流思路，而非另辟蹊径———如图所示：普拉马克车队在赫雷斯赛道未妥善架设遮挡屏，因此得以一窥这台拆卸状态的雅马哈YZR-M1。照片摄于上月西班牙大奖赛的练习赛期间，虽然未能完整展示雅马哈新款YZR-M1 V4引擎的全貌，但确实揭示了或许最重要的细节：引擎在车架中的安装方向。几十年前，MotoGP制造商们并不介意发布完全拆除了整流罩及其他附件的赛车照片，以尽情展示引擎的雄姿。遗憾的是，如今这种情况已不复存在，因为工程师们不愿让竞争对手窥见他们的研发成果，包括发动机在车架中的安装位置——这正是实现车身平衡、从而获得最佳前后抓地力的关键所在。当今90度V4引擎在车架中的布置方式，与MotoGP历史上首款成功的四冲程V4引擎——杜卡迪的Desmosedici——在车架中的布置存在显著差异。从右侧观察，2007款杜卡迪GP7（见下文）的V4引擎呈“L”字形布局，这导致大量重量集中在前部。此后，各制造商逐步将V4发动机向后倾斜，直至其在车架中的布局更接近字母V，每组气缸与垂直方向成约45度角。雅马哈V4发动机细节双红圈：曲轴。红圈：连接前后凸轮轴组的从动齿轮。黄色线条：从油泵通往曲轴和气缸头的供油管路。绿色圆圈：惰轮。紫色圆圈：惰轮。蓝色圆圈：油泵驱动装置。拍摄的M1发动机照片证实了这种布局——前气缸排的凸轮箱位于散热器与车架发动机吊架之间。———工程师为何要这样做？因为自2016年起，MotoGP赛事便开始使用米其林规格轮胎。米其林轮胎的特性与普利司通规格轮胎截然相反——普利司通曾作为MotoGP的首款规格轮胎，杜卡迪在2005至2008年间使用，2009至2015年间则被所有车队采用。普利司通前胎表现出色，后胎则稍逊一筹，因此工程师们希望将发动机质量尽可能前移，以增加前轮负载并提升前轮抓地力。米其林轮胎的情况则恰恰相反，其圈速主要由后轮决定，因此工程师们将V型发动机后移，以增加后轮负荷并提升后轮抓地力。这当然也是雅马哈最终放弃其历史上极其成功的直列四缸发动机、转而采用Aprilia、杜卡迪、本田和KTM所使用的V4发动机的原因之一，因为直列四缸发动机给前轮带来的负荷比后轮更大。讽刺的是，我们尚不清楚倍耐力规格光头胎——将于2027年起装备MotoGP赛车——将如何影响赛车平衡……凯西·斯通纳（Casey Stoner）的杜卡迪GP7，搭载呈L型布局的V4发动机。倍耐力轮胎是否会像米其林那样侧重前轮抓地力，从而让直列四缸发动机再次称王？或许如此，但目前的测试反馈表明，意大利产轮胎的前后平衡性将优于法国和日本产轮胎。而且，V4引擎的需求依然存在，因为V4动力更强，能打造出更具竞争力的赛车——它们无需依赖过弯速度来提升单圈成绩。V4发动机向后倾斜还有另一个原因——缩短发动机和变速箱的整体长度，以便在车架内实现更优的布局。———M1的照片还透露了什么？车架部分看起来像是由实心坯料加工而成。这种工艺最早出现在Aprilia的RS3 Cube MotoGP赛车以及由天才F1工程师约翰·巴纳德打造的“国王”肯尼·罗伯茨的KR V5上，它带来了诸多优势。“弯曲和焊接铝板是一种非常不稳定的制造方法，”约翰·巴纳德几年前曾告诉记者，“而从实心坯料上加工则完全一致。它还能减轻重量，并且可以调节刚度。”其他制造商很快便效仿了Aprilia和巴纳德的做法。一辆经过简化的2024款杜卡迪Desmosedici，其发动机吊架极其纤薄。雅马哈的发动机吊架设计得较长，旨在产生车架的横向柔韧性，从而在极限倾斜时提升抓地力。该吊架很可能经过锯齿状铣削处理，因此比外观更薄，同样是为了创造柔韧性。两年前，我曾有幸拍摄到一辆部分拆解的杜卡迪Desmosedici工厂赛车（上图），其发动机吊架纤薄得令人惊叹，看起来更像一个DIY搁板支架，而非时速225英里摩托车的发动机支架。理论上，雅马哈应该比杜卡迪更胜一筹，因为几年前该厂签下了吉吉·达利格纳的得力助手马克斯·巴托利尼，旨在让他带来Desmosedici的制造秘诀。当然，目前情况还远非如此。也许雅马哈正在研发的850cc M1会带来不同的局面……感谢Dawn Treader Performance的帕特里克·摩根以及机械工程学教授杰米·特纳提供的帮助。#MotoGP#

新浪微博 2026-05-26 00:00:00

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