10月28日，江苏南通，一辆无人配送车撞了人。当地论坛濠滨网发帖时很克制：“还是发生了。”帖子说，是无人车感知出了纰漏，还是外卖小哥操作失误，得等调查。小红书
两天前，爱沙尼亚首都塔林，一辆Starship送货无人车闯红灯撞上公交车，9名乘客在急刹中受伤。无人车在警察到场前离开。Starship说，故障源于光线昏暗和广告牌干扰识别。它否认“肇事逃逸”，说车停了约10分钟，联系支持团队后才移走。IT之家快科技
两起事故，一个共同问题：没有司机，责任该算谁的？
网上吵得最凶的是两个具体问题。一条“他如果撞死了人，是谁坐牢呢”的评论，在抖音拿到近700个赞；另一条问得更直接：“这种撞人了谁赔钱？”这两个问题不能混着答：先分事故过错、民事赔偿、刑事追责三层。
先说赔钱。很多人觉得，得先证明“算法有缺陷”才能找厂家。顺序反了。无人配送车没有司机，但有运营方：车是它的，后台是它在盯。出了事，受害人先找它，不需要先搞懂激光雷达和算法。上海浦东2023年的规定写明：无驾驶人智能网联汽车发生事故，依法应由车一方承担赔偿责任的，由车辆所属企业先行赔偿，再向系统开发者、制造者追偿。北京对无人配送车的试点办法，要求每辆车投保不低于300万元的责任险。先赔后追，比让受害人证明“哪个传感器坏了”现实。人民网央视网
Starship的解释，听起来像在找台阶。但在责任结构里，这句话很关键：如果真是传感器在特定光线下失效，它首先不是对伤者的抗辩，而是运营方事后向厂家追偿的证据。
再看事故责任。交警定责，看车一方有没有违反通行规则，而不是有没有司机。北京的管理办法要求无人配送车走非机动车道、避让行人，这就是定责参考。塔林这起事故，如果闯红灯成立，无人车一方先背事故责任，跟“传感器是不是被广告牌晃了”是两回事。传感器失灵是它和厂家之间的事，不是它对伤者的挡箭牌。
这里还有一层很多人没注意：塔林受伤的是公交车上的乘客。乘客和公交公司之间有运输合同，可以先找公交公司赔；公交公司赔完，再向无人车运营方追偿。这是伤者最快的一条路，不用先弄清车哪里坏了。
赔完之后，才轮到“内部追偿”。如果认定是产品缺陷，运营方可以依民法典向生产者、销售者追偿。最高法2026年9月的涉AI纠纷意见第十一条明确：自动驾驶汽车发生事故，依民法典和道路交通安全法赔偿；因产品缺陷造成损害的，可以请求生产者、销售者承担产品责任；法院还可要求数据控制方提供完整的事件记录。北京金融法院的法官把这叫“双层归责”：看控制权在系统还是在人。对无人配送车来说，这个“人”就是后台的安全员和运营企业。该报警没报警、该接管没接管，责任就落到人这边。中国新闻网央视网
至于“谁坐牢”：车不会坐牢。刑事责任只能落到自然人或者单位头上。如果调查认定有人违反安全管理规定、强令冒险作业，或者远程安全员该接管而没接管，才可能谈到交通肇事、重大责任事故之类的刑责。具体是什么罪，要看后果和过错，不能因为“车是无人驾驶”就自动加罪，也不能因为“技术先进”就自动免责。
“肇事逃逸”也是同一个道理。这四个字是写给有驾驶人的交通肇事者的。无人车自己开走，首先要问的不是“车有没有逃逸”，而是运营方有没有依法停车、报警、保护现场。Starship争的正是这一点：它说车停了约10分钟，联系支持团队后才移走。这说法能不能成立要看记录，但它至少说明，无人车“离开现场”和“人开车逃逸”不是一回事。
现在缺的是什么？一套让这套逻辑跑起来的统一规则。国家邮政局说，全国已投用超过1.6万台无人快递车。可这些车大多上不了常规机动车号牌，也就没有交强险；各地对安全员、责任险、开放路段要求也不一样，国家层面还没统一规定无人配送车算什么车、事故责任怎么认定。今年8月，道路交通安全法修订草案新增“自动驾驶汽车特别规定”专章，提出自动驾驶激活状态下交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。但草案还在审议，而且写的是“汽车”，无人配送车算不算，仍要打个问号。新华网央视新闻
说到底，无人配送车撞人，责任不该只算在“车”头上。对外，先由运营方和保险把伤者兜住；对内，再沿着“系统—安全员—产品”这条链追。要补三样：把无人配送车算什么车说清楚，把责任险变成上路的前提，把事故数据变成受害人能调取的证据。否则，每出一次事，大家还是只能在评论区问：这到底该找谁？
