目标100岁的飞行捷达—波音737在中国

之前讲了国内各家航空公司的家长里短，今天就再挖一个新坑聊聊国内航空公司的飞机，第一个讲的自然是民航历史上最成功的客机波音737系列：

波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列，至今已发展出14个型号。截至2018年04月，波音已经向全球客户交付了约10,000架波音737各种机型，其订单数更是达到了约15,000架，成为世界上最成功的客机家族之一。

从出生的时间和技术先进程度上，目前主要将737系列分为Original系列（737-100,737-200）,Classic系列（737-300、737-400和737-500），Next Generation系列（737-600，737-700、737-800、737-900），以及MAX系列。

Flightradar24制作的24小时内波音737飞行图

最初737是作为737和727的补充机型，737-100最初的设想是一种只有65到80个座位的小容量短途客机。但是在启动客户──德国汉莎航空公司的坚持下，最后737-100的设计容量被提升到100座级。1967年4月9日原型机首次试飞，1967年12月15日获美国联邦航空局型号合格证，第一架737-100飞机于1967年12月28日交付给汉莎航空公司。

在组装车间的第一架737

737-100是737家族的第一个版本，汉莎航空是737-100的首家用户。1968年2月汉莎航空开始运营到1969年10月31日最后一架737-100交付彼时的马来西亚-新加坡航空，一共只生产了30架。这个型号国内并没有引进。

737-200是-100的升级版本，制造了上千架，直到今天仍有一些737-200依然活跃使用。中国民航和波音737的渊源也开始于737-200。我国引进的第一架737-200正是下图的这架B-2501，之后该机又在厦门航空和南方航空服役过

巧合的是最后一架波音737-200正是1988年交付给厦门航空的B-2524，于2003年6月退役。目前已经改为全货机在巴基斯坦Vision Air继续发光发热

在厦门航空服役的B-2524

随着超音速客机的失败和737-200的成功，使得波音认识到737系列巨大的潜力和商机。80年代初波音改良了这款飞机的气动性能，并且使用了全新的CFM发动机，推出737-300，737-400以及737-500。这一系列飞机与原型系列在外观上最大的区别就是将发动机更换为更省油安静的CFM56，还加上了发动机吊架。737经典系列在1984-2000共计16年的生产期中，总共生产了1988架（1113架-300、486架-400、389架-500），一举奠定了737在中短程窄体机的标杆地位，成为航司眼中的捷达，这种用户惯性使得在80年代后期推出市场的A320在最初销售推广时遇到极大的困难。

737-300是经典系列的标准型号，对比原初系列除更新发动机外，机身比-200型增加两个机身隔框，其中前机身增加44英寸，后机身增加60英寸，共加长约2.64米，全经济舱布局下载客量可达149人。737-300的发动机整流罩从正前方看呈三角形而不是圆形，非常特别。

东航已经退役的B-2573号 737-300飞机

737-300曾是国内窄体机市场的统治者，是航司国内运输的首选机型。中国云南航空从中国民航获得了国内引入的第一架737-300；2005年前后云南航与东航重组后，改为东航标准涂装；2006年退出客运改全货机后由东海航空营运；2013年彻底退役

东方航空时期的B-2517

东海航空时期的B-2517

山东航空于2002年引进国内第一架737-300QC（快速转换型）。这种快速转换型飞机，白天的时候装上座椅当客机，晚上的时候拆除座椅当货机。这样的转化一两小时内就能完成，一架飞机可以当2种飞机用。不过山东航空只租用一年就把这家飞机退租了，说明评价并不高

B-2165

2003年中国邮政航空引进了国内第一架737-300F全货机（客改货）。这架飞机于1989年出厂交付给巴西航空，2003年改为货机后由邮航接手，送了近7年的EMS后交给东海航空。在东海继续搬货差不多6年后劳务输出去南非打工至今。

邮政时期的B-5047

东海航空时期的B-5047

另外国内最后一架737-300是南航的B-2959，于2017年5月8日退役。现在已经改装为737-300F货机在圆通航空拉货

最后一架737-300客机B-2959

已经变身快递小哥的B-2959

737-400是标准型-300的加长型，增加3.04米（10英尺）后载客量理论上可达189人（FAA逃生规定上限），一般来说单舱布局在170人左右，刚好占据737-300和757-200之间的市场。而737-500是-300的缩短型，减少7英尺10英寸（约2.39米），与737-200相比增加1英尺7英寸（0.47米），是737-200的接棒人；单舱布局122人，理论载客量149人。这两个机型在国内都是很罕见的型号:

737-400只有海航和新华航空（后并入海航）引进过客运型737-400,第一架是注册号是B-2960，引进自英国航空，于2013年退役交由Go2Sky运营。下图是不同涂装时期的B-2096，该机可以说见证了海南航空的成长

　而南航从1991年开始大量引进当时最新737经典系列，当年总共引进了12架-300和-500，包括国内首架737-500，B-2541(也是架二手飞机），之后转售给乌克兰。

在乌克兰时期注册号已经变更为UR-DNH

近十年国内物流空运需求大幅上升后，货运航司开始改装或引进二手-400F货机，使得737-400目前更多的是出现在货运领域，邮政航空在2008年底引进了国内第一架737-400F—— B-2891，至今仍然在为我们的买买买事业服务。

A320系列作为737系列最大的竞争对手，凭借后发优势——比727、737、757更大的客舱宽度、可容纳LD3标准矮箱的腹舱、“玻璃”驾驶舱以及全新的线控飞行系统——在1990年的法兰克福航展下成功拿下美国西北航空100架客机的订单，同时美联航也宣布订购A320系列，成功的捅了波音的马蜂窝，受到极大刺激的波音在1993年推出了新一代的737，也就是Next Generation系列

737-300的驾驶舱

A320的驾驶舱 可以看出A320的驾驶舱集成化程度更好 操控性也更好

737新世代系列包括737-600（-500的接班人）、737-700（该系列的标准型号，-300的接班人）、737-800（-400的接班人）、737-900（天坑之机）四款：

737-600在国内只有6架，且不足10年就退役了。从一定程度上说，737-600并不是一款成功的型号，总产量只有区区的69架，其中北欧航空就占了30架之多。低载客量需求、高原高寒也许是-600的卖点，但这也直接导致了该型号的结局。“高原之鹰”中国西南航空不仅仅是737-600国内唯一用户，也是是亚洲唯一用户。西南航在2001年接收了3架-600并喷涂高原之鹰涂装，第一架就是B-2155。第4架在2003年交付的，此时西南航已经并入国航，所以直接喷涂了国航的涂装。全部6架737-600在2008至2009期间退役，之后全部被美军接收。

高原之鹰涂装的B-2155

改换国航涂装的B-2155

与B737-300相比，B737-700机身长度增加0.2米，翼展增加5.6米，机高增加1.4米。由于飞机外型特别是机翼面积的增加，使B737-700机翼的载油量增加了30%，航程增加大约900公里。从性能的角度看， B737-700是一种航程更远、航速更快、油耗更低的新型客机。

国内的第一架737-700是上海航空的B-2631，该飞机的所有权归ILFC租赁公司。2014年6月29日，B-2631退出运营。2014年7月7日，交付给美国航空资本集团。

新世代系列最大的外观特点是可以选装小翼，国内第一架小翼版737-700在2005年加入了山东航空机队。除了小翼外，这架飞机原厂取消观星窗——驾驶舱窗口上面那四个小窗户。

B-5206至今仍然在山东航空服役

相比737-400，737-800型机身加长9英尺2英寸（约2.79米），最大起飞重量从63-68吨提升至70-79吨，两舱布局载客量160人，单舱布局184人，FAA逃生规定上限载客量189人，勉强触及757-200的市场区间，也成为早期757用户的更新选择。至目前为止，737-800是整个737全系列最成功的单一型号，总共收获超过5000张订单，交付数量接近4700架（2017年12月31日数据）。

1998年7月29日，海南航空接收中国大陆首架737-800 （B-2636）型飞机，同时也是亚洲首架。租赁自GECAS，2014年7月退出运营。目前该飞机由韩国Eastar Jet运营。

海航旧涂装的B-2636

海航新涂装的B-2636

已经改嫁换姓的B-2636

而第一架安装翼尖小翼的737-800也是海航的B-2157，于2001年12月引进。2014年转给同属海航旗下的乌鲁木齐航空运营

海航旧涂装的B-2157

海航时期的B-2157

乌鲁木齐航空时期的B-2157

而737-900型嘛，是在737-800的基础上加长96英寸（约2.44米；前机身加长54英寸，后机身加长42英寸），和新世代其它机型一样可以选装翼尖小翼。737-900型的最大起飞重量（79吨）、油箱容量（20.8吨）、最大限制载客量（189人（并未增加逃生门数量））和737-800别无二致，仅在两舱布局时可以提升到177人，这种高度雷同的性能直接导致了737-900的失败。在波音757系列停产后，737-800和737-900在单舱布局下只能说勉强触及757的两舱布局客运量，但空客A321载客能力是180到220，这还是标准载客量，经过批准高密度布局的甚至能去到244人，再加上空客一直来优异的操控性和经济性，使得737-900从2001到2005年间只有区区52架交付量，仅仅比737-100（交付30架）好一点。波音于是赶紧推出了737-900ER型，在后机身增加一对紧急逃生门，最大起飞重量提升到85吨，最大业载增至23吨，选装增加两个额外油箱后载油量增加至23.8吨，并改善了空气动力学以提高飞行的经济性。截至目前，737-900ER有超过500张订单，也算是挽救了737-900这个型号。

国内第一家737-900是奥凯航空在2005年初从大韩航空租借的737-900型飞机，用于解决其组建初期的运力问题，于是乎，奥凯这架只租用了1年的B-5110成为了国内首架737-900

奥凯航空时期叫B-5110

回了娘家后叫HL7569

而第一佳737-900ER也来自奥凯航空，2015年奥凯航空引进了国内第一架737-900ER型B-1739，该机是200座全经济舱布局，奥凯航空旗下的737-900ER都是这种全经济布局

2011年，波音宣布推出已进化到第四代的737MAX系列。相比NG系列，采取新一代发动机、新设计的减阻机尾、以及造型炫酷的双羽状翼梢小翼。MAX系列中，除接替-700的MAX 7、接替-800的MAX 8、接替-900的MAX 9外，还推出了MAX 10，用来真正接手757-200退役后的市场。

马印航空接收的全球首架737MAX型客机

737-MAX7相比737-700有所加长，载客量从128-149人提升至153-172人；737-MAX8/MAX9则于737-800/900长度相同，载客量分别为162-189、178-200人，其中仅提供单舱布局的737MAX8-200（高密度客运量型号）可以去到200人。MAX 10则比MAX 9长了约1.6米，两舱布局载客204人，最高载客量230人，与空客A321直接展开竞争。目前，波音737 MAX系列飞机已经获得来自全球87家客户的3700多架订单，其中国内航空公司的订单如下：国航，8架MAX 8；东航，7架MAX 8；南航，50架MAX 8；东海航，15架MAX 8、20架MAX 10；海航，3架MAX 8；奥凯航，9架MAX 10；瑞丽航，6架MAX 9、30架未定型号；中飞租赁，15架MAX 10，35架未定型号；国家开发银行，68架MAX 8，10架MAX 10；工银租赁，2架未定型号。（波音直接订单数，数据来自波音与Wiki）。截止2018年底，MAX8开始陆续交付国内航司营运，包括国航、南航、东航、上航、海航，厦航，奥凯、福州等

2017年11月国内首架737-MAX系列 B-1397(MAX8)落户国航，加入了社会主义腰线涂装阵营

南航的首架MAX系列，B-1206，也是737-MAX8

厦航的首架MAX，一样是MAX8，名字是B-1288。反正目前国内交付的MAX系列都是MAX8

奥凯的首架MAX，一样是MAX8，名字是B-1157，这架飞机也是波音制造的第9999架737系列客机

737系列在中国这30年的时间里，共发生过以下大型安全事故：

1990年10月2日，厦门航空737-200型客机（B-2510）发生劫机事件，最后在广州白云机场与另外两架客机相撞，造成128人遇难，三架客机全部报废。由于正值北京亚运会以及国庆期间，造成了极坏的影响。

1992年11月24日，南方航空737-300（B-2523）在广西阳朔撞山；8名机组、131名旅客全部遇难

1997年5月8日，南航737-300客机（B-2925），在恶劣天气情况下在,强行着陆失败，机体断裂爆炸，共造成包括2名机组成员在内的35人遇难.

从目前的情况来看 737这个传奇机型迈过100岁大关应该不成问题，毕竟现在737MAX系列的订单惊人，而一架飞机飞20-30年是很正常的。看来这个飞行捷达，将成为史上最长寿的飞机型号了

好了，B737系列客机在国内的故事就讲到这里。关于737的死对头A320暂时还不想跳，下次来讲讲这里多次提到的B757系列客机吧