珠三角城际铁路2024年营收不足7亿，补贴却高达23.6亿，年亏损超27亿。每运送一位乘客平均亏损87元，如此严重的亏损背后究竟隐藏着哪些深层次问题？相比日均客流900万的广州地铁，总里程558公里的城际铁路为何如此落魄？
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广东城际铁路年亏损超27亿，拉一人平均亏87元
票价远高于高铁，广肇城际69元比高铁贵2.5倍
站点设置不合理，无法直达广州市区损失客流
行车间隔过长，特快车运营导致普通车间隔拉大
预计客流需翻6倍才能实现盈亏平衡
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从日均900万客流的广州地铁到门可罗雀的城际铁路，同样是轨道交通，为何差距如此之大？问题的根源在于需求量小、票价过高、站点设置不合理等多重因素叠加。
需求量不足
城际铁路与地铁的本质区别在于服务对象不同。地铁解决的是城市内部通勤，日均客流密度极高，可以薄利多销。而城际铁路服务的是跨市客流，需求量相对较小。广州地铁经过很多核心区域，可以依托客流做TOD物业开发，这部分收入很可观，但城际铁路运营公司很难模仿这种模式。
以广肇城际为例，原本可以直通广州站直达市区，但在广东城际接手后，终点站改为番禺站（广州南站）。这一改变直接影响了要去广州市区的乘客，很多人宁愿选择大巴或高铁，导致客流进一步流失。
票价过高
票价问题是影响乘客选择的关键因素。肇庆到番禺的高铁仅需28元，而广肇城际却要69元，价格是高铁的2.5倍。三水南到广州南的高铁票价仅19元，从张槎站坐地铁二号线到广州南也只需7元。
相比之下，广东城际的票价完全没有竞争力。有网友指出，上海城际铁路每公里仅0.25-0.3元，高铁0.7元一公里，而广东城际的票价定价明显高于行业标准。如此高的票价自然难以吸引客流。
运营效率低
广东城际推出了特快车服务，但这一举措反而降低了整体运营效率。特快车开行后，普通车和快车的行车间隔被拉大，原本可以随到随走的班次变得稀疏，乘客等一趟车的时间大大延长。
这种运营模式让通勤变得更加不便，进一步降低了城际铁路的吸引力。有乘客反映，等车时间太长，甚至可以请假了，这显然不符合通勤交通的需求。
解决方案
针对这些问题，有多种改进方案正在推进。首先是解决站点问题，预计今年9月开通广州站环城际的广州市区段，让城际铁路重新直达市区，有望挽回部分客流。
其次是加大班次密度，取消特快车，增加普通车班次。同时推进四网融合，让城际铁路与地铁网络无缝对接。在经济层面，随着大湾区同城化的深入，未来跨市通勤客流将达到1800万人次以上，城际客流提升空间巨大。不过要实现盈利，客流起码要翻6倍，短期内仍难以实现。
广东城际铁路的亏损问题反映了跨市公共交通运营的普遍挑战。虽然短期内实现盈利困难，但随着大湾区同城化的推进和运营模式的优化，未来仍有改善空间。如何在保证服务质量的同时找到盈利平衡点，是摆在运营方面前的长期课题。
关键评论
票价是同地区的快3倍，价格偏高是主要问题
中山到广州才29元大巴，一小时，谁会去坐城际铁路
把广深线、穗深线、广珠城际线都交给广州地铁运营可能会有盈利
对佛山人来说简直是灾难，去佛山市区最近的顺德北站不设快车站
经常坐广惠城际表示，要不是仲恺没有能去广州的高铁，谁愿意坐那个又贵时间又久的
