四川打响高速免费第一枪，全国多地响应

全国高速公路是否即将迎来全面免费时代？2024年初，四川率先迈出实质性一步，成绵高速与成都城北出口高速正式停止收费，成为今年首个取消高速收费的省份。这一消息迅速登上地方政务平台热搜，引发公众对“高速免费”话题的广泛关注。

近两年，类似调整并不鲜见。2023年，江苏撤销了苏通大桥部分匝道收费站；2022年，浙江对杭州绕城高速部分路段实行免费通行。这些举措让越来越多人期待全国性免费政策加速到来。

然而，在水电、燃气、交通等公共服务价格普遍微涨的背景下，主动为高速“免单”的城市仍属少数。

许多人感到困惑：国家早有规定，高速公路收费并非永久性政策，为何大多数路段仍在继续收费？

我国早期高速公路建设主要依赖“贷款修路，收费还贷”模式。按照规定，政府还贷型高速公路收费期限最长为15至20年，经营性高速公路则不超过30年。

仅今年年底，全国就有约2万公里高速公路达到收费期限，但真正按时免费的路段屈指可数。

例如，2023年有媒体曝光某东部省份高速公路，收费期限已超过5年，却仍在向过往车辆收取通行费。当地车主多次投诉，始终得到“贷款尚未还清，需要继续收费”的回复。

“延期收费”背后的花样：借“翻新”之名续收几十年

为何众多到期高速未能按规定免费？归根结底还是利益驱动。

修建高速公路投资巨大，一条跨省高速公路动辄耗资数十亿，有些甚至超过百亿元。以2021年通车的某西部山区高速为例，总投资高达120亿元。如此巨大的投入，使得不少地方政府难以割舍收费这块“蛋糕”。

有的地方以“贷款未还清”为由，收费期满后仍继续收费；更有甚者玩弄“翻新”伎俩，对原有路段进行改造后，重新申请收费期限。

京石高速和济青高速就是典型案例。京石高速最早于1994年通车，2014年收费期届满后，当地以“改扩建”为由，将双向四车道扩建为六车道，重新申请了30年收费期，至今仍在收费。

济青高速同样如此，2009年收费期结束后启动改扩建工程，完工后以“新建高速公路”名义继续收费，一晃又是十余年。

2022年，有媒体曝光某中部省份一条高速公路，仅仅更换了收费站标识、重新施划路面标线，就宣称完成“道路升级”，以此申请延长收费期。这种操作被网友调侃为“换个马甲就当新路，这算盘打得全国都听见了”。

这些做法虽然能在短期内增加收益，却忽视了高速公路服务民生的本质属性。

深圳的远见：157亿回购高速，换来百亿级综合收益

并非所有城市都只盯着短期收费利益，深圳早就展现出长远发展的智慧，将关注点从“路上收益”转向“城市发展”。

十多年前，深圳出资27亿元赎回了未到期的梅关高速收费权。当时不少人认为这个决定不可思议，毕竟这意味着每年放弃数亿元的通行费收入。

然而不久后，大家就见识到了深圳的远见卓识。梅关高速免费后，沿线龙华、龙岗等区域土地价值大幅提升，仅2015至2020年间，沿线片区土地增值就超过100亿元。

此后，深圳又投入130亿元，回购了4条高速公路并向社会免费开放。这些道路免费后，周边企业的物流成本显著下降。

例如，深圳某电子企业以往从东莞运输原材料到深圳厂区，单次高速通行费为80元，现在全年可节省近10万元物流成本。

物流成本的降低增强了城市吸引力。2023年统计数据显示，免费高速沿线已聚集超过300家高新技术企业，创造近5万个就业岗位。许多年轻人因为通勤便利、就业机会多而选择在深圳定居发展。

与那些拖延免费的地方相比，深圳的选择显然更具智慧。那些地方虽然在短期内多收取了一些通行费，但从长远看，既损害了政府公信力，也错失了发展机遇。

如某北方城市，一条高速到期后继续收费，导致周边企业纷纷迁往邻近提供免费高速的城市，两年内流失了20多家规模以上企业，损失的税收远高于高速收费收入。

民众和企业都心知肚明，谁也不愿与不守规则的地方打交道。当前国家正大力推动全国统一大市场建设，要求进一步降低物流成本，越来越多城市开始借鉴深圳经验。

四川取消成绵高速收费后，沿线绵阳、德阳的企业物流成本平均下降15%，2024年第一季度就吸引了12家外地企业落户；2023年福建对厦门湾部分高速实行免费后，周边旅游业收入增长23%。这些实例都证明，免费高速能够为城市带来更广泛的综合效益。

“要想富，先修路”的道理人尽皆知，但真正的“富”不应依靠收取过路费，而是来自于道路畅通后带来的人流、物流和资金流。

当更多城市领悟这一真谛，愿意舍弃短期小利而着眼于长远发展时，全国高速公路免费的时代才会真正到来。

到那时，人们驾车出行不再需要计算通行成本，生鲜日用品价格因物流成本下降而更加亲民，年轻人拥有更多就业选择，每个城市都能在良性循环中持续发展。这才是高速公路应有的面貌——不是阻碍发展的“收费关卡”，而是推动社会进步、服务百姓生活的“康庄大道”。