别嘴硬了！多档插电混动的尽头，就是增程！

去年理想汽车测创始人李想，曾经公开炮轰PHEV，认为坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，并以2025年这个节点作为验证。如今是2024年，距离李想所说的节点还有一年的时间，但是，李想对于增程式和多档插混的判断，似乎即将成为事实。

我在这里可以大胆预测，今明两年，增程式和单档混动可能会分庭抗礼，而多档插混的占有率，会逐渐下滑。

很多人看到这里第一反应就是不可能，多档插混明明比增程式更先进，为什么先进的还会被淘汰？你是在胡说八道！我知道你很急，但是你先别急，听我说完。

增程式和多档插混车型的竞争，其实不只是两个技术的竞争，更多的是电驱为主，和油驱为主的路线之争。随着动力电池降价，以及电驱技术的进步，多挡插混未来会逐步变成一种“吃力不讨好”的技术，这是我这个观点的核心。

造车这件事，从来不是越先进越好，不然燃油车时代，大家都上机械增压了，为什么自然吸气的日系车能够大行其道，为什么被认为落后的CVT和双离合变速箱，占有率会逐渐上升？因为造车就是平衡的艺术，选择增程还是选择多挡位的插混方案，核心点在于对油耗、成本、性能如何平衡。

增程式动力技术相对「无脑简单」，简单点理解就是「电车带个燃油充电宝」，本质上就是电动车，技术上限低，但是却低成本解决了电车的补能问题和续航问题，同时，市区能耗比燃油车有优势。

PHEV是「可以纯电行驶的油车」，相比增程式最大的优势是部分工况可以直驱可以并联驱动，多挡PHEV保证了不同工况、不同速度之下不会出现功率断层，也不会出现高速行驶，内燃机发电再用电驱动的“脱裤子放屁”的情况，但是多档插混系统结构复杂，研发周期长，成本也更高。

增程式之所以会崛起，主要是因为动力电池的价格出现了大幅的降低，100度电池包的成本已经不到5万元了。未来，大电池增程式车型必然会出现，三四百公里甚至，四五百公里的纯电续航，也是家常便饭，这会带来三大影响：

1、在纯电续航大幅提升的情况下，用到内燃机的几率降低了很多，无论是增程式车型还是插混车型，对于油驱的依赖度会大幅降低，而这本身就和多档插混车型的设计初衷是背道而驰的，换言之，多档插混上一个内燃机和多档变速箱，就是为了更多的发挥内燃机的作用的，现在你绝大部分时间都用电了，用这么复杂的结构意义何在？

2、在几乎所有的市区路况，用户都会用纯电行驶，甚至跑高速只要有充电条件，车主都会充电，用纯电行驶，这种情况下，增程式车型完全可以当电车来开，而多档插混车型，这时候劣势反而会凸显，比如说发动机介入和换挡时候的顿挫问题。

3、增程式相比多档插混车型最大的劣势，也就是高速能耗问题，对于用车体验的影响微乎其微，一年用不到2箱油的情况下，你会在乎高速油耗高个一升半升吗？

有人说，那多档插混车型，就不能上个大电池吗？那不比大电池的增程式车型更好了吗？可以，但是有几个问题要解决：

第一个问题：如何平衡内燃机和电池？如果内燃机强势，那么势必侵占更多发动机舱的空间，前置双电机结构，本身就与更强势的内燃机设定，在空间需求上处于矛盾状态。换句话说，在同等的尺寸下，多档插混车型可以放下的动力电池容量，和增程式有一定的差距。

第二个问题，成本可能会失控。增程式/单挡位插混的发动机，可以完全不考虑中低速路况，只考虑高效率运转区间，而多档插混车型，要兼顾中低速，要考虑档位之间切换的平顺性和响应性，而本身更复杂的结构就会带来更高的成本，那么，要么牺牲利润，要么降低电池容量，要么降低电机功率，必然会做取舍。这会导致原本多档插混在性能和能耗方面的优势，反而会成为劣势。

总而言之，一个大趋势就是，随着电驱技术的重要性越来越高，扮演的角色越来越重要，那么为了去取舍，去平衡成本和空间，那么带来的必然结果就是，内燃机往往就会成为被“牺牲”的那个。而车企是必然会做出这样的决策的，举个例子，一个纯电续航400公里的增程式车型，和一个纯电续航200公里的多档插混车型，如果价格接近，你猜猜哪个会更好卖呢？

因此，我可以肯定，多档插混车型，未来必然会出现，占有率下降，甚至直接转型增程式的情况，不信咱们就等2025年见分晓，我也期待我被打脸，但是大概率，我的判断会成为现实。

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