李想回应“会造车，不一定会造电池”：这个行业需要最懂电池的车企

10月19日，理想汽车董事长兼CEO李想发布微博长文，回应正酣的“车企自研电池”争论。核心观点只有一句：超大规模的产业需要两条腿走路，一条腿是深入理解产品的专业供应商，一条腿是深入研究核心技术的整机厂，“这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业”。第一财经

回应“会造车不一定会造电池”

理想同时官宣，“Power Day理想汽车电动技术发布会”将于10月20日举办，李想选择在这个节点为争论作结，也为自研成果交卷。 这番表态被普遍视作对宁德时代首席制造官倪军的回应：9月中下旬，倪军在宁德时代“品质全球开放月”活动上被问及车企自研电池时直言，会造车不一定能造电池，还是要专业的人做专业的事。 争论的焦点由此被摆上台面：车企做电池，到底是产业升级的必修课，还是对专业供应商的越界？知乎第一财经

李想给出的判断是，行业如果长期只靠一条腿，单脚跳跃很难走久、走远。而企业很容易陷入规模竞争，用户真正在意的性能、质量、安全和寿命反而停在原地。 这并非他第一次表态：9月28日他就发长文回击“去XX化”的说法，称那是零和博弈的思维，理想不会用这种思路定义自研战略，并直言宁德时代仍是理想的“战友”。知乎第一财经

自研的边界：定义和设计在自己手里，制造交给伙伴

理想汽车从2020年开始自研电池。而判断哪些自己做、哪些和伙伴一起做，他给出的标准也很直接：不同阶段的不同选择，标准只有一个，哪种方式对用户更好。知乎

落到电池上，理想自己的概括是“PACK自研自制、电芯自研代工”：电芯设计和研发由理想主导，生产交由欣旺达、中创新航等电池企业代工，电池包、BMS与热管理由理想自研自制。 为了让代工关系不只是买卖关系，理想今年9月出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东。第一财经知乎

装车进度：比外界预期更快

这条路线已经离开PPT：L8、L6、i8已搭载自研电池，9月7日起锁单的新一代MEGA切换为自研5C三元锂电池、预计11月交付，9月中旬上市的i9首批仍用宁德时代5C电池；四季度推出的2026款i6则计划同时搭载自研5C电池与自研马赫芯片，规划不再提供宁德时代版本。 被换掉的“首批”也在补位：10月15日，搭载理想自研5C三元锂电池的全新i9 Home正式开启交付，电芯由欣旺达代工，电池包、BMS及热管理系统均由理想自主研发制造。第一财经网易

“自研”的含金量，各家并不相同

把“自研”两个字喊得响的不止理想：小米联合中创新航、欣旺达打造“龙甲电池”，何小鹏在发布会后放话“今年开始，电池全都自己做”，零跑则自称“全球唯二电池自研自制车企”。 但这些“自研”不是一回事。广汽集团昊铂埃安BU副总裁冯煜直言，不少车企的自研集中在PACK集成和BMS应用层，电芯核心技术还是依赖外采，而广汽走的是从材料、电芯到PACK全栈自研自产。知乎第一财经

车企集体向电池伸手，账本是最直白的动因：2026年上半年，宁德时代归母净利润432.8亿元，同期A股和港股15家主流上市车企的归母净利润总和只有210.5亿元，不及前者一半。 而动力电池长期是整车成本占比最高的零部件，把电芯定义权和制造伙伴抓在手里，既是降本，也是保供和议价。知乎

风险同样存在。中国工信新闻曾点名批评，有部分车企“把联合研发说成完全自研，把供应商制作包装成自主制造，把供应链合作关系变成营销话术”。 “贴牌”还是“真自研”，最终不由发布会上的形容词决定，而由装车后的续航、快充、低温和寿命数据决定。知乎

真正的分水岭：数据会不会打通

争论之外，理想已经给合作标好了价码。总裁马东辉在采访中明确：随着销量增长和产能需求提升，理想非常希望与头部电池厂合作，但前提是底层数据一定要打通。 这正是“两条腿”论的落点：供应商与整机厂能否共享数据、围绕同一款产品协同迭代，决定了车企自研是做大蛋糕还是另起炉灶。理想想做的，是和最懂汽车的电池供应商一起，把长期没解决的问题往前推一步——10月20日的Power Day之后，这套模式第一次接受完整检验，用户届时可以看看，自研电池交出的参数，和“理想牌”三个字的分量是否匹配。第一财经知乎