Power Day 理想汽车电动技术发布会前一天，李想发声了。10月19日，理想汽车CEO发视频解释"为什么理想汽车要自研电池"：2020年决定自研，芯片、三电、增程器这些核心环节一步步做了起来，同时不排斥与任何技术顶级的供应商合作，自研和合作是不同阶段的不同选择。这番话可以浓缩成一句：理想的自研电池，不是自己开工厂造电芯，而是把定义权和数据权抓在自己手里，电芯制造仍然交给专业电池厂。这正是近几个月"去宁德化"争议的焦点，李想在同一天发文称：这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业。微博知乎
"去宁德化"不是传闻：宁德时代确实退出了主销车型
10月9日，李想发微博预热2026款理想i6，最受关注的升级点是自研超充大电池：96度电，CLTC续航780公里。这是理想最能走量的车型，i6今年上半年交付超12万辆，为理想贡献超50%销量；工信部最新公告显示，2026款i6两种电池总成的生产企业均为山东理想汽车电池有限公司，电芯供应商为欣旺达和中创新航，而2025款的供应商还是宁德时代和欣旺达。也就是说，宁德时代已从理想的主销产品线上实际退场。36氪报道还提到，理想在8月退出了宁德时代前五大客户名单。36氪36氪
争议不是空穴来风，而理想的绑定动作也在升级。9月28日，李想首次回应"去宁德化"，说恰恰相反，宁德时代仍是"战友"。今年9月，理想汽车出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为欣旺达第二大股东，通过资本入股深度绑定代工伙伴。投入侧，李想在二季度财报会上披露自研电池团队规模已达300余人，过去六年每年电池研发费用都超过2亿元、累计投入十几亿元；自研电池已在L8、L6、i8等车型搭载，后续将全面搭载到所有车型。微博知乎36氪
自研的边界：理想管设计和数据，电芯交给电池厂
自研做到哪一步，理想高管划了明确边界：PACK（电池包）自研自制，电芯自研代工。按理想对自研电池的定义，理想主导电芯的设计和研发，欣旺达、中创新航等厂家负责代工生产，BMS、热管理甚至绝缘材料都由理想自研自产——与芯片行业"设计自研、制造找代工"的fabless模式几乎同构。为什么要自己定义电芯？李想给出的理由指向同一件事：5C超充、磷酸铁锂低温性能这类指标，需要电芯化学体系与整车热管理从头一起设计，用户要的东西在货架上买不到；电池也不是孤立零部件，电芯、PACK、BMS、热管理必须全链路打通，整车OTA才推得动体验。传统采购模式下，车企拿到的是一个"灰盒子"，原材料参数、产线制程、检测数据都在电池厂手里，数据不通，隐患只能在用户手里暴露。36氪微博
这套模式的门槛也说得直白：理想三位高管在9月底的沟通会上至少三次表态，欢迎任何电池厂商合作，但前提是纳入理想的自研电池体系、实现数据与定义的深度互通。这正是理想与宁德时代真正的分歧所在：宁德时代出售的麒麟电池是一套系统性整包方案，出于技术专利保护等考虑，它从未有过拆开供应的先例，也不向车企开放电池生产数据。宁德时代若想重新进入理想的供应体系，既要只卖电芯、又要共享全流程数据，等于让电池巨头重塑自己的商业模式。36氪
成本上，理想执行总裁马东辉没有回避：自研不比外采便宜，差别只是财务科目归类不同——花的是研发费用，买的是数据链条的完整和整车系统的控制权。他同时说得更绝：自研电池战略已经是理想的核心战略，不会再有备份的合作模式。换句话说，理想的"自研电池"名义上是制造问题，实质是控制权问题：电芯在哪里造可以开放，电池怎么定义、数据归谁所有不能放手。微博
"两条腿走路"不是独角戏：各家车企都在算同一本账
李想的说法有时间表支撑：9月4日小米发布"龙甲电池"，宣布与中创新航、欣旺达动力战略合作；9月16日零跑在技术日宣布电芯已实现100%自研并启动电芯产线；小鹏董事长何小鹏也公开表态，今年开始小鹏电池都自己干。广汽通过因湃电池自研自产，吉利2025年整合电池资产成立吉曜通行自建基地；垂直整合最彻底的比亚迪，从材料、电芯做到回收全部自己完成。36氪
路径深浅不一，但账本是同一本。电池仍是整车最大的单一成本项，而车企正处在利润最薄的阶段——中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年汽车制造企业平均利润率只有1.5%，为近十年最低。零跑电池产品线负责人算过一笔账：自研电芯和电池比外采有10%的降本空间，理想情况下整车成本预计下降2.8%、毛利率提升约2.4个百分点。另一侧的账本同样醒目：今年前七个月，宁德时代全球动力电池份额从38%升至39.9%，2026上半年净利润432.84亿元，超过国内15家主流上市整车企业的总和。对手越强，把电池定义权留在别人手里的代价就越高，这是集体"自研化"的真正动力。36氪
自研的另一半是信任：用户愿不愿意为"理想牌电池"买单
改变车企算盘的变量，消费者暂时还没接受。尼尔森IQ今年9月的报告显示，37.1%的中国消费者直言，心仪的车型如果不使用宁德时代电池，就会放弃购买这款车。一线反馈更直接：改款前，理想i6的宁德时代电池版本已一车难求，进店客户问得最多的问题就是"新款还是不是宁德时代的"。社区里的质疑则直指能力边界：一个不到300人的自研团队，从材料到整包什么都做，凭什么比研发人员多出几十倍的电池厂做得更好？ 理想给出的反证是：自2022年起与欣旺达深度合作研发的电池已装车交付，保有量达到42万辆，售后质量"完全不弱于任何一家电池供应商的产品"，电芯缺陷流出率控制在PPB（十亿分之一）量级——不过这些都是企业自述，尚未经过全系上量后的市场检验。接下来最直接的检验节点就是10月20日的Power Day发布会：自研电池的技术细节和全系搭载时间表讲到什么程度，2026款i6的订单能否接住老款的热度，会立刻回答李想今天的表态有没有底气。fabless模式的电池能不能成，历来只看两件事——代工伙伴的制造良率能否稳定爬坡，用户愿不愿意为新的品牌买单。两个都过了，这条路的逻辑才算闭环。36氪微博36氪
