10月21日，奔驰产品战略及产品规划副总裁克里斯托夫·斯塔津斯基在接受外媒采访时明确表态，不打算跟进增程：奔驰在欧洲销售的插混车型纯电续航可达124公里以上，支持直流快充，同时保留了汽油发动机的便利。 至于增程更长的纯电续航这一主打卖点，他的判断是并不构成吸引力——即便把插混的纯电续航提高到322公里，也未必能说服现有客户换车，想长距离用电的客户可以直接买纯电，想保留发动机的客户则选插混。他也承认部分地区的需求不同——“我知道世界上有些地区对增程车型的需求更大，但我们的客户没有这种需求，至少我们没有发现”。微博微博
这句表态不是临时起意。早在2024年4月，英国《Autocar》报道奔驰就已基于EQS造出增程样车、完成封装和道路测试，随后叫停项目——内部结论是"增程式驱动系统是一种过渡技术，在销售方面有相对短期的好处，而在生产成本方面则相对较高"，资源转而投向更简单、更具成本效益的纯电。 采访提到的背景同样值得注意：部分消费者放弃纯电转向混动，增程热度持续走高，美国市场尤为明显——今年1至8月美国纯电累计销量65.4万辆、同比下滑26.1%，只有混动车型在增长。微博知乎
德系阵营内部，其实已经有了两个答案
大众和奔驰走向了相反的方向。上汽大众把大众品牌首台增程车ID. ERA 9X带入了市场，4月25日在北京车展正式上市，限时起售价低于30万元，上市首小时锁单1.1万辆。 10月，第二台增程车ID. ERA 8X开卖，20.68万元起售。 不过大众总部划出了清晰的界线：增程技术适合中国路况，在欧洲没有意义。界面新闻知乎知乎
转向最彻底的是宝马——当年造过i3增程版又将其停产，如今传出全新一代X5将推出增程版。 而奔驰自己早有定调，集团CEO康林松4月就说过，全系电动化仍在进行中，但不意味着放弃高效内燃机，“在奔驰服务的150个市场中，电动化的程度各不相同，因此多种动力系统将在很长一段时间内共存”——增程只是不在名单上。知乎第一财经
国产增程这边，也确实不是躺赢
和奔驰的判断放在同一帧里的，是中国市场自身的温度：2026年上半年国内增程车型批发销量仅50.4万辆，同比下滑13.1%，6月创下近五年最大单月跌幅。 5月，增程在新能源市场中的份额从上年同期的10.3%缩水至7.0%，同期纯电销量同比增长16.6%。界面新闻知乎
但退潮的是老增程，新增程反而在逆势把纯电续航往上顶：小米澎程N70 Max宣称CLTC纯电续航最高505公里，满油满电综合续航突破1500公里。 “增程市场远未饱和，大有可为”，雷军解释小米为何做增程，并认为两条路线没有绝对优劣、只有产品体验的高下。 奔驰说不用把纯电续航做到322公里也能留住客户，国产新一代增程却已经把纯电续航普遍推上300公里以上——两边谈论的，本来就不是同一群用户。界面新闻钛媒体
争论没消失，只是互换了位置
把时间拨回几年前，今天大众、宝马的处境几乎是当年国产阵营剧本的反转：魏牌CEO李瑞峰公开怒怼大赞增程的余承东，“增程式混动技术落后是行业的共识”。 如今轮到大众说增程适合中国路况，国产车企卷大电池、卷5C超充、把纯电续航做到三五百公里——"落不落后"的说法，已经远不如"适合谁"来得重要。知乎
所以，"奔驰为何不看好增程"的答案是三层：在欧洲，插混续航加快充已经覆盖了日常场景；在客户结构上，买奔驰的人没有这个需求；在成本上，他们2024年试过一次并退了回来。但奔驰也没有轻松的本钱，二季度在中国卖了9.86万辆、同比下跌30%，7月上市的纯电GLC以29.99万元起步，把纯电押在了中国。 用户接下来该看的观察信号不是双方隔空表态，而是两件可核验的事：缩水到7%以下的增程份额是否继续回落，以及大众ID. ERA系列、宝马X5增程版这条"为中国造增程"的德系产品线会否不断加码。路线之争还没有输赢，奔驰只是替欧洲选了答案。知乎
