根据中国乘联会秘书长崔东树在2026年智能电动汽车发展高层论坛上披露的数据，今年1-2月，中国汽车行业的利润率已跌至惊人的2.9%。这一数字不仅远低于5.8%的全国工业企业平均水平，也标志着这个曾经的“优质赛道”正陷入前所未有的盈利困境。
这一数据的背后，是一系列严峻的现实。2026年1-2月，汽车行业实现营业收入14824亿元，同比微降0.9%，但利润总额仅为435亿元，同比骤降30.2%。利润率的下滑趋势由来已久，从2017年约8%的水平，到2025年全年降至4.1%（已被称为“史上最差一年”），再到今年初跌破3%，行业盈利能力持续承压。这种“增量不增收、增收不增利”的怪圈，正困扰着从头部企业到中小品牌的几乎所有玩家。
导致利润率暴跌的直接原因，是一场愈演愈烈且几乎波及全行业的价格战。2026年开年，近70款车型集体降价，无论是宝马旗舰车型狂降30万，还是雅阁、威兰达等合资主力车型跌破14万元的售价，都显示出市场竞争的白热化。数据显示，今年前三个月，新能源车平均降价高达3.8万元，而燃油车的降价力度更甚。这场内卷式的竞争，源于国内市场需求疲软与行业产能过剩的结构性矛盾。车企为了消化库存、保住市场份额，被迫陷入“以价换量”的泥潭，许多经销商甚至出现了“卖一台亏一台”的价格倒挂现象。
然而，价格战只是表面现象，更深层次的原因在于产业链上下游利润的严重失衡。一个生动的比喻是：“家家都卖一样的饺子，最后赚钱的却是卖饺子皮的。”数据显示，当汽车行业利润率跌至2.9%时，作为其上游的有色金属行业，利润率从2017年的9%飙升至39.4%；石油行业的利润率也从5%跃升至约30%。整车厂正成为产业链中的“利润洼地”。
利润被挤压主要体现在两个方面：一是上游核心零部件成本高企。以新能源汽车为例，电池和芯片的成本合计占整车成本的50%以上。以宁德时代为代表的电池供应商，其净利润连续多年高速增长，与整车厂的微利甚至亏损形成了鲜明对比。同时，受AI算力需求爆发等因素影响，车规级芯片和存储芯片价格也在持续上涨，进一步推高了造车成本。
二是车企自身在转型期的巨额投入。为了在激烈的竞争中不被淘汰，各大车企纷纷在技术研发上投入重金。例如，比亚迪2025年研发投入超600亿元，远超其当年净利润。这些面向未来的投资，虽然构筑了企业的长期竞争力，但也必然在短期内摊薄了利润。
面对如此困境，行业内外都在积极寻求破解之道。
行业内部开始呼吁协同降本。蔚来董事长李斌提出，推动“电芯规格标准化”与“芯片种类归一化”是行业降本增效的有效路径。如果能像5号电池一样实现电芯通用，并精简芯片种类，将极大提升供应链效率，预计可为全行业节省超千亿元的成本。
车企正努力从“价格战”转向“价值战”。一方面，通过技术创新提升产品力，用高阶智能驾驶、智能座舱等差异化体验来获取技术溢价。另一方面，加速全球化布局，开拓海外市场，寻找新的利润增长点。数据显示，今年前两个月，中国汽车出口依然保持着强劲的增长势头。
商业模式的转变也成为共识。长安汽车总经理赵非直言“仅靠卖车已经无法盈利”。未来的汽车行业，利润将更多来源于软件订阅、生态服务、充电网络、金融保险等后端价值链。汽车本身，正在从一次性的硬件销售终端，转变为持续创造价值的服务平台。
2.9%的利润率是中国汽车行业从“大”到“强”转型过程中必须经历的阵痛。这既是市场过度竞争的恶果，也是技术迭代和产业升级必须支付的成本。在这场残酷的淘汰赛中，只有那些能够有效控制成本、掌握核心技术、并成功构建新商业模式的企业，才能最终走出微利困局，迎来健康可持续的发展。
