红牛在加泰罗尼亚的统治力，根本不是法拉利和梅赛德斯能撼动的_跑车

1. F1中国站，谁还能威胁梅奔？

2. ⚠️CL16_inside透露的法拉利升级计划加拿大（下一站）：新前翼巴塞罗那（6.12）：第二个升级包，包括新底盘和侧箱此外FTM也会有一个更加复杂的版本，如果这些消息落实下来的话，也是相当之努力了#2026f1加拿大大奖赛#

3. #f1# 在引擎压缩比争议之后，又一个围绕梅赛德斯的技术方案引发了广泛的讨论。目前，法拉利车队已经正式向FIA提出了申诉。在F1中国站结束之后，社交媒体上一位眼尖的技术分析车迷发现了梅赛德斯W17赛车前翼的一个可疑现象，大家可以看看下面的视频。2026赛季的F1技术规则的变化之一，就是主动空气动力学系统。F1赛车可以在高下压力的弯道模式与低阻力的直道模式之间切换。因此FIA也对前翼、尾翼的开闭速度制定了严格限制。规则明确规定：最大关闭时间不得超过400毫秒。但这段视频展示了一个可疑现象，W17赛车的前翼似乎并不总是在400毫秒内完成关闭的。“梅赛德斯的前翼在不同弯角下关闭速度不同，”✍️发布这段视频的车迷在社媒上写道，“在最慢的情况下，大约需要800毫秒。”关于这件事情，有一个说法，解释了其带来的优势～👇前翼襟翼以更慢、更渐进的方式关闭，耗时约800毫秒。这可以避免突然关闭带来的“冲击”，在刹车阶段保持后轴下压力，并随后平顺地转移至前轴。那么梅赛德斯车队是如何通过FIA检查的？有一种说法是，梅赛德斯可能通过“欺骗”控制传感器来规避400毫秒的最大关闭时间限制：他们采用两阶段关闭机制，在第一阶段时系统就已经判定为“完全关闭”。当然，以上说法全部都是猜测。根据意大利媒体报道，法拉利在中国站结束当晚就向FIA提出了澄清请求。所以，我们很快应该就能知道答案了～～#2026F1日本大奖赛#

4. 法拉利在迈阿密站提交的赛车升级清单，不是小修小补，而是：前 → 中 → 后几乎全车气动都有升级1；前翼 + 前部气流（前端）-前翼端板重新设计+前角导流结构优化，提升前轮附近气流控制，稳定整车气流2；前悬架-从新设计的悬架整流罩，让气流更干净地流向车身中部3；底板-底板中央体积优化、前底板边缘重新设计、边缘导流结构加强，增加下压力4；扩散器-扩散器重新设计、气流膨胀结构优化，可以把底板产生的气流效率最大化5；后翼-主翼和襟翼重新设计、增加中间支撑结构、端板细节优化如果这套升级有效，法拉利竞争力会明显提升#2026f1迈阿密大奖赛#法拉利F1车队F1

5. 【#2026入坑F1刚刚好# 法家在#F1上海站# 的新装备】法拉利车队为其SF-26赛车的Halo系统引入了一项精巧的空气动力学升级：在Halo中央支柱顶部加装了一块小型导流襟翼（small flap）。🔧 Halo新变化：气流“指挥官”功能：该襟翼能在高速行驶时提前梳理迎面气流，将其向上引导，避开车手头盔区域，从而显著减少头盔后方产生的湍流和阻力；二次利用：被抬升的洁净气流随后被精准导向上方的发动机进气口，提升进气效率；效果：整体优化座舱周围流场，降低直道阻力 + 提升冷却效率 + 改善车手视野稳定性，是典型的“一石三鸟”式细节创新。🌀 “Macarena”可旋转尾翼也来了除了Halo小翼，法拉利SF-26“Macarena”尾翼（得名于其如舞蹈般翻转的动作）也来了结构创新：尾翼主翼片可在直道上主动旋转近270度，近乎平行于气流方向；核心优势：✅ 大幅降低直道风阻，提升极速（据围场估算，直道末端速度可提高8–12 km/h）；✅ 过弯前瞬间复位，毫秒级恢复下压力，不影响弯道性能；✅ 与排气系统联动——全油门时废气冲击尾翼下方的小型扰流片，额外产生“白送”的下压力；从Halo上的毫米级导流片到尾翼的“跳舞”机构，法家这站表现会如何呢？#法拉利来中国也得进货#

6. #拉塞尔担心梅奔起步短板难敌法拉利# 乔治·拉塞尔对全新的起步规则感到担忧。随着MGU-H组件被取消，新引擎在起步阶段需要以更高转速、更长时间进行预热。#2026F1季前测试##乔治拉塞尔#F1 巴林首轮测试期间，新规起步的表现一度令人揪心，尽管如今大部分车队已逐渐找到节奏。但拉塞尔表示，梅赛德斯的赛车在起步时仍会出现动力迟滞、起步乏力的情况，尤其和竞争对手法拉利相比，差距十分明显。由于取消了MGU-H，2026赛季车手必须在起步前手动给涡轮建压，需要将油门踩死保持10秒，赛车才能正常起步。各车队对这套流程的掌握程度天差地别。在周四的练习起步中，汉密尔顿直接甩开所有对手，法拉利的表现惊艳全场。尽管练习起步的参考价值仍有待商榷，但目前来看，法拉利应对全新起步流程几乎毫无压力。拉塞尔在新闻发布会上坦言，梅赛德斯内部仍有不少问题。“我们的车潜力很大，但想赢比赛，起步必须做好。我本周的两次起步，比我整个F1生涯最差的起步还要糟。而汉密尔顿，从第11位起步直接冲到了第一。”“现在车快不快已经不重要了，”拉塞尔强调，“必须确保没有任何短板，而目前我们在好几个环节还在不断失误。”

7. AutoRacer：“翻转尾翼”将亮相迈阿密今日蒙扎测试的焦点：新版Macarena尾翼，与日本站旧版的对比见图二，重新设计的翼柱令人瞩目。图三：在襟翼的中心还可以看到一个空气动力元件，这可能有助于在旋转时平衡载荷。一切工作正常，两位车手都对它感到满意！明天他们将回到工厂继续模拟器测试，不出意外的话，翻转尾翼将在迈阿密的两台法拉利上亮相。#夏尔·勒克莱尔# #2026f1迈阿密大奖赛#

8. 红牛、法拉利、奔驰车队每年能赚多少钱？为什么红牛比车企还有钱？

9. 在F1巴林季前测试第二轮的首日上午，法拉利SF-26车尾排气管后面的一块新部件引发了围场的关注👀 规则规定空气动力学部件和后轴之间的距离必须是在60mm以内，通常情况下，这个距离会被排气管占据，所以无法布置气动部件。但法拉利的工程师们巧妙的将差速器尽可能地后移，充分利用了车尾防撞结构下方的空间。总体而言，这块区域的设计从一开始就考虑到了这个创新的引入。在法拉利内部，这项创新被称为“FTM”。这种方案的优势也源于 2026 年动力单元的特殊使用方式。由于电池充电的需要，引擎制造商不得不将内燃机同时也作为发电机使用。正因如此，必须让引擎始终维持在高转速区间，进而保证持续稳定的燃烧—— 即便在中低速弯道中，也能产生稳定的排气气流。它可能有助于引导排气气流，从而改善其与尾翼气流的相互作用方式。此外它还可能起到扩散器气流延伸的作用，旨在帮助提升此处的性能并提供更大的下压力。如果这套方案最终能证实达到预期效果，竞争对手即便想模仿，也必须重新设计整车的车尾结构，根本无法直接照搬。这是法拉利为自己保留的一项小优势，他们决定直到赛季开始前的最后一次测试，才将这套设计公之于众。要注意的是，这个创新方案并不会成为SF-26的大杀器，但是法拉利在细节方面的创新值得关注。#F1##2026F1季前测试# (via Motorsport Italia)

10. 红牛、法拉利等车队在铃鹿赛道带来了升级套件→_→法拉利：全新Front Corner与底板主体缩小前刹车导管内侧出口，用部分散热性能换取更优外部空气动力学表现适配铃鹿高强度制动工况，精准平衡散热与速度小幅修改前底板支撑导流罩轮廓→_→红牛：全新侧箱进气口、引擎罩、底板及车尾设计侧箱进气口：重构进气口及周边结构，适配底盘与底板，提升上游气流吸入效率。引擎罩：匹配新侧箱造型修改表面，优化侧箱冷却效率与下游气流状态。底板：上表面适配新侧箱设计并延伸至底盘，借助气动效率提升承载更大载荷。车尾角件：针对铃鹿高制动需求，修改了进气口与出口几何造型，适配刹车材料散热需求。梅赛德斯与迈凯伦暂无升级计划公布#2026F1日本大奖赛# F1

11. #老维斯塔潘称红牛前景非常乐观# 马克斯·维斯塔潘与红牛在F1季前测试中展现出惊人竞争力，父亲乔斯·维斯塔潘认为，车队新赛季的前景非常乐观。#2026F1季前测试##维斯塔潘#F1 F1迎来2014年以来最大规模的技术规则改革，所有车队如何解读新规成为焦点。对红牛来说，挑战尤其巨大，他们不仅要全新设计RB22底盘，还要迎来红牛福特自研动力单元的新时代。从巴塞罗那试车到巴林官方测试，红牛的表现低调却惊艳。尽管哈德贾在测试中受到一些干扰，但在新规第一年，可靠性反而成了红牛的一大优势。关键是RB22的表现比很多人预期的更犀利。原本外界认为红牛需要更多时间才能释放新规赛车的潜力，但这辆车从一开始就平衡性极佳。长距离节奏极具竞争力，甚至有些时候非常亮眼。在特定载油情况下，车速比预测更快，震惊围场。这也暗示红牛对新空气动力学规则的理解，可能比大家最初以为的更深。这种强势同样体现在动力单元上。尽管这是红牛与福特合作的首个赛季，但没有出现任何明显的稳定性问题。直线速度稳健、动力输出平顺，整套动力强劲又可靠。维斯塔潘本人也完成了大量圈数，测试几乎没有中断，为车队在揭幕战前积累了宝贵数据。RB22整体给人的印象是，这辆车不仅快，而且底子非常扎实，是一个能持续升级的优质平台。老维斯塔潘在接受比利时媒体RTBF采访时，对车队格局给出了谨慎乐观的评价：“你永远摸不透真相，当然，你也看不到测试背后真正藏了多少东西。但我必须说，我对目前的情况很满意。尤其是引擎，动力强、也很可靠。等到第一场比赛，我们才能知道自己真正的位置在哪。”尽管红牛没有完全亮出底牌，但早期迹象已经表明：RB22在空气动力学和机械层面，都比预期更强。“我们很满意，”老维斯塔潘补充道，“有一些小问题，但这很正常。总是需要调整的，但目前一切运转得非常好。赛车能跑很多里程，这很有希望。”

12. Autoracer：法拉利要在迈阿密“翻新半台车”法拉利技术部门已确定了要带往迈阿密的升级包，套件正在生产中。下周三将迎来首个可用的 200 公里拍摄日，定在蒙扎赛道（趁机测试）。虽然所有车队都会在北美带来最重要的升级，但法拉利将会翻新半台赛车！包括前翼，以及围绕翻转尾翼（依然开发中，还需要继续测试）的尾部升级，一些部件将在不改变有效设计的前提下减重。首要任务仍然是减少SF-26的阻力、提升空动效率。当然，空动之外，所有人都在猜测ADUO会带来怎样的引擎格局改变，而法拉利无疑处于利好。又开始香槟了我希望你们真的有把握#2026f1迈阿密大奖赛#

13. #f1# 随着梅赛德斯W17基本确立了性能标杆，外界普遍认为法拉利、奥迪和阿斯顿·马丁车队都有机会触发ADUO机制。反观红牛车队，目前看起来还在那条2%的“差距线”之内，大概率拿不到额外的引擎研发配额。ADUO是“Additional Development and Upgrade Opportunities”（额外开发与升级机会）的缩写。具体来说，如果某家动力单元制造商在内燃机性能方面明显落后，则被允许进行升级，以提升竞争力。触发这一机制的前提是性能差距至少达到2%。在这种情况下，即使是在赛季进行中，也可以对新的发动机部件进行认证并投入使用。在这些潜在受益者里，法拉利的情况其实最典型。赛季初的表现已经很清楚地说明问题，和梅赛德斯W17相比，他们的短板主要就在动力单元上，不管是能量释放还是内燃机的最大输出。而且法拉利和其他几支“候选队”还不太一样：它是目前唯一一支既确实需要ADUO支持，同时又有能力把它转化为赛道竞争力、去挑战梅赛德斯的车队。红牛之所以大概率无缘ADUO机制，是因为其RB22动力单元整体表现依然具有竞争力，但是否被排除仍需等待FIA官方确认。RB22赛车当前的主要问题并不在动力单元，而在于重量分配、车辆动态以及空气动力学平衡方面，这些才是更紧迫的开发重点。所以，目前Pierre waché的压力蛮大的～

14. 迈凯伦CEO Zak Brown公开称赞法拉利的“Macarena Wing”：“这项设计非常聪明，我们认为它确实可能带来优势。”当竞争对手都开始认可你的创新时，说明法拉利这套可旋转后尾翼，可能正在引领F1 新一轮技术大战法拉利F1车队赛车-行云的微博视频

15. 红牛：我们没抄-#2026f1迈阿密大奖赛# 带来的新尾翼设计引发讨论他们的可旋转后翼设计并非抄袭或借鉴法拉利的启发车队强调，这一概念早在去年就已经提交给 FIA时间上仅比法拉利稍晚“灵感来源太接近”“你站红牛还是法拉利？”RedBullRacing#F1# via：autosport

16. #2026F1迈阿密大奖赛# 这一站有点东西迈凯伦升级巨大，竞争力极强梅奔这轮胎磨损很奇妙，开始行，中间掉速度，末期又行了法拉利除了动力单元外，其他空力啥的没啥毛病红牛这一站车调的是真可以乐扣是真难...........只能说真难纳达尔挥旗！下一站加拿大有的看了，三周后！过几年说是F1的V8要回来了！#f1#

17. AutoRacer：法拉利的激进部件正待批准（开始了，捷报频传）我们将会看到比目前展示的版本更具侵略性的SF-26，但目前法拉利仍在等待FIA批准。准确的说他们在等待一些部件被“澄清规则”，如果顺利，这些部件将被整合到真正的SF-26中，使它成为一个更激进的版本。PS. 哈斯车队的奥康驾驶着搭载法拉利引擎的VF-26，是今天在巴塞罗那做出最多圈数的车手（62圈）。#f1# #2026f1新车发布#

18. #f1# 单从空气动力学的角度来看，法拉利SF-26并不逊色于梅赛德斯W17。而SF-26真正的问题主要出在了动力单元上面，动力不足正是法拉利目前最大的痛点。如今，马拉内罗那边正在全力研发一套新的引擎升级方案。根据意大利媒体autoracer.it的消息，这套全新的动力单元预计将在7月19日的比利时大奖赛期间首次亮相，以弥补与梅赛德斯引擎之间的性能差距。（Via：AMuS）

19. #红牛首席设计师离职# 《Autosport》证实，效力红牛F1车队20年的老将、资深首席设计师克雷格·斯金纳离职，并已离开米尔顿·凯恩斯基地。#维斯塔潘##F1#F1 斯金纳是红牛近年夺冠王朝的核心成员，助力车队开启第二个统治时代，帮助马克斯·维斯塔潘在2021至2024年连续拿下四座世界冠军。在离队传闻发酵后，红牛向《Autosport》确认了斯金纳离职的消息。据悉，他的离开与车队近几年其他高层人事变动无关。斯金纳毕业于格拉斯哥大学工程专业，2006赛季初加入红牛，与设计传奇艾德里安·纽维同期入队，最初担任CFD（计算流体力学）工程师，之后在空气动力学部门逐步晋升至高层。在担任空气动力学主管四年后，斯金纳于2022年出任首席设计师，与纽维、技术总监皮埃尔·瓦什紧密合作。纽维此前已加盟阿斯顿·马丁，随着前车队领队克里斯蒂安·霍纳在去年7月离任，斯金纳成为最新一位离开的核心技术人员。前赛事总监乔纳森·惠特利现已执掌奥迪F1项目，首席策略师威尔·考特尼则转投迈凯伦。不过在现任领队梅基斯的带领下，全新阵容的红牛在2025赛季下半段强势复苏，并在2026赛季季前测试中展现出不俗状态。在福特的支持下，红牛新车RB22搭载了车队史上首款自研动力单元，目前表现超出预期，其高效的电能释放策略收获好评。尽管维斯塔潘肯定了米尔顿·凯恩斯基地团队的努力，但他对新规则仍持保留态度，直言新车“不利于比赛”、开起来“没乐趣”，因为车手需要花费大量精力去回收电能。

20. 【Antoracer】法拉利周三蒙扎安排法拉利为本周三在蒙扎进行的200公里拍摄日做好了准备。经过减重，SF-26已经变得更轻盈，赛车的3/4都随新部件而改变。首个驾驶的车手将是Charles Leclerc。翻新3/4台车……上工，乐小扣！#f1#

21. #f1# 目前法拉利目前的“翻转尾翼”，主要问题在于制动阶段前翼与尾翼的闭合不同步。当前翼已经闭合时，尾翼仍在转动，这会导致空气动力学平衡被打破，使车尾变轻，从而引发不稳定。因此，这套“翻转尾翼”目前仅在练习赛中使用，用于持续收集数据并进行优化。在下周末的F1日本大奖赛期间，这一方案仍有可能继续在练习赛阶段进行测试。至于何时能够在正赛中正式投入使用，瓦塞尔表示：如果可靠性表现达标，并且积累了足够的赛道数据，“翻转尾翼”就有机会在正赛中正式登场。

22. 红牛二队新车VCARB 03进行首航这相比发布会上的模型更有参考价值了虽然官测之后肯定还会有改动非地效+新规后这三车改动确实很大离地间隙、底板外侧气动件和侧厢都有大改动另外很期待红牛福特动力单元的马力#2026F1新车发布#

23. #f1# 红牛的“Macarena尾翼”并非抄袭法拉利在迈阿密，红牛和法拉利的“Macarena尾翼”同时迎来了正赛首秀。而事实上，法拉利早在冬季测试阶段就已经率先亮相了这一设计。因此外界自然会质疑：红牛是否是在休赛期内复制了法拉利的设计？对此，红牛车队负责人劳伦特·梅基斯明确否认：“我们的工程师在没有见过法拉利方案的情况下就开发出了这项设计。当然，我们永远无法证明谁才是第一个提出这个想法的人。但我们在去年年底就已经开始研发这套尾翼。”那么既然早已开始研发，为什么直到迈阿密才投入使用呢？梅基斯解释道：“赛季初表现不理想，我们必须优先解决更紧急的问题。因此这套尾翼直到现在才亮相。但毫无疑问，这是一个非常精彩的技术方案。”这个被称为“Macarena尾翼”的设计，在直道模式下，尾翼襟翼会绕自身轴线旋转约半圈，从而降低空气阻力、提升直线尾速。不过两者在细节上存在明显差异：👇- 法拉利的襟翼是以前缘为轴向前旋转- 红牛则是以后缘为轴进行反向旋转- 红牛通过中央执行机构控制- 法拉利则将机构布置在端板内部

24. #F1正赛# 汉密尔顿和拉塞尔这对梅奔前队友之间的极限攻防，拉姐4圈追了老汉超过3.2秒，平均每圈0.8秒左右，最后超车成功，从老汉手里夺回领跑位置，这么看梅奔的火星车确实快啊！#2026F1澳大利亚大奖赛##法拉利梦幻起步# F1 小葵同学aoi的微博视频

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60. 红牛RB21。• 主动尾翼技术：通过实时监测气流速度与攻角，尾翼角度可在0.03秒内自动调整，直道尾速提升8km/h的同时，弯道下压力增加12%。 • 碳纤维3D编织底盘：与波音合作研发的新型材料，在保持刚性前提下减重15kg，让赛车操控更加精准。 • 本田动力单元3.0,ERS能量回收效率提升至98%，燃油消耗率降低5%。

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66. 红牛车队在迈阿密大奖赛迎来显著反弹，马克斯·维斯塔潘最终获得第五名，但实际表现远超成绩显示，首圈打滑和提前进站掩盖了赛车真实速度。技术总监皮埃尔·瓦什表示，迈阿密升级包达到预期效果，与日本大奖赛相比，车队已将与领先车队的差距缩小约一秒，这在迈凯伦和法拉利同样带来重大升级的背景下尤为难得。升级包括视觉突出的“Macarena”旋转翼，该部件从去年11月开始研发，曾计划在墨尔本引入，经过多次调试终于在迈阿密正常工作。此外，车队还解决了长期困扰维斯塔潘的转向系统问题，更换了整个转向齿条及相关部件，让车手重新找回信心并提升发挥。瓦什对延迟解决转向问题表示歉意，称识别和修复耗时较长，但工程团队表现出色。红牛将继续开发，计划在欧洲赛季进一步减重，目标在奥地利大奖赛前后达到最低重量限制，重返竞争前列。 #F1 #红牛车队 #维斯塔潘

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红牛在加泰罗尼亚的统治力，根本不是法拉利和梅赛德斯能撼动的

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