10月26日，韩联社援引中国零售市场数据披露的一组数字，把韩系车送上了热搜：2026年9月，现代与起亚在华零售销量分别约为4000辆和5000辆，同比分别下滑47%和31%；两品牌合计约9000辆，同比下降39%，今年首次跌破单月1万辆，连续第8个月同比走低，合计市场份额只剩0.6%。微博微博
把它放回同月的燃油车报表，会发现这不是"谁跌得最狠"的故事：9月燃油车里，主流合资品牌零售同比下降42%，豪华品牌下降41%，连自主品牌燃油车也下降47%——跌幅比韩系更小的合资阵营已经不存在了。 韩系车真正特殊的地方在于：它几乎全部筹码都押在收缩最快的燃油车品类上，电动车又从未立起来，于是第一个把这条品类下滑曲线跑到了尽头——跌破1万台，是"全面失守"最先兑现的注脚，而不是最惨的孤例。微博
燃油车在集体退潮，没有品牌能独善其身
9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28%。其中常规燃油乘用车零售仅53万辆，同比下降43%，纯燃油车下降49%，只有普通混动车型逆势增长25%。微博微博
中汽协口径下，9月传统燃料汽车国内销量同比降幅为45.3%，这已是4月（32.2%）以来逐月扩大后的最高位，连续半年接近"腰斩"。36氪
推动这轮退潮的第一变量是高油价。乘联分会5月的月度分析报告就把高油价列为车市下滑的核心诱因，当月燃油车零售已同比下降39%。进入10月，国际油价升至每桶110美元上方、创下五个月新高，10月26日布伦特原油期货收于每桶115.81美元。微博界面新闻界面新闻
第二变量是购车成本的重新分配：2026年起，新能源汽车购置税由全额免征改为减半征收，一辆4万元的车要多掏约2000元，叠加以旧换新补贴退坡，低价市场——恰是燃油车最后的腹地——整体承压。于是，无论自主、合资还是豪华，燃油车的销量如今只取决于品类还剩多少惯性，"某一家单独不行"已经解释不了任何一家的下滑。36氪
韩系车为什么第一个触底：三张牌都打错了
韩系车曾是合资阵营的顶流。2016年，韩系车达到在华的最高光时刻：北京现代年销114万辆、东风悦达起亚65万辆，全年合计近180万辆。界面新闻
转折发生在2017年：当年北京现代销量78.5万辆，同比大跌31%，东风悦达起亚暴跌44%，此后销量再未真正抬头，直到今年9月单月只剩约9000辆。界面新闻
复盘这条十年曲线，第一张打错的牌是性价比定位：2015年后，一部分先富裕起来的消费者不再只盯着性价比，更在乎品牌形象和豪华品质；而价格敏感的买家发现，自主品牌在质量、配置上已不输合资。"比德系便宜、比自主耐用"的空档被两头填平，此后多年"以价换量"反而把品牌越推越低。界面新闻
第二张打错的牌是电动化。现代起亚多年跟随日系车企在氢能源研发上投入了过多资源，错过了纯电窗口；起亚直到2023年才在中国投放首款纯电平台车型EV5，而据懂车帝销量榜，它发售以来的月销峰值也只有734辆——中国一半以上的市场在新能源里，韩系品牌在那里几乎没有存在感。界面新闻
第三张是产品策略：当大众、丰田们为中国市场开发长轴距和专属车型时，现代起亚长期以全球原版车型引入，对智能化、座舱本地化的响应明显偏慢。至于常被拿来归因的"萨德"情绪，反证很直接：同样经历政治波折的日系车，2020年之前在华销量还屡创新高——情绪解释不了持续十年的份额流失。中国新闻网界面新闻
合资的牌一张张失效，电动化反击仍未成功
品牌溢价在折旧。5月起，燃油车已彻底退出乘用车零售销量前十，乘联分会秘书长崔东树直言行业电动化"大势已定"。当消费者把智能座舱和智驾列为首要标准，"合资标"本身的含金量在快速下滑。微博
以价换量也到了极限：2026年7月，主流合资品牌零售仅29万辆，份额约两成，而2020年这个数字还超过六成；当月合资燃油车的综合促销幅度已达23.7%——降价换不来量，换来的是经销商亏损和渠道收缩的循环。微博
新能源也补不上位：从各月零售榜单看，目前还没有一台合资品牌电动车实现稳定月销破万。德系豪门已经在拆结构续命：10月26日，奥迪官宣分别与中国一汽和上汽集团签署战略协议，一汽奥迪全权运营四环品牌，上汽奥迪全面转向AUDI字母标纯电品牌。知乎第一财经
而新世代宝马iX3长轴距版预售价26.99万至33.99万元，奥迪E7X限时起售价26.98万元，两家德系纯电SUV的入门价只差100元——赛道边界已被本土品牌锁死，产品节奏更慢、品牌声量更低的韩系，转型难度只会更高。第一财经
跌破1万台不等于退出：它们的角色正在重排
丢掉中国的韩系车，在全球并不弱：2025年现代汽车集团全球销量超727万辆，稳居主要汽车集团前列。2023年，现代与起亚在美国市场的销量双双创下历史纪录，合计约158万辆。韩国产业通商资源部10月19日公布的数据更直白：9月韩国汽车出口金额60.5亿美元、同比下降5.5%，其中对亚洲出口仅3.3亿美元，而一年前这一数字约为8.25亿美元。韩系车丢掉的首先是中国及亚洲这块份额，欧美的盘子仍在扩大。界面新闻界面新闻知乎
在中国，现代起亚也在把角色从"卖给中国"转向"为中国之外的市场生产"：2023年前11个月，悦达起亚整车出口已达7.58万辆、同比增长92.3%；北京现代口径下2025年的21万辆销量，与每月约四千辆的国内零售之间，隔着出口批发的差额。界面新闻
面向国内的反攻也已亮牌：今年4月，现代汽车公开针对中国市场的首款战略电动车，并计划以此为起点，在未来五年内推出20款新车，把年销量拉回50万辆。但现实是，全球热销的艾尼氪品牌在中国尚无认知基础，消费者对"现代"的印象仍停留在传统燃油合资车，品牌重建需要时间和持续投入。接下来两三个月，最值得盯的不是"跌破"，而是"回不回得来"：现代、起亚的月零售若持续无法站上1万辆上方，20款新车的计划就进入倒计时。界面新闻界面新闻
对普通用户而言，这场失守已经具体到日常：合资燃油车的大折扣仍是短期实惠，但保有量萎缩、渠道收缩带来的售后与残值风险，正在韩系车上最先兑现。
