丰田-雷克萨斯

去年 6 月，丰田为中国市场引进了一辆键盘值拉满的钢炮——GR Yaris，为了给新车造势，丰田章男来到上海，亲自驾驶 GR Yaris Rally1 HYBRID 来了一场漂移表演。

看着这位 68 岁的老头大秀车技，现场的车迷们欢呼雀跃，掌声此起彼伏。他们不知道的是，丰田章男这次过来还有一个目的：和上海政府商谈建厂事宜。

终于，雷克萨斯国产，这个断断续续被电讨论了十余年的话题，在 2025 年春节开工的第一天落地了。

就在昨天，丰田汽车宣布与上海市政府达成战略合作，将在上海市金山区成立研发和生产公司。与特斯拉上海工厂类似，丰田在上海的新工厂也将采用 100%独资模式，专注于研发和生产雷克萨斯纯电车型。

值得注意的是，雷克萨斯最终实现国产化的背后，很大程度上「得益于」中国汽车市场巨变给丰田带来的焦虑感。另一方面，这也是丰田实现电动化转型的关键一步。

丰田的「中国优先」突围战

雷克萨斯国产化的背后，是中国市场的残酷现实。

2021 年，雷克萨斯在华销量达到 22.7 万辆的高峰，其中 ES 表现最为突出，贡献了超过 10 万辆的销量。然而，好景不长，2022 年雷克萨斯在华销量同比下滑 22.4%，降至 17.6 万辆，2023 年，雷克萨斯通过大幅降价促销，销量小幅回升至 18.14 万辆；2024 年，雷克萨斯在华销量仅微增0.3%，达到18.19万辆，远未恢复昔日荣光。

与此同时，中国新能源汽车市场的爆发式增长让丰田倍感压力。

2024 年，中国电动车渗透率突破 50%，比亚迪、蔚来、理想等本土品牌迅速崛起，不仅抢占了雷克萨斯所处的中高端市场，还通过智能化、电动化的双重攻势，一定程度上重塑了消费者对豪华车的认知。

政策红利则是另一大推力。2018 年，中国放宽外资车企独资建厂限制，特斯拉成为首个受益者。如今，丰田紧随其后，成为第二家在上海独资建厂的外资车企。这一模式不仅避开了与一汽、广汽的合资利益博弈，还让丰田得以完全掌控研发和生产节奏。

但还有一个问题，为什么是雷克萨斯？

长期以来，丰田章男对纯电动汽车持怀疑态度，更倾向于通过混动、氢能等多种技术路径实现碳中和。然而，中国市场的电动化浪潮让丰田不得不重新审视这一策略。

2023 年 10 月，雷克萨斯 CEO 佐藤浩二在日本汽车展上展示了一款电动概念车，并宣布雷克萨斯将成为丰田电动化转型的先锋。根据丰田的规划，到 2026 年，其全球电动车年销量将达到 150 万辆，2030 年进一步提升至 350 万辆。

雷克萨斯国产化，正是这一目标的关键一步，而上海金山区那片 113 公顷的土地，则会成为丰田的新起点。

与特斯拉上海超级工厂相比，雷克萨斯工厂的占地面积更大，且地理位置更靠近长三角核心产业链。根据规划，新工厂的本土零部件使用率将超过 95%。这意味着，雷克萨斯将深度融入长三角成熟的供应链体系。

这种本地化策略不仅有助于降低成本，还能加速产品迭代。同时，中国市场的智能化需求也将推动雷克萨斯技术升级，甚至反哺全球车型。

没错，雷克萨斯国产化不仅是丰田在中国市场的突围战，更是其全球电动化布局的关键一环。丰田在其新闻稿中提到，上海工厂生产的车型不仅面向中国市场，还将出口至日本及亚洲其他地区，与丰田美国北卡罗来纳州电池工厂形成产能互补。

这种「中国研发、中国制造」的模式，不仅能让丰田更好地利用中国供应链的成本优势，还能通过中国市场的快速迭代，推动全球车型的技术升级。

除了纯电动车型，雷克萨斯国产化还隐藏着丰田的另一张王牌——氢能。金山区是上海市氢能产业的重点基地，拥有丰富的工业副产氢资源。这与丰田的氢能技术布局不谋而合。

未来，雷克萨斯工厂可能不仅生产纯电动车，还会推出氢燃料电池车型，形成差异化竞争力。这种双线并行的策略，是丰田章男乐意看到的。

然而，这一切的前提是，雷克萨斯能否在 2027 年投产时依然占据消费者的心智高地。在特斯拉定义规则、中国品牌重写格局的当下，一个更紧迫的问题浮出水面：

在这三年里，雷克萨斯该如何守住自己的品牌城池？

智能化的致命时差

2024 年，雷克萨斯 ES 以 10.8 万辆的销量撑起品牌半壁江山，但这份成绩单背后是终端价格的一再失守。曾经需要加价数万才能提车的 ES，如今优惠幅度接近 10 万元。

当「进口豪华」的光环被降价击碎，雷克萨斯的品牌溢价正在加速流失。更危险的是，一众自主新能源车型已牢牢占据 30 万元级市场，消费者对中高端车型的认知正被电动化重新定义。

可以说，在 2027 年投产前，雷克萨斯只能靠燃油车稳住基本盘，但每卖出一辆燃油车，都可能让潜在客户离它的电动化未来更远一步。

如果说电动化是雷克萨斯必须跨越的技术鸿沟，那么智能化则是一道更难逾越的认知壁垒。

在中国新势力品牌中，车型迭代周期已压缩至不到 12 个月，甚至还有「周更级」的OTA 升级。反观雷克萨斯，其最新车载系统仍被用户吐槽「卡顿如诺基亚」。这种代际时差在自动驾驶领域更为明显。当自主品牌已经实现「全国都能开」时，雷克萨斯最新车型的辅助驾驶功能仍限于车道居中与自适应巡航。

为此，丰田不得不寻求外部合作。去年 4 月，经腾讯新闻等多方媒体确认，丰田将在其全球车型上采用华为智驾硬件方案，软件算法则由国内自动驾驶独角兽 Momenta 提供。

更深层的矛盾在于，雷克萨斯引以为傲的「匠心」叙事，正与中国市场的游戏规则发生冲突。

在燃油车时代，雷克萨斯凭借细腻的做工、免费保养政策和进口车身份，成功塑造了低调奢华的品牌形象。但在电动化赛道，消费者对豪华的定义已转向智能座舱、自动驾驶和补能效率。当蔚来用户用「换电 3 分钟」炫耀补能效率时，雷克萨斯的「九州工厂匠人手工缝制皮革」故事显得苍白无力。

更大的风险来自定价策略。国产后更低的售价，意味着雷克萨斯会直接杀入 20 万元左右的竞争最为激烈的价位段，直接与特斯拉和一众自主车型正面对抗。

这又带出了一个疑问：当雷克萨斯开始拼性价比，它和丰田的区别还剩下什么？

雷克萨斯的国产化，本质上是一场与时间的对赌。赌的是 2027 年投产时，中国消费者仍愿意给这个曾经的「进口贵族」一次机会；赌的是三年时间里，丰田能补齐智能化的致命短板；赌的更是中国供应链的反哺效应，能让雷克萨斯在全球电动化竞赛中后发制人。

但现实的残酷在于，市场从不相信情怀。

当特斯拉用上海工厂改写全球汽车业规则，当比亚迪凭垂直整合掌控成本命脉，当高端新能源的故事已不再稀缺。雷克萨斯需要证明的，不是能否造出一辆电动车，而是能否在智能电动时代重新定义豪华。