车企二三事：声明不造车，却布局了智能汽车全领域的华为

2021年开年以来，美国苹果将与韩国现代起亚联手造车的消息，成了市场上的一大热点新闻。但双方疑似谈判告崩，接着又传出苹果转向与6家日本车企谈判造车的消息。个中缘由不是我们今天要讲的重点，这里不展开讨论。

现今，我们可以看到的是，随着汽车电气化的深入发展，汽车制造业和科技行业的融合变得更为紧密。在10年前，科技行业还只是围绕车载屏幕、导航、HUD等后装市场和汽车制造业进行捆绑。随着新能源汽车的发展趋势，电子电气化架构，已经成了科技行业干预整车制造端的切入点，而科技圈大佬纷纷加入汽车制造的行列。最早，谷歌和苹果等只是在实现L5级别的自动驾驶技术上，大力探索，但迄今为止商业化变现的路并不顺畅。在国内，阿里斑马、百度阿波罗、腾讯车联等也是科技企业和汽车企业大面积合作的产物。

目前，科技圈大佬入场的方式大概分为三种，一是亲自下场造车，像苹果、百度、索尼等；二是投资新兴品牌，像腾讯、阿里等；三是声明只做技术供应商的，比如今天的故事主角——华为。

华为，作为一家通信科技巨头，30年的时间完成了2.1万元起家到年营收近万亿的跨越，近几年坊间却一直有“华为造车”的猜测，而华为也多次辟谣。那么一家没有造车经验的通信大佬，究竟是如何和“造车”纠缠在了一起呢？

车载通信设备供应商

作为通信行业巨头，华为最初和汽车行业的接触更多还是在帮助主机厂完成网络通信工程等方面。

小编能够检索到最早的华为接触汽车厂商的报道发生在2005年，华为3Com助力标致雪铁龙构建尖端、特性丰富的中枢行政大楼网络结构。简单来说，就是卖给PSA网络通信设备，给他们的办公室装装交换机，布置布置网线嘛，这在那个汽车就是拿来跑路、手机就是拿来打电话的年代，这种程度的接触根本就没有让我等吃瓜群众联想的空间。

随着苹果重新定义智能手机，3G移动互联网大潮的到来，华为开始真正和整车产生关联。也就是3G汽车概念的落地，车内内置3G通信模块。时间拉回2010年4月的上海车展上，上汽推出了应用华为通信模块的3G互联网轿车荣威350，后续一汽、长安、奇瑞等自主厂商也加入了3G互联网汽车研发的行列，以期实现“弯道超车”。

虽然和整车产生了联系，但彼时的华为还只能算是车载通信设备供应商。

2014年，重要的分水岭

2012年，特斯拉的纯电动汽车，开启了新能源汽车发展的浪潮。再到2013年12月，伴随着中国LTE牌照的发放，车辆网技术又成了另一个受人瞩目的热点。在这期间，华为也正式宣布进军车联网，并发布了新一代的车载模块ME909T。但这时候的华为，还是没有让人将它和“造车”产生过多联想。

到了2014年，才是重要的分水岭！因为就在这一年，舆论上开始出现“华为造车”相关的猜测。

2014年1月, 谷歌联合奥迪、通用、本田等诸多汽车厂商成立基于安卓系统的“开放汽车联盟”，3月, 苹果迅速跟进, 用Carplay网罗更多的汽车制造商进入自己的体系，车辆网大战拉开序幕。国内的科技企业也纷纷跟进，比如阿里巴巴的YUNOS，以及华为和东风、长安的合作。

2014年10月17日, 东风与华为签订合作协议, 要在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域进行跨界合作。11月10日, 长安又与华为签署战略合作协议, 双方宣布在车联网、智能汽车以及国际化业务拓展等方面展开跨界合作。

同样是在这一年，特斯拉为了组建更大的纯电动汽车阵营，降低产业链成本，转移BBA等传统豪强的竞争目光，开放了它所拥有的纯电动汽车相关专利，国内的蔚来、小鹏、威马、乐视等一大批造车新势力如雨后春笋般冒出了头。

互联网造车大潮的掀起，加上华为在汽车行业频繁的布局，也让“华为要造车”的猜测，和国外的“苹果造车”一样，成为了舆论热点。

但华为不像苹果那样对流言置之不理，2015年，华为的副董事长郭平就出来辟谣“华为是不会进入汽车制造业的……我们看汽车与家具厂看汽车的眼光没有两样……”再至2019年的声明，“华为只是作为一个温和第三方参与到汽车制造业中，聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”2020年11月，华为在心声社区发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》严厉指出：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

华为的态度很鲜明，一直否认进入汽车制造业。

声明不造车的华为，布局却愈发完善

尽管华为一再声明不造车，只是作为温和的第三方参与到汽车汽车制造业中，但这些年华为在智能汽车制造上的布局却愈发完善。

从2014年开始，华为就在和汽车制造商接触，加大在车联网方面的投入，以及寻找车企对于5G网络的需求，拟以5G技术引领自动驾驶汽车的发展。2015年，奔驰、奥迪、大众、丰田等国际汽车巨头纷纷向华为抛出橄榄枝。2015年3月, 余承东更是透露奔驰从2015年后所有新车里都有华为的4G通信模块。5月，奥迪就推出了内置华为LTE 4G模块的2015款Q7。奥迪、宝马、戴姆勒更是宣布与华为、英特尔、爱立信、诺基亚、高通结盟，组成5G汽车联盟。

从2017年开始，华为就积极联合整车厂商，目前已经有上汽集团、广汽集团、长城汽车、吉利汽车、沃尔沃、北汽集团、比亚迪、长安汽车等30+厂商和其达成合作。

2018年，博世联合沃达丰和华为推动智能网联汽车的发展。

2019年，戴姆勒、博世、华为等70余家企业成立自动驾驶联盟。同年，成立智能汽车解决方案业务部。正式确立了汽车领域相关业务部门。

2020年初，华为MDC智能驾驶计算平台获得车规级安全管理认证。

2020年4月，华为发布了Hicar系统，进入车载系统领域，类似于苹果的Carplay，能够将手机内容直接映射在车机屏幕上，实现导航、语音控制、手机车钥匙等功能，提升传统车型的智能化水平，让用户拥有更好的车内互联体验。

2020年末，华为发布了智能汽车解决方案独立品牌HI，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车。这个解决方案包括了1个全新的计算与通信架构，和5大智能系统——智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，覆盖了整车的电子系统、动力系统、网联系统和自动驾驶系统。

2021年2月8日，余承东到访北汽，官方确认了采用华为智能汽车解决方案的极狐（ARCFOX）HBT汽车将于今年亮相与交付。

……

而这仅仅只是其庞大布局中的一部分。2020年，华为将智能汽车解决方案业务部的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，加上华为和车企的合作越加深入，华为将涉足造车的猜测再一次被点燃。

2020年11月，长安汽车携手华为和宁德时代，以长安蔚来作为企业主体联合打造一个全新的高端智能汽车品牌。首款车型将搭载华为的智能座舱平台 CDC、自动驾驶域控制器 ADC 以及部分三电零部件，预计会在 2022 年上市。2020年12月，华为再牵手奇瑞，将围绕智能汽车、5G和大数据三大核心领域展开合作。

对了，时间来到今年的2月12日，华为又公开了“一种动力总成和电动汽车”专利，公开号为 CN212529295U，专利摘要显示，本申请提供一种动力总成和电动汽车。

再回看一下华为的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，左下角可是清晰地写着决议有效期可是只有3年的……

写在最后

似乎是在某一个时间节点之上，市场达成共识，汽车硬件不挣钱，未来要靠生态和软件来提高盈利水准。硬件不赚钱？是的，和苹果、谷歌、华为这样的互联网/科技圈大佬一比，净利润率确实算的上是“蝇头小利”。例如，在国内风生水起的长城汽车，2020年全年营业总收入1032.83亿元，净利润53.92亿元，净利润率仅为5.2%。即便是雄霸全球的丰田汽车，近几年的净利润率也仅有8%左右。

2020年对于传统的汽车制造业而言，可谓雪上加霜。2019年已经被业内广泛认定为“车市寒冬”，而2020年的情况更是糟糕，在“寒冬”和疫情的双重影响下，国内市场全年的乘用车销售仅为1928.8万辆，相较于2017年的将近2400万辆，可谓巨幅下跌。但新能源车市场却能逆势增长，2020年全年销量136.7万辆，实现13%+的增长速度。

新能源汽车的正向发展，也让背后的科技巨头和资本更加兴奋，现如今，特斯拉的市值已经超越丰田成为全球第一，蔚来、小鹏、理想等新势力的市值也分别超越了BBA等一众传统车企。而FCA和PSA由于缺失中国市场，已经组成了失败者联盟。或许未来打败车界传统豪强实现弯道超车的将不是埋头苦干几十年的自主品牌，而是一众新入局的科技大佬们。

那么对于华为而言，虽然其宣称不造车，但是已经完整布局了智能电动汽车领域的所有核心技术，那个三年有效期的内部文件，又如何斩断人们的联想呢？