3. 2000万台装车量,却因烧机油被骂十几年,大众EA888还有救吗?
大众最牛的2.0T发动机,对手早就不是丰田本田了!
熬了快20年,被骂了十几年烧机油的EA888,终于把自己进化到了几乎完美的状态。
580bar超高压直喷、可变截面涡轮、200kW最大功率、400N·m峰值扭矩,几乎把2.0T燃油机能挖的潜力全榨干了。
结果转头发现,自己的主战场早就没了。
这可能是EA888家族有史以来最成熟、技术堆料最狠的一代,却也是最生不逢时的一代。
说出来你敢信,从2006年诞生到现在,EA888累计装车已经破了2000万台,几乎撑起整个大众集团的半壁江山。
从十几万的斯柯达到几十万的奥迪保时捷,到处都能看到它的影子,论普及度、改装潜力,它绝对是全球最成功的四缸发动机之一。
但它的名声一开始真的不咋地。
二代EA888当年烧机油烧到什么程度?老车主后备箱常年备着一桶机油,车友见面打招呼都不问你百公里几个油,先问你一千公里烧几升机油。
当年汽修圈那句“EA888谁修谁发财”,真不是段子。
好不容易到三代EA888,烧机油的毛病总算压下去大半,结果为了过排放加的颗粒捕捉器又成了新的痛点。
天天短途通勤的车主,动不动就堵GPF,油耗飙升动力踩不动,老车主还在愁烧机油,新车主已经开始研究怎么跑高速再生颗粒捕捉器了。
所以这次第五代EA888上来,根本不是随便加几匹马力凑参数的,是奔着把之前所有老毛病全根治的目标来的。
首先就把以前只有保时捷高性能车才用的可变截面VTG涡轮下放到民用2.0T上了。
以前普通涡轮根本没法兼顾低转速响应和高转速后劲,小涡轮起压快但后段没劲,大涡轮高转速猛但迟滞感拉满。
这个VTG涡轮相当于在里面装了一组可调节角度的导流叶片,低转的时候收窄气道,废气一吹涡轮立马就转,高转的时候打开气道,排气一点不憋得慌,相当于一台涡轮同时拥有小涡轮的顺和大涡轮的猛。
唯一的小遗憾就是结构太精密,长期短途拥堵容易积碳卡叶片,后期修起来比普通涡轮贵不少。
第二个狠活是直接把直喷压力从三代的250bar、四代的350bar干到了580bar。
燃油喷出来直接碎成纳米级的小油珠,和空气混得匀匀的,烧得更充分,动力涨了油耗还降,连颗粒物排放都压下去了。
但压力越高对整个燃油系统的精度要求就越变态,后期配件的维修成本自然也水涨船高。
第三个核心升级是全工况米勒循环,配合前面的VTG涡轮,直接把整机热效率稳在了38%左右,动力和省油两头都占了,完美补上了传统米勒循环低转没劲的短板。
现在这台高功率版第五代EA888已经率先装在途昂Pro上了,200kW的功率、400N·m的扭矩,拉着5米多长的7座SUV,零百加速才7.6秒,WLTC油耗才8.35升。
很多人吐槽它还用落后的铸铁缸体,其实对于这种高增压机头来说,铸铁缸体强度高、扛造、热变形小,长期造也不容易出问题,反而比铝合金缸体更适合家用长期开。
这次大众还重新设计了整个润滑油路,换了叶片式机油泵,强化了曲轴连杆活塞,连进气凸轮轴的调节范围都从之前的60度干到了156度,冷启动的震动直接少了三分之一,中冷也从风冷换成了水冷,夏天不爆震冬天不结冰。
大家最关心的烧机油问题,这次官方给的路试数据是1000公里机油损耗才0.025升,完全是正常挥发的水平。
当然真靠不靠谱,还得等十万二十万公里的老车主跑出来的实测数据才算数。
说句实在的,要是这台第五代EA888早十年问世,绝对是横扫整个燃油车市场的神级机头,吊打同级别所有日系德系竞品。
可现在它生错了时代。
它的对手早就不是什么本田的地球梦、丰田的Dynamic Force了,是十万出头就能零百5秒多、油耗才5个的插混,是踩电门就有满扭矩、保养几乎不用花钱的纯电。
现在的消费者选车,很多人连发动机多少马力都懒得看,直接问纯电续航多少,充电快不快。
你说这台堆料堆到顶的EA888,它找谁说理去?
说白了,这哪里是一台新发动机的发布会,这明明是燃油车时代最体面的一次谢幕啊。
内燃机拼了命进化了一百年,把每一个百分点的热效率都抠到了极致,结果赛道直接换了。
换作是你,现在还会为这么一台近乎完美的燃油机头买单吗?