拆解比亚迪海鸥后，美国分析师沉默了：这成本，老美真做不到

1. 比亚迪李柯:暂不在美国销售乘用车_车家号_发现车生活_汽车之家

汽车之家 2026-10-09 00:00:00

2. 日本车企最害怕的事情，可能真的要发生了？日产高管把话说开了：中国车企进入美国市场，只是时间早晚的问题。 这话如果放在五六年前，很多人可能觉得有点夸张。 毕竟美国汽车市场是什么地方？福特、通用根基深厚，丰田、本田、日产经营几十年，韩国现代、起亚也已经完成本土化布局。 中国汽车品牌想进去，别说抢市场，连门槛都很难迈过去。 但到了今天，全球汽车行业的气氛已经完全不一样了。 9月28日，日产美洲区负责人Christian Meunier谈到中国车企时给出了一个很值得琢磨的判断：他预计未来五年美国市场不会向中国汽车制造商开放，因为大多数汽车企业都强烈反对低价中国汽车进入。 人家并不是说明年中国汽车就会大批开进美国，而是认为：今天的贸易壁垒可以把中国车企挡在门外，却未必能够永远让全球最大的汽车产业之一与美国市场完全隔绝。 所以日产现在考虑的已经不是“它们来不来”，而是“如果有一天来了，我拿什么跟它们打”。 这个变化很有意思。 日产还有一个目标：到2030年底，把美国制造的本土化率提高到80%左右，而目前大约为65%。 欧洲就是最直接的试验场。 中国汽车企业如今已经不满足于把车装上滚装船卖过去，而是开始建立本地销售体系、研发体系，甚至推动本地生产。 吉利等企业在欧洲加快布局，中国汽车产业的全球化方式正在从“卖产品”向“扎根当地”变化。 这也是美国传统车企和日韩车企真正紧张的地方。 9月29日，福特CEO吉姆·法利也公开提醒，美国必须非常谨慎地考虑中国汽车企业以什么方式进入美国。他拿欧洲举例，认为中国品牌快速扩大市场份额已经给欧洲汽车工业带来了巨大压力。 现代汽车CEO此前也表达过类似担忧。 除了针对中国电动汽车的高关税，美国商务部针对联网汽车制定的规则，对涉及中国的特定车联网系统和自动驾驶系统软硬件设置了严格限制，其中部分软件相关限制从2027车型年开始生效。 更关键的是，这套规则不仅仅针对“从中国进口的汽车”。 按照规定，与中国存在特定关联的制造商，即便汽车在美国本土制造，只要涉及相关联网汽车规则，同样可能受到限制。 这意味着过去那种“有关税，那我去墨西哥或者美国建厂不就行了”的简单绕路思路，现实中远没有那么容易。 甚至就在9月底，美国国会还在继续讨论进一步收紧涉及中国汽车企业的限制。 所以从目前政策环境看，中国自主品牌大规模直接进入美国乘用车市场，短期内仍然面临非常高的制度门槛。 但我认为，这恰恰解释了日产为什么要提前准备。 真正成熟的企业做战略，从来不是等竞争对手已经把店开到自己家门口，再临时研究怎么办。 今天进不去，不代表五年、十年以后全球汽车产业结构不会发生变化。 更何况，全球化也不只有“整车出口”这一条路。 技术授权、零部件供应、电池合作、海外合资、本土生产、平台合作，都可能成为新的路径。 中国汽车产业真正值得其他车企警惕的，也从来不只是价格。 当然，中国车企也没有到了可以开香槟的时候。 在国内卖得好，不代表到了美国、欧洲就一定卖得好。海外消费者对品牌认知、售后网络、残值率、安全标准、数据隐私、金融服务的要求完全不同。 一辆车出口出去并不难，难的是十年以后当地消费者还愿意买你的车。 这也是为什么中国有关部门近期专门强调汽车企业海外经营合规，要求企业重视产品质量、售后服务、数据安全和公平竞争。 说到底，中国汽车出海正在进入第二阶段。 第一阶段拼的是“有没有能力把车造出来”；第二阶段拼的是“能不能成为真正的全球汽车公司”。 我觉得日产高管这番话最值得关注的地方，也正在这里。 中国汽车还没有真正大规模进入美国，但美国、日本、韩国的汽车巨头已经开始按照“未来可能会遇见中国车企”这个假设重新调整战略。 某种程度上，这本身就是中国汽车工业地位变化的一面镜子。 二十年前，我们讨论的是中国市场什么时候能够出现真正具有国际竞争力的自主品牌；十年前，我们讨论中国新能源汽车能不能追上特斯拉和传统汽车巨头；现在，越来越多全球车企开始讨论的是另一个问题： 如果中国汽车来到我的主场，我应该怎么办？ 这三个问题的变化，比任何漂亮口号都更能说明过去二十年中国汽车工业发生了什么。 但最后还是那句话：真正值得高兴的，不是别人开始“怕”中国汽车，而是中国企业有没有能力让全球消费者在没有情绪、没有口号、只比较价格、质量、技术和服务的时候，依然愿意掏钱买中国品牌。 如果能做到这一点，那么有没有一堵墙，墙什么时候打开，反而只是时间问题。

今日头条 2026-10-02 00:00:00

3. 美国人买不到，竟从墨西哥“曲线提车”？比亚迪鲨鱼皮卡9月又出口4000辆！ 比亚迪皮卡，真的在海外杀疯了！ 9月出口4000辆，BYD SHARK 6今年累计出口已达33997辆。注意，这可不是国内销量，是实打实从中国卖到全球的出口量。鲨鱼皮卡在海外，已经不只是“有人买”，而是“抢着买”。 最夸张的是墨西哥。 BYD SHARK全球首发就在墨西哥，当地直接卖爆。价格折合人民币38万到42万，照样有人买单，甚至传出警队批量采购。更魔幻的是美国——美国对中国电动车关税高得离谱，比亚迪官方根本不进美国市场，结果呢？美墨边境的比亚迪店，被美国消费者盯上了。 网传美国人开始“曲线买车”：办墨西哥居留、找代持、上墨西哥牌照，再把车开回美国。TikTok、Reddit上，“跨境买比亚迪鲨鱼皮卡攻略”一堆。说“走私”可能不完全准确，但灰色渠道确实存在。说白了，关税墙再高，也挡不住真香定律。 为什么这么火？ 因为比亚迪进入皮卡市场，直接给传统燃油皮卡上了一课。福特Ranger、丰田Hilux霸榜多年，比亚迪用DMO超级混动平台切入：5.7秒破百、综合续航840公里、亏电油耗7.5L，还能拖能拉。皮卡不再只是工具车，而是性能车、智能车、新能源车。新活力，拉满了。 国内车友最关心的来了：鲨鱼皮卡也要回国了！ 目前已官宣归入方程豹体系，国内上市进入倒计时，行业预测价格可能落在20万-25万区间。如果真是20万出头，一台插混、能越野、能家用、还能挂绿牌的大皮卡，你会买吗？ 还是会选福特Ranger、丰田Hilux？ 评论区聊聊：鲨鱼皮卡国内上市，你冲不冲？ #比亚迪# #鲨鱼皮卡# #比亚迪海外战绩# #比亚迪海外爆火#

今日头条 2026-10-07 00:00:00

4. 美国人购入一台比亚迪海鸥运回国内，将其彻底拆解后，给出的估价最低也要 8.6 万元。出人意料的是，等他们把各项成本逐一核算完，却陷入了沉默。 这是2024年就传开的一桩旧事。动手的是美国汽车分析公司Caresoft Global，带队的沃乔斯基在通用汽车干过多年，公司平时就靠扫描、拆车评估设计、工艺和成本。 他们本来想看看低价是不是靠减配换来的，结果拆出来的是另一回事：安全配置齐全，座椅缝线都跟车身颜色呼应，多数零部件是比亚迪自己造的。按美国的人工和供应链费用重算，最低也要8.6万元人民币；沃乔斯基的判断是，这车的工艺和设计相当于美国市场3万美元级别的产品，而海鸥当时定价约1.2万美元。 最有意思的细节是那根雨刷。一根代替两根，功能没丢，零件和工序都少了。省钱靠的不是哪一招绝活，而是自产大部分零件、大规模生产、再把设计做简单，三样叠在一起。 比亚迪当时还没进入美国市场，这份成本账算出来的是设计和制造上的差距：同样的价钱，美国车企很难做出同等品质的车。账算得清，要把这套效率搬过去，就是另一回事了。

今日头条 2026-10-05 00:00:00

5. 真正的考验，才刚刚开始！ 2026年前9个月，比亚迪海外销量累计134.30万辆，同比增加92.66%；同期国内销量178.86万辆，同比下降30.22%。也就是说，公司总销量还能维持在313.16万辆，不是因为国内市场重新进入高速增长，而是因为海外市场接过了一大截增量。比亚迪眼下最大的机会和最大的风险，其实已经落在同一个地方。 可越往里走，难度越高。在中国，比亚迪可以依靠庞大的供应链、密集的渠道和极快的新车迭代速度压缩成本；到了欧洲，还要面对人工、物流、法规、经销体系以及政策不确定性。匈牙利工厂原计划更早投产，如今推迟到2026年第四季度，本身就说明一件事：海外建厂不是复制一座深圳工厂那么简单。 再把视线拉回国内，情况反而更能解释为什么比亚迪急着向外走。9月国内销量约28.29万辆，虽然比8月增长12.77%，但同比仍下降12.97%。同期全国新能源乘用车零售也承压，9月1日至27日零售82.7万辆，同比减少20%。中国新能源汽车渗透率已经很高，接下来越来越像存量市场里的硬碰硬。 这意味着以前那种“行业一起涨，比亚迪涨得更快”的舒服阶段正在过去。现在吉利、零跑、小米、奇瑞等企业都在抢新能源份额，新车上市节奏越来越快，价格区间越压越密。比亚迪体量最大，也意味着它需要填满的产能最大、需要维持的渠道最广，每个月少掉几个百分点，绝对数量就非常可观。 所以第四季度真正需要解决的，并不是单纯再冲一次月销纪录，而是如何在不牺牲盈利质量的情况下守住规模。2026年二季度，比亚迪净利润82亿元，同比增长30%，结束此前连续四个季度利润下滑；但同期营收仍下降3.2%。增长重新回来，并不代表压力已经解除。 更有意思的是，利润改善恰恰与海外扩张有关。比亚迪上半年海外业务收入占公司总收入53%，海外业务毛利率升至22%；同期公司综合毛利率从上年同期的18.01%升至18.85%。这说明海外不只是销量出口，更开始承担改善收入结构和盈利结构的任务。 这也让国内价格战变得更敏感。如果为了完成全年销量目标，在第四季度继续大范围降价，那么销量数字可能变漂亮，利润却未必同步增加。对于已经做到300万辆以上规模的车企来说，“多卖车”与“多赚钱”已经不是一回事。规模越大，几千元的单车利润变化乘上数百万辆，都会变成巨大的财务差异。 产品端也到了必须接力的时候。10月13日计划上市的大汉，市场定位落在20多万元中高端区间。如果这款车能够快速打开局面，比亚迪第四季度就多一个增量来源；如果起量较慢，继续依赖既有王朝、海洋系列承担冲量任务，终端价格和渠道压力都会更集中。新车此时承担的已经不只是“丰富产品线”这么简单。 纯电车型的变化同样值得注意。9月比亚迪纯电乘用车销量27.31万辆，占乘用新能源车销量约59.8%；前9个月纯电累计162.996万辆，同比增长1.5%，重新转为正增长。与此同时，插混前9个月销量同比下降10.19%。比亚迪过去依靠DM技术快速扩张的产品结构，也正在发生新的调整。 这背后还连着全球新能源汽车竞争的新阶段。2026年6月，欧洲新能源汽车注册量同比增长31%，达到约53万辆，成为全球新能源需求增长的重要发动机；同期中国新能源注册量同比下降11%。需求增量出现区域迁移，中国车企自然会把更多资源投向欧洲、东南亚、拉美等市场。 因此，到了2026年10月，比亚迪需要回答的已经不是“今年还能不能再卖四百多万辆”这么简单。它面临的是三张考卷同时开考：国内能不能守住基本盘，海外能不能从出口增长升级为本地经营，利润能不能跟得上规模扩张。任何一张失分过多，另外两张都会受到牵连。 从中国汽车产业的角度看，这一步尤其重要。过去几年，中国新能源汽车已经证明自己能够把电池、电驱、智能座舱和整车制造做到高效率。下一道门槛，是能不能把这种产业优势带进不同国家，在当地生产、当地销售、当地服务，还能保持成本竞争力。真正跨过这一步，中国汽车才算进入全球经营阶段。 因此我更愿意把2026年第四季度看成比亚迪的一次“换挡”，而不是简单的年底冲销量。46万辆也好，49万辆也好，都只是表面数字。更值得观察的是，明年这个时候，比亚迪的增长还会不会主要靠国内销量解释，还是匈牙利、东南亚、拉美等市场已经形成几个新的稳定支点。

今日头条 2026-10-04 00:00:00

6. 野村：汽车传统旺季，国内需求疲软态势愈发凸显

微信公众号 2026-10-04 00:00:00

7. 再订10艘!比亚迪扩张海外出口运力_新浪财经_新浪网

新浪财经 2026-09-13 00:00:00

8. 北京车展比亚迪以升级自驾加价，开启技术溢价，开启残酷淘汰赛

今日头条 2026-04-28 00:00:00

9. 比亚迪销量超过丰田

新浪 2026-10-02 00:00:00

10. BYD exec says biggest challenge to expansion is geopolitics

The Edge Malaysia 2026-10-08 00:00:00

11. 比亚迪李柯:在美销售乘用车情况复杂 决定暂时不在美销售

新浪 2026-10-08 00:00:00

12. 美国市场未开，日本市场先破：中国车围剿日系车才刚开始

知乎 2026-10-08 00:00:00

13. 比亚迪全球乘用车市场地图，看懂国产电动车出海版图

微信公众号 2026-10-03 00:00:00

14. 美财长点赞比亚迪

新浪 2026-10-04 00:00:00

15. 比亚迪李柯:在美销售乘用车情况复杂 决定暂时不在美销售

新浪 2026-10-08 00:00:00

16. 比亚迪准车主听劝！不建议抢全新车型首批车，听听首批车主的大实话

微信公众号 2026-10-08 00:00:00

17. 日本车企最害怕的事情，可能真的要发生了？日产高管把话说开了：中国车企进入美国市场，只是时间早晚的问题。 这话如果放在五六年前，很多人可能觉得有点夸张。 毕竟美国汽车市场是什么地方？福特、通用根基深厚，丰田、本田、日产经营几十年，韩国现代、起亚也已经完成本土化布局。 中国汽车品牌想进去，别说抢市场，连门槛都很难迈过去。 但到了今天，全球汽车行业的气氛已经完全不一样了。 9月28日，日产美洲区负责人Christian Meunier谈到中国车企时给出了一个很值得琢磨的判断：他预计未来五年美国市场不会向中国汽车制造商开放，因为大多数汽车企业都强烈反对低价中国汽车进入。 人家并不是说明年中国汽车就会大批开进美国，而是认为：今天的贸易壁垒可以把中国车企挡在门外，却未必能够永远让全球最大的汽车产业之一与美国市场完全隔绝。 所以日产现在考虑的已经不是“它们来不来”，而是“如果有一天来了，我拿什么跟它们打”。 这个变化很有意思。 日产还有一个目标：到2030年底，把美国制造的本土化率提高到80%左右，而目前大约为65%。 欧洲就是最直接的试验场。 中国汽车企业如今已经不满足于把车装上滚装船卖过去，而是开始建立本地销售体系、研发体系，甚至推动本地生产。 吉利等企业在欧洲加快布局，中国汽车产业的全球化方式正在从“卖产品”向“扎根当地”变化。 这也是美国传统车企和日韩车企真正紧张的地方。 9月29日，福特CEO吉姆·法利也公开提醒，美国必须非常谨慎地考虑中国汽车企业以什么方式进入美国。他拿欧洲举例，认为中国品牌快速扩大市场份额已经给欧洲汽车工业带来了巨大压力。 现代汽车CEO此前也表达过类似担忧。 除了针对中国电动汽车的高关税，美国商务部针对联网汽车制定的规则，对涉及中国的特定车联网系统和自动驾驶系统软硬件设置了严格限制，其中部分软件相关限制从2027车型年开始生效。 更关键的是，这套规则不仅仅针对“从中国进口的汽车”。 按照规定，与中国存在特定关联的制造商，即便汽车在美国本土制造，只要涉及相关联网汽车规则，同样可能受到限制。 这意味着过去那种“有关税，那我去墨西哥或者美国建厂不就行了”的简单绕路思路，现实中远没有那么容易。 甚至就在9月底，美国国会还在继续讨论进一步收紧涉及中国汽车企业的限制。 所以从目前政策环境看，中国自主品牌大规模直接进入美国乘用车市场，短期内仍然面临非常高的制度门槛。 但我认为，这恰恰解释了日产为什么要提前准备。 真正成熟的企业做战略，从来不是等竞争对手已经把店开到自己家门口，再临时研究怎么办。 今天进不去，不代表五年、十年以后全球汽车产业结构不会发生变化。 更何况，全球化也不只有“整车出口”这一条路。 技术授权、零部件供应、电池合作、海外合资、本土生产、平台合作，都可能成为新的路径。 中国汽车产业真正值得其他车企警惕的，也从来不只是价格。 当然，中国车企也没有到了可以开香槟的时候。 在国内卖得好，不代表到了美国、欧洲就一定卖得好。海外消费者对品牌认知、售后网络、残值率、安全标准、数据隐私、金融服务的要求完全不同。 一辆车出口出去并不难，难的是十年以后当地消费者还愿意买你的车。 这也是为什么中国有关部门近期专门强调汽车企业海外经营合规，要求企业重视产品质量、售后服务、数据安全和公平竞争。 说到底，中国汽车出海正在进入第二阶段。 第一阶段拼的是“有没有能力把车造出来”；第二阶段拼的是“能不能成为真正的全球汽车公司”。 我觉得日产高管这番话最值得关注的地方，也正在这里。 中国汽车还没有真正大规模进入美国，但美国、日本、韩国的汽车巨头已经开始按照“未来可能会遇见中国车企”这个假设重新调整战略。 某种程度上，这本身就是中国汽车工业地位变化的一面镜子。 二十年前，我们讨论的是中国市场什么时候能够出现真正具有国际竞争力的自主品牌；十年前，我们讨论中国新能源汽车能不能追上特斯拉和传统汽车巨头；现在，越来越多全球车企开始讨论的是另一个问题： 如果中国汽车来到我的主场，我应该怎么办？ 这三个问题的变化，比任何漂亮口号都更能说明过去二十年中国汽车工业发生了什么。 但最后还是那句话：真正值得高兴的，不是别人开始“怕”中国汽车，而是中国企业有没有能力让全球消费者在没有情绪、没有口号、只比较价格、质量、技术和服务的时候，依然愿意掏钱买中国品牌。 如果能做到这一点，那么有没有一堵墙，墙什么时候打开，反而只是时间问题。

今日头条 2026-10-02 00:00:00

18. 美国各界热议“要不要对中国车开放”

新浪 2026-10-03 00:00:00

19. 听说最近比亚迪全字价格崩了？说实话，我没实际到店去了解，但我知道比亚迪在年底必须大幅度降价，因为它在9月1日之前，给经销商大量压库，同时整个市场上也有很多比亚迪的“0公里二手车”。此刻，比亚迪要是还不把老款降价促销，那么它就只能等着崩盘。而且，在9月份的市场走访中，我了解到不少比亚迪经销商已经有退网的想法了，他们看到不到希望。所以，年底降价是必然，但我觉得这是个大坑。

今日头条 2026-10-02 00:00:00

20. 比亚迪9月销量点评和全年展望

今日头条 2026-10-02 00:00:00

21. 终于知道为啥各大车企疯狂降价了，原来是资本早已嗅到新变化了！ 2026年上半年，新车平均降价三万块，降幅达到12.6%，燃油车老款车型有的直接砍价超过20%，表面上看消费者得了便宜，实际上并非如此，车企利润从2017年的7.8%一路下滑至当前的1.5%，今年前五个月整个行业盈利1440亿元，利润率只有3.4%，比许多制造业还低，卖一辆车就亏一点，卖十辆车亏损更大，但生产线不敢停，设备折旧、员工工资和厂房租金每天都在消耗资金，库存车辆积压着不卖，反而越放越贬值，新能源车情况更糟，半年时间就可能过时，没人愿意接手。 全国汽车产能利用率只有70.6%，表面看供需差不多，实际问题很尖锐，传统燃油车的老厂空着，新能源小厂又开不满线，今年产量3453万辆，销量3440万辆，增量几乎没了，大家不是没车，是想换更好的，新款一年一变，屏幕、智驾、电池、快充全升级，车企开发周期压到18–24个月，以前动不动拖五六年，老车不降价，那就真没人买了。 以前做PPT画个图就能拿到几亿投资，现在这招行不通了，资本现在只看重芯片、固态电池和智能驾驶算法这些硬技术来投钱，那些组装厂和技术含量低的小厂根本融不到资，只能靠降价换点现金回来，到2025年超过八成的经销商卖车价格比进价还低，一半以上都在亏本经营，4S店现在就是个执行终端，负责把价格压下去，自己却赚不到什么钱，像比亚迪、吉利、奇瑞这些头部企业靠着规模优势压低成本，他们降价不是为了抢客户，而是为了逼退那些小厂。 汽车出口成了新路子，上半年总共卖出509.6万辆，比去年多了65%，其中新能源车出口235.5万辆，数量翻了一倍还多，比亚迪在海外卖了79万辆车，占了它总销量的四成，奇瑞卖出去94万辆，吉利卖了47万辆，这些车在国外平均每辆卖2.98万美元，在欧洲有些车型能卖到4万美元，不过这不是清库存那么简单，欧盟正在查进口，美国加了高关税，巴西要求本地数据合规，厂家还得自己去建工厂、铺充电桩，如果没有国内销量撑着，小厂连第一步都迈不出去。 便宜的车看起来划算,先别急着做决定,冷门品牌降价再多,售后网点一撤走,系统升级没人管,换个零件等上十几天,修车比买车还麻烦,新能源车保值率掉得快,新款一上市,旧车二手价直接减半,单车利润压到最低,厂家可能悄悄减少配置,屏幕变小,内饰材料变差,传感器质量下降,优惠看着大,但电池保修有几年,本地有没有维修店,配件贵不贵,这些事都得问明白。 我见过一个经销商老板的账本，去年他卖出两百台车，账面上赚了八万块，可算上库存贬值、金融成本还有人员工资这些开销，实际上倒贴了十二万，这位老板说现在卖车就像送快递，跑一趟才挣三块钱，油钱却要花掉六块，不是整个行业不行了，而是游戏规则彻底变了，以前靠着堆配置讲故事就能活下去，现在必须真刀真枪地拼效率、技术和供应链，有人咬牙熬过去，有人悄悄关了门，没人喊疼，但血一直在流。

今日头条 2026-10-02 00:00:00

22. 前路充满挑战，比亚迪前三季度313万辆交付，冲刺年度目标不容易

今日头条 2026-10-04 00:00:00

23. 超级首爆料：比亚迪秦 MAX DM-i 完整介绍｜核心卖点、优缺点、购车攻略

微信公众号 2026-10-03 00:00:00

24. 2026款比亚迪秦L DM-i的购车优惠政策有哪些?

新浪 2026-10-04 00:00:00