先把结论说清楚：鬼探头、前车加塞或别车、逆行电动车、误踩电门、倒车低速碰撞这些通勤高频险情，都在问界M9的AEB触发范围之内，近一个月里车主实车触发的影像随手可查；但AEB有自己的速度和目标边界，神木事故引发的这轮争论，恰恰卡在边界上。按华为乾崑官网披露的工作范围，前向AEB覆盖1-150km/h，对前车最高可实现130km/h全力刹停。 也就是说，城市通勤的中低速段，这道防线基本都在岗；一旦速度冲上130km/h以上，或者撞上的是异形静止物，它还能不能"兜住"，答案就完全不同了。知乎
这些通勤场景，有真实触发记录
最先被验证的是鬼探头——通勤路上最普遍、驾驶员最没把握的险情。一位车主10月22日投稿的画面里，出地库上坡后接近路口，对向来车挡住左侧盲区，会车刚结束突然窜出一辆电动车，典型的鬼探头场景被系统刹停。 另一位车主遇到的则是标准教材式的单车儿童鬼探头，脚还踩在电门上，AEB照常启动。 这类场景的共同点是车速不高、目标从盲区突然切入，正落在前向AEB的能力区间里。小红书哔哩哔哩
误操作同样有防线。10月初的一段车主影像显示，驾驶者把电门当刹车误踩，两次被AEB拦下。 倒车方向则由后向AEB兜底，工作范围1-60km/h，地库闸机、小区出入口这类低速碰撞场景都在覆盖内。 还有一位车主的通勤经历更具普遍性：稍有分神差点撞上横穿的人，车辆在连续的嘟嘟警告声后及时刹停。小红书知乎小红书
再往前，人驾状态下迎面逆行而来的电动车，也是车主投稿里反复出现的触发情形。 把这些案例放在一起看，规律很清楚：AEB补的是"人反应慢半拍"的缺口，而它出手的前提，是险情发生在它的速度和目标范围之内。小红书
神木事故恰好落在边界的另一侧
10月21日，问界用户服务发布神木事故说明：事发时车辆处于人驾状态，行经至交汇路口时车速为139.1km/h（事发路段限速50km/h），因车速过高撞击路口方形的交通灯立柱后起火。 警方确认这是一起单方事故，车上仅司机一人，不幸身亡。知乎知乎
对照前面的能力边界，这起事故同时踩中了三个最不利条件：一是速度，139.1km/h（官方口径，部分网友对视频测算结果存疑，最终以调查结论为准）已超过130km/h的最高刹停上限，150km/h只是触发范围的顶格，不是刹停的承诺；二是目标与几何关系，撞上的不是正前方的动态车辆或行人，而是转向路径侧面的方形静止立柱，不属于前向AEB的主要保护对象；三是物理余量，从识别到制动力拉满需要时间和距离，车速越高，留给系统的容错越小。
值得注意的是，官方说明并未披露AEB当时的介入情况，这成为当前讨论的焦点，知乎上"事故通报只说明是人驾、车速139.1km/h，没有提及乾崑ADS的AEB是否介入"的提问持续发酵。 而围绕触发本身，车主端内容反复提示的另一件事同样实际：不少新提车用户对AEB防撞功能的设置入口并不熟悉，需要主动检查确认。知乎小红书
对每天通勤的用户来说，这道题的现实答案分两层：地库、路口、校门口、会车道这些场景里，鬼探头、加塞、逆行二轮、误踩电门大多发生在中低速段，正是AEB最可能替你踩下那一脚的时刻，值得信任，也值得进设置里确认它处于开启状态；而一旦超速、闯红灯，或者面对静止的异形障碍物，避险的主动权仍在驾驶员手里。至于神木事故给这场争论的最终交代，以官方调查结果为准。
