八月中旬，关于丰田混动的两场讨论同时在发酵。8月17日，知乎上有个问题问"在国产插混车涌现的今天，丰田的混动技术还有竞争力吗"，高赞回答一口气列了四条罪状：热效率被反超、电机功率被碾压、智能化差一代、市区油耗更高。知乎第二天，"丰田2.1L油耗新混动2027年量产"的帖子在小红书刷屏，三天就吵出179条评论。小红书
你会发现，不管骂的还是挺的，反复出现的一句话都是：“THS动力弱，落后了。”
但翻完知乎、小红书、B站一圈相关讨论后，我想说句不合时宜的："动力弱"是这些指控里被重复最多、证据却最站不住的一条。而且不只是骂的人搞错了，挺丰田的人拿出的论据，也是错的。
先说第一个误区：动力弱，不是THS这套结构的上限低。
很多人把"动力弱"当成行星齿轮功率分流过时的证据。但福特用的就是同一类功率分流ECVT，国内蒙迪欧、锐界L的大马力混动，调校取向恰恰是动力和中高速表现。知乎上有个问题问"福特大马力混动用的ECVT是怎么做到低转速高扭矩的"，高赞回答只有两句话，说得非常直接：“丰田混动动力弱那是丰田扣，不是行星齿轮和电机不行。ECVT只是给了丰田扣的底气”。知乎评论区有人补了一句实在话：电机大了发动机也得跟着大，成本上去了，也没法极致省油了，这不符合丰田热销车的定位。
翻译一下：不是做不出大马力，是丰田在走量车型上根本不往那个方向调。雷克萨斯LC500h、LS500h用的也是带行星齿轮的多级THS混动，没人会用"动力弱"去评价那两台车。
再说第二个误区，这个错在挺丰田的人身上。
每次这个话题吵起来，都有人搬出这句话：“丰田THS有四种形式，最高级的是2.4T加混动加8AT，实力很强的。”——这句话是错的。
知乎上有人问："现在动力这么不值钱，丰田为什么不把2.4T混动下放到20-30万的车上？"高赞回答把边界划得很清楚：那是i-FORCE MAX并联式混动，用在皇冠、雷克萨斯GX这些车上，并不是THS。这种混动强调的是动力不是油耗，变速箱加并联电机，强调大扭矩，路线其实和比亚迪DM差不多。知乎
所以丰田混动实际上是两条路线：一条是THS，行星齿轮功率分流，主省油和可靠，国内在售的凯美瑞、荣放、卡罗拉、雷凌双擎全是这条线；另一条是i-FORCE MAX这类的并联混动，2.4T加电机，主动力。新普拉多2.4T混动330马力、630牛米，实测的评价是"老款那种贼慢的起步感彻底没了，轻踩油门就有明显推背感"。知乎
两条路线不共用一套硬件。用2.4T的表现去骂"THS动力弱"，是骂错了对象；用2.4T去论证"THS很强"，同样是张冠李戴。这大概就是为什么这个话题能吵一整年还没吵明白。
当然，把话说全：THS的"肉"是真实存在的，只是原因不是"落后"。
1.8、2.5自吸这些走量版本确实不猛，这是为油耗做的取舍：发动机尽量待在高效区间，电池只有一度电上下，角色是缓冲池而不是第二动力源，你没法要求它像插混那样弹射。小红书上"丰田THS真的落后了吗"那篇几百条评论的帖子，最高赞的指控就是"动力弱，无法用纯电模式覆盖通勤"。小红书但注意，这不是THS落后，是THS本来就不服务这个需求——你要的是纯电通勤、绿牌、加速，那是插混和增程的主场；THS解决的是另一件事：没有充电桩、不想操心电池衰减，还要在拥堵里把油耗压下来。
落到真准备买车的人身上，我给三类人三个出口：
第一类，没有充电条件、就想省油省心的：别纠结了，现款第五代双擎就够用，现在双擎的入门价比2019年那会儿混动版贵两万的年代好谈得多，新荣放月销也稳在万台往上。哔哩哔哩至于2027年那台宣称WLTC油耗2.1L的第二代混动发动机，按目前流传的说法会装在凯美瑞、威兰达、锋兰达上。小红书还有一年多，没必要为一张PPT干等。
第二类，想要丰田的可靠、又嫌双擎没劲的：别看双擎，看2.4T混动那条线——普拉多、皇冠、雷克萨斯GX这类，那是另一套系统，另一个价位。知乎知乎
第三类，要加速、要绿牌、要纯电通勤的：直接看国产插混，别硬凹丰田，各取所需不丢人。
最后说两句事实打底：第六代THS已经在新款RAV4 PHEV上首发，碳化硅电控、前电机150kW、发动机热效率提到44%。微博HEV版本据媒体援引中汽研实测跑出3.99L的百公里油耗。知乎这套东西没停在原地，只是它的赛道从来不是零百加速。下次再看到"THS落后了"的论战，你可以先问一句：丰田两条混动路线，你骂的是哪条？
