三十五年前，本田NSX横空出世，以超前的技术和理念重新定义了超跑标准。这台被誉为日本’原初’超跑的经典车型，不仅在性能上与欧洲对手匹敌，更以本田式的可靠性和易驾驶性独树一帜，至今仍是车迷心中的传奇。
智能速览
NSX是全球首款采用铝合金整体式车身的量产车，比法拉利领先十年
3.0升VTEC V6发动机虽标称270马力，实际加速感受远超预期
工程师特别调校悬架系统，确保普通驾驶者的安全性
销量虽不及保时捷911，但两次获得《Performance Car》年度车型
目前英国境内仅约250台在册，精品车价达15万英镑
精华内容
时隔多年再次驾驶这台1995年的NSX，那份令人惊叹的驾驶感受依然历久弥新。这不仅是一台超跑，更是本田工程哲学的完美体现。
历史意义
NSX的诞生可谓石破天惊。它不仅是本田首款中置引擎超跑，更在技术规格上领先时代。全球首款铝合金整体式车身、钛连杆、双叉臂悬架配锻造控制臂，这些在1990年看来简直就是科幻配置。本田的目标很明确：造出如果保时捷或法拉利从零开始，也许会造出的车。NSX的灵感源头可追溯到1984年的HP-X概念车，但真正让NSX与众不同的是，本田工程师们用图表展示了悬架系统如何保护普通驾驶者，这在当时的超跑界简直闻所未闻。
驾驶体验
坐进驾驶舱的第一个感受就是’正确’。座椅、方向盘、踏板完美对齐，视野好得惊人。点火后，那台3.0升VTEC V6以轻微的嗡鸣声唤醒，一脚油门下去立刻显得格外贪转。6000rpm时VTEC切换高升程凸轮，动力顺滑却激动人心地往上攀。红线8000rpm、断油8300rpm，耳后的嚎啸令人着迷。加速在连番升挡后丝毫不见衰减，车身虽重约1400kg，但感觉比实际数字要轻得多。这台NSX-T车型为了T-top结构做了强化，转向在大力操作时需要更多力气，但配合完美齿比，让V6始终保持在最佳转速区间。
性能对比
1991年，《Performance Car》杂志将NSX与保时捷964 Carrera 2、日产300ZX进行对比测试。NSX定价略高于911的5万英镑，远低于法拉利348的7万英镑。测试结果显示，NSX在多个方面与911咬得很紧，但真正被NSX打懵的是法拉利348。四个月前该杂志对比348和328时发现，老款328反而开得更好。348像是’自满’产物，而NSX则直接把球门运到了另一个郡。这种冲击最终催生了F355，让法拉利的’亲和力与可驾驶性’树立了全新标杆。
技术解析
NSX的VTEC系统堪称点睛之笔。起初这台3.0升V6并未计划使用VTEC，因为本田对标的是法拉利328的266马力。但最终VTEC还是被加上，让NSX以270马力上市。钛连杆的运用让发动机内部惯量极小，配合可变长度进气道增强扭矩。变速箱换挡行程短且精准，手腕一甩便齐活。悬架系统柔韧而富有弹性，能轻松吞下起伏路面，让驾驶者更快。电动助力转向在小幅修正时很轻，但整体底色沉稳从容。
购买指南
NSX在英国极为稀有，目前约250台在册，其中150台处于SORN状态。车况良好的早期车型起价6万英镑，后期极品车可达15万英镑。发动机不渗油是基本要求，转速上升时声线明显变硬、动力有冲劲才是健康状态。正时皮带每5年或6万英里更换时务必一并更换凸轮轴皮带轮。变速箱要留意轴承异响，早期五速箱特定序列号可能存在副轴轴承卡环缺陷。悬架球头磨损常见，前下摆臂球头更换约需1000英镑。全铝车身钣喷必须由专业人士操作。原装Bose音响价值不菲，如被更换恢复需至少1000英镑。
NSX或许是那个时代完成度最高的超跑，它证明了本田不仅有制造可靠家用车的能力，更能创造出挑战欧洲皇族的性能机器。尽管商业上不算成功，但它留给车坛的深远影响无可替代。如今想要体验这份传奇，确实需要耐心和预算，但对于真正懂得欣赏的人来说，这是物有所值的投资。
