评测

Model3---你目前市面上可以买到的最优秀的个性鲜明的电动车

2019-07-23 20:20:00 138点赞 245收藏 321评论

首先,非常感谢张大妈和Tesla提供这次众测Model3 五天的深度试驾的机会,一鞠躬,二鞠躬,三鞠躬。

利益相关:资深特吹,坚定的全电气化技术路线的簇拥者,没收任何车企“五毛”,坐标杭州。本文对Tesla Model3的所有主观/客观评价仅限于:Model3 长续航后驱版本(黑外黑内选装AP+FSD)。

老规矩,总结放在最前面:Model3是你目前市面上可以买到的,三电系统最先进的,最可以以较低“续航焦虑”跑长途的(国内Tesla自营直流快速充电网络),使用体验最优秀的L2级别驾驶辅助的纯电动紧凑级轿车。

首先讲一下纯电动汽车的一些核心指标Model3 长续航后驱,NEDC续航660KM,满电表显续航520KM(推测应该是EPA续航),百公里加速5.3秒,后轮驱动,已经标配了高级内饰包


1.   车辆尺寸与外观

车长4694mm,标准的紧凑级轿车的尺寸(随便举个例子,思域的车长是4658mm);但是车辆的宽度非常的宽,显著比传统意义上的紧凑级轿车更加的宽(不过这个是Tesla一贯作风,SX都非常的宽)。整车给人感觉就是一辆非常小的车,主观的说Model 3并不像一辆缩小版的Model S,更像一辆重新完全设计的小车。

考虑到Model 3的定位与成本控制,在Model S上的电动伸缩门把手,电动后尾箱门和掀背式的后备箱盖都被取消了(尽管还是很像传统意义上的掀背车,但是后备箱打开方式和上一代大众CC的打开方式一样,而不是像奥迪A5这种掀背打开方式)。

覆盖件的做工与缝隙控制,坦诚的说还行,不能和传统的德系豪华品牌相比,但是也没有网上说的糟糕到不可以接受的程度(当然塑料覆盖件,装饰件各种层次不齐还是有的,又不是不能开)。

整车油漆质感和光泽度(黑色)就这样吧,无功无过,我试车这几天杭州下了5天暴雨,我就没去洗它,因此也看不出来到底怎么样(按照我以前SX的观察,反正Tesla的油漆水平一般般吧,比日系强比德系弱)。

Model3---你目前市面上可以买到的最优秀的个性鲜明的电动车

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2.   车辆内部空间

因为Model 3是正向开发的纯电动轿车,而不是传统意义上的油改电的汽车,因此空间使用率会比油改电更好。

 整体的纵向乘坐空间和标准轴距的3系没有特别大的差异(国外车主也是大致是这个评价),当然不能和国内那种加长到5米的B级车比乘坐空间。

缺点:尽管是纯电动平台打造,但是因为地盘上覆盖了电池包,因此纵向(高度)空间还是被吃掉了不少,对此第一排乘坐空间没有任何影响(乘坐者身高178厘米)虽然第二排没有凸起,但是第二排的头部空间还是不理想,相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情况下,膝盖已经会靠近第一排座位后板,头部头发已经碰到天幕天窗。当然如果乘坐170厘米以下的成年人没有任何问题。

这里再补一句:因为电池包损失一部分的高度空间,因此目前所有的Model 3标配不可打开(且没有遮阳帘)的天幕天窗,在这种设计下,第二排头部空间会比传统意义上的车顶多出5厘米左右的空间。当然没有任何遮阳帘的“抗紫外线遮光”天幕天窗,让第二排乘客在大太阳情况下的乘坐体验就不行需要我赘述了……(晒死人不犯法,我有一次脑残摸了一下天窗,手差点被烫到了)

乘坐空间总结:主观评价,Model 3是一辆“两座”买菜车。对比我上次写理想ONE,我对ONE的主观评价是一辆4座车,如果评价MPV的话,我个人的观点只有和GL8或者比GL8还大的MPV才是7座MPV,其他都是4座的咸鱼车。纯主观评价,所以求轻喷!

3.   乘坐舒适性:

第一排:主副驾驶提供电动调节(带电动腰托好评),主驾驶提供舒适进入,自定义驾驶设施(包括电动方向盘,座椅设置,外后视镜调节等相关设定)非常方便,提供三级座椅加热,无通风,无座椅按摩。

座椅材质:提供了选装包后,座椅应该是非打孔的仿皮座椅(夏天开后背非常非常的闷热,就算你不搞座椅通风,好歹打个洞吧),填充物少且非常非常硬,坐垫长度没有问题,一体式头枕没有任何舒适性可言。

第二排:三个位置均提供三级座椅加热,座椅的坐垫长度,坐垫高度均不理想,乘坐者乘坐的时候大腿会出现大量的空余空间,在长时间乘坐情况下非常容易出现疲劳感。并且座椅硬度偏硬,靠垫角度也不够合适,一体式头枕(我不吐槽了)。

PS:当时还试了一下白色内饰的车辆,白色内饰的座椅明显比黑色座椅更加软,舒适度更高,如果想购买的车主推荐去试一下两种不同内饰的座椅的乘坐体验,而且白色座椅还添加了抗污涂层。

4.   车内做工与质感:

 质感:在标配高级内饰的情况下,车内主要组成部分包括仿皮(主要是包括在车座位和乘员可以触摸到的地方),塑料(包括前档下面的面板,车侧窗部分,手套箱下部等其他非直接接触部位),还有唯一的装饰(一条从左到右的非抛光原木装饰条),包括中央扶手箱的主要组成部分也是钢琴烤漆的塑料(特别容易产生划痕)。反正就是有些地方用仿皮帮你包裹了,大部分地方还是塑料塑料还是塑料,包括车窗按钮就是简单的塑料(黑乎乎的塑料,非常低调)

做工:我拿到这辆车一言难尽,副驾驶的化妆镜歪掉了,副驾驶的安全带的B柱的装饰面板也歪掉了,各种位置的做工粗细都不一致,有的地方缝隙很大有的地方缝隙很小。

总结:如果大家提车的时候,最好仔细检查一下做工不好的地方,如果有问题及时找Tesla修复吧,毕竟美国车么…要求不能太高。



Model3---你目前市面上可以买到的最优秀的个性鲜明的电动车

就这么一块屏幕,其它都没了

Model3---你目前市面上可以买到的最优秀的个性鲜明的电动车

5.   光照(前大灯):

我以前吐槽过Model S的全LED大灯不够亮,无论是近光还是远光表现都很差,想当然以为Model 3的大灯组的表现也很差(毕竟都是反射式全LED,非透镜式)

这里郑重道歉,Model 3的大灯灯组表现,无论是近光还是远光(在范围,照射距离等硬指标)都是在反射式LED灯组中非常优秀的产品(我们不和透镜式LED,比如奔驰的像素,奥迪的矩阵透镜之类的)。

可能在雨雾天气下,全LED灯组的表现会被削弱不少,但是我这几天在晚上下雨开的情况下,没有遇到过照射亮度不足或者照射范围不足的情况!吹爆点赞!

全自动大灯非常敏感,控制策略激进,只要是速度一快,且没有来车(环境光照不足),直接开启自动远光灯,如果有对向来车则自动切近光(比那些垃圾从来不启动自动远光的车子好太多了)。

 PS:本人有600度以上的近视,矫正视力正常,因此晚上开车会对灯光要求更高,Model 3基本满足夜间雨雾情况下的光照要求。

6.   驾驶表现:优秀,很优秀,非常优秀!!!

尽管长续航后驱版是Model 3产品序列中加速次慢的产品,但是0到100加速5+秒的加速能力,在市区绰绰有余,更加准确的说加速能力已经严重溢出!!!而且因为电动车加速线性,导致这个车辆操控异常好开!!!

并且因为Model 3的车又小,而且因为车辆地盘包含了大量的电池,使得车辆重心低,所以有非常好的行驶体验。

车辆悬挂,硬,非常硬,反正比一般的家用车硬很多,对于路面的振动传递非常的直接,但是提供了很好的路面信息反馈。期待到时候可以选配空气悬挂后的Model3的表现,带空气悬挂的S/X的路感与Model 3的路感完全不一样,完全是两回事,推荐购车用户最好AB深度试驾一下。

PS:后轮驱动的车辆,在下雨天千万不能踩到底,非常容易出现超过轮胎抓地力(235米其林PS4的运动胎)小心驾驶!!!还有就是车子油门刹车都很硬很硬!!!

总结:Model 3在市区里开真的是一辆非常非常合适“驾驶”的车辆,驾驶感受有点像3.0T机械增压的捷豹XF(国内好像只有2.0T涡轮增压的型号)。

7.   驾驶与乘坐的舒适性和NVH表现:

驾驶夸完,乘坐体验就要开始吐槽了!尽管Model 3是一辆非常合适开的车,但是无论是作为驾驶员还是乘员,的乘坐体验都非常不舒服。

因为悬挂硬,路感直接,振动过滤的不行,导致路面状况一差乘坐体验就非常的糟糕,并且在长时间乘坐(超过一小时)我就特别难受,直观表现就是腰疼屁股疼。

除此之外,理论上电动车因为没有发动机的噪音,NVH表现可以做的非常棒,但是无论是S还是X真实的NVH表现都不太好(可能可以归因于无框车门等原因),但是比起Model 3,那么SX的NVH表现实在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我开过坐过最差最差的车子(我以前以为9.5代的混动雅阁是我开过NVH最差的车子,然后我拿到了Model3…..),只要车子一动马上从底下会传来低频噪音(米其林PS4轮胎噪音应该还行啊,我也有PS4胎无框门的车子啊),然后速度超过40公里每小时以上,整体的噪音就非常非常的大(路面噪音,胎噪,电机的声音),然后在杭州高架按照80KM/H的巡航的时候,我可以很明显感觉到车内有漏风的声音(不知道哪里在漏,感觉像两个A柱那里),如果AB对比的话,Model3 开80公里每小时的噪音,比我的其他车辆开到100或者120公里每小时的噪音还大。我是周一拿到车子,当天开了2个多小时,下车明显感觉头很晕,就是那种耳边有嗡嗡嗡的声音,非常的不舒服。

总结:NVH控制的非常非常糟糕,如果有长途驾驶的需求,一定要去体验一下高速情况下的风噪路噪能否接受,或者考虑给每个成员配一个QC35,完美解决NVH的问题,这样就只吵到驾驶员。

8.   关键!!!续航!!

Model 3 长续航后驱版本,NEDC 续航660KM(目前市面上量产第一….),表显520KM。可用电池容量75KWH

因此续航大概可以反推一下,如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下,那么可以跑出比表显更长的续航,反之就跑不到520KM的表显示续航。我自己在杭州这个天气下(25-35度室外环境且下雨),如果驾驶习惯比较激进,那么平均能耗会到17-18KWH/100KM,如果是佛系驾驶的情况下,平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照电池容量反推计算一下实际的续航。当然如果跑高速续航一定会打折,因为我这几天刚好比较忙没跑高速(其实是我懒),按照我以前用S/X跑高速的能耗保守预估的话,估计高速在110KM/H巡航能耗不会超过17KWH/100KM的能耗,如果降低到100KM/H,能耗还会更加低。

其实电动车续航分为两种(家里有充电桩和家里没有充电桩,尽管我不建议任何没有家庭充电条件的用户买电车)但是还是得区分写一下:

家里没有充电桩的用户:日常充电依赖超级充电或者第三方的直流充电网络,为了保证充电效率的情况下,掐头去尾(冲到90%以上速度很慢,也不可能跑空到0%再去冲),基本上按照15%-85%这样的一个充电范围,也就是说只剩下70%的可用续航(只有EPA364KM左右),这样基本上如果通勤距离比较远可能2-3天就得跑一次超级充电,如果跑得少可以坚持一周左右去一次直流快速充电(每次充电大概1小时+)考虑到跑去超冲站要时间,然后充电时间大概小于60分钟的情况下,一周跑一次快冲还可以接受,如果3天跑一次估计就比较烦了。但是这里有一个注意点,如果没有家用充电条件,那么在冬天对电池预热或者对座舱预热会浪费掉大量的电能(冬天加热功率峰值可能会到7kw,夏天开空调峰值功率也就3kw多一些),在冬天的情况下是肯定没法像夏天一样的充电频率。所以,如果依赖第三方直流充电,开电车还是要慎重,尽管Model3 已经是市面上单次充电里程最远的车了,但是实际上还是会不方便。

Model3---你目前市面上可以买到的最优秀的个性鲜明的电动车

家里有充电桩的用户:其实这样的用户基本不用考虑里程,或者没有里程焦虑,因为充满500KM+的续航,你在市区里很难一天把它完全造完(完全把电池包榨干),这样其实你设置到50-60%的充电阈限也没有任何问题,因为每天你回到家顺带就把车插上去充电就行了,不管怎么样明天第二天电池就冲到预设的容量了。还有注意,如果是Tesla的车,在用家用充电桩或者直流充电的情况下,进行电池预热或者座舱气候调节,是优先使用充电桩的电能,因此可以每天再上车前就调整好座舱温度(冬暖夏凉)而不用考虑续航里程的损失(前者用户就得扣扣搜搜的用了….)

9.   家用充电与日常能耗费用:

家用充电桩:Model 3提供壁挂式充电桩(固定式充电桩),在杭州你只要有1年以上的车位租赁合同或者自己有车位,Tesla可以提供充电桩的安装服务(具体的可以看我以前的文章),并且现阶段国家电网对于家用充电桩大力支持。国家电网提供的家用充电桩的电价无阶梯有峰谷(0.588元峰,0.288元谷),Model3长续航版本可用电池容量大约是75KWH,只要不是当天把整车的电榨干,基本上可以在谷电情况下将电补充满(三相壁挂就算整个电池包被榨干了也能补满)。车辆提供定时充电的功能,方便配合峰谷电政策,最大程度的降低能耗费用。

车辆能耗:在现在这个天气情况下(室外30度不到),应该是最合适电动车行驶的能耗,在市区的能耗我经过合理控制动能回收和预判性驾驶的情况下(空调21度常开,风量3档),可以做到最低百公里11KWH的能耗,就算一直大脚油门的情况下能耗也不会超过百公里18KWH。

如果能有家用充电桩,并且在谷电进行充电的,按照百公里20KWH的能耗计算(经常用APP对座舱进行加气候控制,还经常大脚油门),每公里的电耗成本也不会超过0.06元,每跑100公里的电费不超过6元。如果没有家用充电桩,本人是不建议购买任何的需要外接电源补充能量的汽车(无论是纯电还是插电式混合动力还是增程式的车辆)。

对于充电的限制(比如冲多少%),可以在车载系统里设置,也可以随时用APP设置充电阈值,推荐在日常行驶的时候不充满,仅仅在长途行驶前100%充满,因为100%充满不仅会额外损耗电池寿命(更大的爆炸风险,滑稽脸,玩笑)而且动能回收会被禁用,因此推荐日常可以冲到70%就OK了,毕竟续航长冲70%也各种续航溢出。

10.SC(超级充电):

超级充电站是Tesla自己运营的,目前仅供Tesla车辆使用的直流快速充电网络。它有以下几个特点:目前分布最广的直流快速充电网络,目前使用体验最佳的快速充电网络,目前商用充电速率最快的快速充电网络,目前可以已经深度整合在导航系统里的充电网络。

具体关于超级充电的信息可以咨询Tesla,我就简单说一下它的体验:

国内超冲布局与未来发展:目前国内是第二代超冲,峰值功率120KW,我用Model3 去冲了一小会(最新软件只要你导航到超级充电站,自动会对电池包加热以获得最大的充电功率),插上去直接就开始接近120KW的快速充电,总共冲了20分钟冲入了250KM的表显里程(充电功率开始退坡到90KW),然后我就直接走了。第三代超级充电在今年年底前会开始在国内铺设,倒是支持的最大充电功率是250KW(也就是大约只要10分钟左右就能冲入200KM以上的表显续航)

车载导航与超冲:如果通过车载导航计算超远的旅途,系统会自动算出在每个超冲站的充电预估时长,而且因为所有的超冲都是自营网络,可以在车载导航系统中直接看到超冲空余的位置,并且因为有超冲占用费用,因此超冲的使用效率会非常的高,大家冲好就赶紧跑路了(不然扣钱会被扣到死,占用一小时可能会被扣1000多块,具体可以咨询Tesla官方关于炒鸡充电的合理使用政策)不过不用慌张,在扣钱前(充满前),你Tesla的APP会收到多条通知消息,所以不会额外乱扣的,我没记错的话还有5分钟的宽容时间。 

超冲使用体验:超级充电使用不需要扫码,不需要安装奇奇怪怪的APP,直接倒进去,插上去就行了。你只需要在你的账户里提前绑定信用卡,然后每次超级充电完后会自动从信用卡里扣钱,用户体验100分!!!!吹爆(当然我因为是拿了Tesla官方的车子,不用扣自己的钱,更加吹爆!!!)

超冲的费用:超冲的电费会比家用充电会贵很多,按照不同地区分布不同,大概是2元/KWH的费用,如果按照Model375KWH的电池容量计算,从0冲到100%大概需要150块的费用。

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20分钟冲入了240KM的续航里程

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总结:超冲是Tesla与其他电动车企之间一个非常大的区别,目前有且只有Tesla的纯电动汽车可以仅仅依赖自营充电网络,实现超长途的城际行驶!并且超冲也是目前商用的直流快速充电网络中效率高,体验好,布局广的充电网络,这个使得Tesla车主跑长途的焦虑大大降低!!!(比如我计算从杭州跑到北京或者深圳,都只要使用不超过5次超冲就可以抵达目的地,虽然没有燃油车这么搞笑,但是也比其他的电动车效率高很多)噢,好像蔚来也可以通过换电或者无感充电服务来实现这个功能,不过两者哪个效率更高大家自己分辨啦。

11.AP(自动辅助驾驶):

大家都说AP是Tesla的灵魂,我也是从AP1.0开始开;然后AP 2.0 2.5这样过来

这里内容可能会比较多,这次主要讲一下使用体验:

总结丢前面:AP好用,很好用,市面体验上最好L2,但是得合理使用,遵守它的使用规则与注意事项,不要作死,不要作死,不要作死!!!

现阶段AP驾驶辅助的定义:现阶段属于标准L2,同时解放双手双脚,即提供横向和纵向辅助,但是驾驶员要保持随时接管,并且需要将手放在方向盘上!放在方向盘上!放在方向盘上!

现阶段AP使用范围:封闭道路,比如高速高架环路或者市区地面道路拥堵状态(后者一定更加注意随时接管)

现阶段AP的优点:在光照条件良好的情况下,系统鲁棒性很不错。驾驶员可以长时间依赖AP,在合理的使用范围内让AP驾驶车辆,驾驶员只需要进行随时接管。并且因为已经采用了前置三目摄像头,导致系统对弯道等车道线识别率高于竞争对手,在弯道中也可以非常好的将车辆控制在车道线内,并且在系统场景重构中,可以实时识别并追踪2位数的车辆,并且对非急加塞车辆已经有很好的识别(急加塞车还需要随时接管)

现阶段AP的缺陷:目前主要基于图像识别做的驾驶辅助,并且没有做真双目视差识别算法,导致车辆没有100%的能力识别到完全静止的物体(包括但是不限于汽车,筒子,人,自行车,大石头等路上各种奇奇怪怪的东西)。并且在极端恶劣天气情况下(暴雨,大雾,光照条件很差等),会出现驾驶辅助受限,需要驾驶员及时接管,特别是偶发会出现要瞬间接管的情况。

现阶段AP接管提示:循序渐进,好评。如果系统检测到你收没有放在方向盘上(扭矩传感器没检测到一个扭矩),其实就是你需要偶尔轻轻扭动方向盘。那么会有多级提示,首先中控会变蓝,然后会有更加紧急的提示(具体在后面文章中有讲)。注意,不要在方向盘上卡一个水瓶骗过车子(虽然我个人觉得只用扭矩传感器不太厚道,但是车主如果通过这个方式欺骗车辆,那么是对自己的安全非常非常不负责任!!!)

场景重构的显示:场景重构最开始是Tesla搞出来的商用的,就是在仪表盘上显示系统检测到的车辆和其他交通信息。现阶段系统在场景重构中最多可以显示5个车道线,并且能显示2位数的移动车辆,并且能显示摩托车(国内主要是电瓶车),自行车,行人等交通参与者。但是如果是车辆特别多拥挤,那么最外侧车道可能会识别不到(这个也是基于图像识别的弱点),而且整体系统的显示无论是漏报还是虚惊还是很多。比如可能会把我家车库的洗衣机识别成汽车,把正前方的行人并没有识别到等。

AP显示的优化:最新版本更新后,AP显示更加优化,车辆场景重构的大小和视角会随着汽车速度,周围车辆的距离进行不同显示。如果低速那么显示的车辆更大,屏幕上显示车辆数量更少(反正堵住了),如果速度快了,显示的范围变大每个车变小,车道线变多(如果能识别到这么多的话),在最靠近的情况下,会变成俯视图,并且显示12颗泊车雷达的以厘米为单位的包络面的障碍物探测。

Model3---你目前市面上可以买到的最优秀的个性鲜明的电动车

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我遇到的一些情况:

 ①  在美国版本AP中,遇到右侧车辆打转向灯,本车会礼让该车辆,但是我在国内遇到这种情况,本车并没有礼让打灯的车辆(在美国AP中,打灯车辆会被自动标识深灰色,国内并没有)

②  Model3因为调节AP的跟车距离好像只能从触摸屏上调节(可能是我没琢磨出来怎么用方向盘调节),我有一次在触摸屏上调节,因为路不好车抖了一下,不小心把AP辅助关掉了,系统直接报警提示接管,并且要停车后才能再次激活使用,这个非常危险,S/X可以直接在巡航杆子中调节跟车距离。

③  Model3 AP使用是快速拨动怀挡两次(一次是ACC两次是AP),我用了一周还是觉得单独做一个AP杆子更好,不喜欢用快速拨动两次,或者像传统车企把ADAS做在多功能方向盘上更好

④  晚上暴雨,遇到过一次车道线不识别,需要紧急接管的情况。因此不要作死不要做死不要做死!!!

⑤  有一次遇到使用AP,然后前车急刹减速,AP先介入减速后发现制动力度不足,然提示AEB预警,我直接手动刹车踩到底了,不知道如果驾驶员没有手动踩到底,AEB自动刹车是否可以避免本次可能的碰撞。

⑥  车辆盲点辅助(变道辅助),是通过视觉图像是被算法来提供的,因此非常依赖那颗在侧面的摄像头,在下雨天气情况下,盲点辅助的漏报率和虚惊率都很高,还是最好变道前自己在盲区看一下(我宁愿使用两颗角雷达的盲点辅助或者叫做变道辅助)

⑦  自动变道辅助(就是打灯自动变道),这个版本没有出现变道犹豫的情况,整体的变道非常果断,非常像一个老司机一样干脆利落,好评!不过我每次使用自动变道辅助前都手动看一下盲区有车没有(可能我还是不够信赖Model 3,毕竟只开了一周,而且不是我自己的车,不能各种作)

⑧  如果没有启用NOA的情况下,到高速高架闸口,系统检测到多根车道线,可能会出现混乱的情况,一定要随时接管

⑨  NOA(基于导航的自动辅助驾驶)(我停在车库里连着WIFI一周没收到),所没体验到。

⑩  补充一个APA自动泊车,我用了几次都被吓哭了,停车太快,而且感觉要撞到了(毕竟不是我自己的车),我没有成功尝试,因此不做评价。

12.车载导航:

现在软件更新后,已经把以前辣鸡四维图新换成了腾讯地图。提供了实时路况等相关信息,但是和手机版的高德地图还是无法抗衡。怎么说呢,有总比没有好,反正比以前的四维图新好多了,至少凑合能用吧。这条过了,我宁愿用手机高德地图或者国内安卓车机的高德地图

13.车载音响表现:

以前耳塞发烧,现在已经退烧10年了,所以无法做非常客观的评价。主观评价就是选装了高级音响的Model3 的音响表现没有雷的马克好,也没有沃尔沃的宝华好,甚至没有大众的丹拿好,但是已经脱离了基础的听个响的水平。反正用手机蓝牙或者用最新版本的车载QQ音乐也就都凑合用呗,因为本身车子NVH就不行,就算音响再好也没啥用。这条也过了,反正你买以前总得自己去展厅听一下,听我瞎说也没用~

14.无仪表盘对用户的影响:

没有仪表盘…首先这个肯定不符合人心理学模型(我老板上车就开怼这个没有仪表盘的问题),不过既然马斯克说这个车是为全自动驾驶而生,暂时先信了他的话。我大概开了20分钟就能适应没有仪表盘的显示,当然那种网上说的更宽广的视野我没感受到(我只在X上感受到了天幕的爽)。但是确实有一部分显示内容偶发会被右手挡住,并且总感觉歪歪的开车很奇怪(就是要喵一眼瞄一眼),不过没有影响到常规驾驶。还是推荐大家试了才知道,有些用户可能就完全不能接受。

不过我还是喜欢SX这种设计,或者Model 3至少给个像BMW这种全彩的HUD,这样把仪表盘去了就去了,现在直接去掉太过分了(默念默念全自动驾驶,全自动驾驶….)

15.APP(车联网):

车联网系统提供了包括,定时充电,充电上限,车辆气候控制,哨兵模式,远程找车,解锁锁定车辆,后备箱,前备箱开启,车辆状态显示等等,几乎你能想到的功能他都给你糊上去了。我这里放几张图片给大家看下,反正整体车辆网体验是非常好的,特别是可以长时间的开启空调操控车辆预冷预热,提高了用车体验。并且哨兵模式也可以记录那些可能会蓄意破坏车辆的小偷等其他不怀好意的人。

期望可以加上去的功能:比如说可以像BMW的远程互联功能一样提供远程360截图,因为Tesla也是做图像识别方案,应该可以非常容易的提供远程拍摄照片并且传输到用户APP里面。还有最好加入一个手动开启电池预热功能(而不是需要现在冬天开启热空调才会激活电池预热功能)

下面是一些APP的使用截图:


Model3---你目前市面上可以买到的最优秀的个性鲜明的电动车

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Model3---你目前市面上可以买到的最优秀的个性鲜明的电动车16.少按键+中控屏幕的操作体验:

少按键体验我个人不推崇,至少我觉得有些按键还是得保留的,比如后视镜的调节之类的。但是不得不承认,Model3这块屏幕是我用过,车载中控触摸屏幕中最优秀的产品,并且没有之一。无论是系统的流畅性,还是显示素质还是功能分布的合理性(这个在我实验室做交互分析文章中会具体写到,不赘述)。都是非常的优秀。

显示最底层的图层是导航地图,显示底部有固定功能栏,包括气候控制,后视镜加热,前档加热等。顶部是一些状态显示,包括驾驶员设定,网络信号等。

靠近驾驶员左侧的显示是汽车状态显示(档位PNDR,剩余电量,输出功率,回收功率,显示速度),会随着使用状态改变而改变,停车显示门是否开关,在开的过程显示场景重构的标识等。

额外的操作过程是将图层显示在更高一层,比如车辆控制面板,后视镜,音乐之类的。

虽然按键很少需要一定的学习成本,但是这套触摸屏也确实是市面上最优秀的车载触摸屏(当然我还是反对车载系统用触摸屏幕交互,我还是认为应该用自然语音识别+传统按键更合适)

Model3---你目前市面上可以买到的最优秀的个性鲜明的电动车

大总结:Model3是你目前市面上可以买到的,三电系统最先进的,最可以以较低“续航焦虑”跑长途的(国内Tesla自营直流快速充电网络),使用体验最优秀的L2级别驾驶辅助的纯电动紧凑级轿车(没有之一)。

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