特斯拉同质化严重再无新意，法拉利车主都开始尝鲜蔚来ES6了

在评价蔚来ES6之前，有必要先提到特斯拉，作为高端电动车的开辟者，它为随后的新兴车企指明了方向。盘动市场的同时也改善了消费者对电动车的偏见——不再将其与低端、廉价作关联，从单纯的出行替代品升级为生活层次的体现。对追求安静、舒适以及动力的消费者来说，它们是再好不过的时髦之选了。

不久前，特斯拉Model 3交付与极星Polestar 2的发布代表了高端电动车下探进了中级市场。降低门槛后令消费者有了更多的选择，对扩充市场份额和认知度来讲都更加有利。现在，“纯”自主的蔚来汽车也亮出了它的高端中级车——ES6。在经过ES8等车型的研发与量产后，蔚来产品的成熟度也必然有所提升。正因如此，为走量而生的ES6就更有底气去迎接对手的冲击。

静态

对高级感的塑造

游刃有余

从内外设计不难看出，ES6对品牌“基因”的延伸十分显著。在套用ES8的细节元素之时也作了一些针对性的调整。最明显的变化是体型略有缩小，“走线”也变得更富流动感了。其中主要特点都集中在车尾部分，ES6有一定的下滑效果，并非ES8那般平直。

ES6的设计变化是由自身定位方向决定的，它的用户群更年轻，也乐意去尝试新颖或潮流元素，ES6紧凑又运动的外观对他们会更有吸引力，购买价值得到了提升。

其他方面，蔚来为ES6提供了丰富的外饰可选，包括8种漆面颜色，以及4款19-21吋的轮毂，其个性化程度并不输同级对手。

ES6在内饰上与前辈保持着相同氛围，倾斜安放的中控大屏，横贯式出风口，甚至是形象可爱的NOMI都曾在ES8上见过，对习惯了蔚来产品的人而言并不够新鲜。据介绍，ES6的中控屏尺寸已扩展至11.3英寸，系统也作了升级，功能更加丰富完善。实际体验中，中控屏的滑动流畅度也的确不错，只是部分次级菜单不够直观，不过也可由央通道的实体键来控制，例如行车功能键可实现忙操作。

关于内置系统，蔚来可提供多渠道升级方案，使各项车载功能都有了提升余地，包括娱乐、地图、行车信息等。随时都能保持“新鲜感”即是智能化汽车的特点之一。

用料上，ES6依然值得肯定。展示车中，从仪表台、内门板再到车顶棚，都大面积覆盖着真皮，触感和视觉享受得到了升华。可见，蔚来并未吝啬投入，毕竟要树立好“豪华Flag”是要花心思的。相较特斯拉这类对手，蔚来产品的“高级感”无疑要浓厚一些，看得出它对豪华的理解和把控还算合格，至少懂得了如何讨好国人。

动态

短试很难挑出毛病

蔚来已经掌握了电动车制造密钥

在现场，蔚来公布了ES6的三个重要参数“4.7/33.9/44.930”。那么，试驾前我们先简单了解这三个数值分别代表着什么。

首先，4.7（秒）为ES6的百公里加速成绩，几乎持平了特斯拉Model 3的四驱版，放在燃油车里，大概也是奔驰GLC 43 AMG的水平。动力系统方面，首发版采用了全轮驱动，前后分别搭载着160kW/305N.m的永磁同步电机和240kW/420N.m的异步感应电机。搭载全驱系统对定位SUV的ES6来说是无可厚非的，它能提供更好的抓地力。加速、行驶稳定性两方面都得到了强化，甚至应付基础烂路也无多大问题。面对国内复杂的路况条件时，ES6比轿车型的Model 3就更有通过优势。

33.9（米）代表着100-0km的制动距离，对比后发现，ES6的成绩已超过了保时捷Macan Turbo。优异的制动成绩为驾控ES6提供了必要的信心和安全保障。在不俗成绩的背后，蔚来必然作了最大努力，该车的制动系统中包括了Bermbo 4活塞制动钳和355X32mm规格的通风盘，结合博世i-booster系统后，制动系统能提供1.15g的最大制动力。不仅如此，该车配备的Pirelli P Zero（R21规格）高性能胎也提供了关键的助力。

最后，44.930N.m/deg象征着ES6的车身抗扭转强度已达到了行业领先水平，该数值几乎是特斯拉Model X两倍有余，也大幅超过了奥迪Q7的32.800N.m/deg。据介绍，除了少数关键部位采用高强度钢外，其余部分都为铝合金+碳纤维组成，保障强度的同时也带来了更好的轻量化效果。这点与ES8的全铝合金车身有明显区别，ES6的材料都用在了刀刃上，优化更为合理。其实，该情况在其他豪华车上也有出现，奥迪A8和凯迪拉克CT6就从最初的全铝改进为铝+钢形式。

其余方面，ES6也向着运动化风格靠拢，例如悬架采用了前双叉臂、后多连杆结构，这意味着该车具有不错的“底子”，更利于动态操控。作为电动车，续航里程的重要性不言而喻。从官方获悉，ES6搭载了70kWh和84kWh两种规格的蓄电池，以基准版为例，其续航里程分别为420km和490km（参照NEDC标准）。而首发版/高性能版则将续航里程进步延伸至430km和510km。事实上，影响电动车续航里程的因素太多，比如路况、驾驶方式、承载质量、用电设备等等，官方数据仅作为参考，只可惜本次试驾条件有限，无法对此作可观应验。

相比极星Polestar 2，ES6的“落地”速率明显更快，虽为试装车，却足以证明ES6投入市场的步伐已领先了对手。实操后对产品的优劣也有了更实质性的判断。

与其他电动车类似，ES6的转向手感偏轻盈，好在并不缺乏必要的回馈力，驾驶者能很快适应并与之建立手感。在低速状态下，我首先尝试了普通模式和ECO模式。普通模式下，ES6的能量回收系统始终在“勤奋付出”，松开动力踏板后立即能感知它的工作状态，会出现明显的制动动作。

切换到EC0模式后，能量回收系统的工作效率会明显加大，主观感受便是制动力度更强，这点也可通过仪表盘上的能量回收指示来读取。转入运动模式后，ES6终于摆脱了“节能”束缚，并敞开胸怀尽情的释放动力。全力踩踏下，ES6迸发出充沛的能量，以至于全车人员都被牢牢的按入进座椅。

在“静”中爆发，是每部豪华电动车的动力特征，可以说在“毫无征兆”（声浪和动力衔接感）的情况下它们即可挥洒出“力拔山河”之气。

ES6优秀的制动效果在常规道路情况下并不能完全呈现，但在场地体验中，它强大的制动力道就有了明显感受——纵向G值无情的将我推向前方。需要说明的是，在运动模式下制动踏板会非常硬，踏板的高度也不低，即使将座椅后调时，腿部也会产生较大弯曲，感觉并不舒适，或许是试装车的缘故吧。

与燃油车比，纯电动车具有布局上的先天优势（机械部分），其中一点便是良好的前后配重，ES6的前后轴重比达到了49：51，在接近50：50的情况下，车头略轻更利于动态操控，减少了过弯时的推头现象，同时车尾也不会过大摆动。

从39万起步的运动版便配备了高度、阻尼（软硬）可调的空气悬架。试驾中发现，ES6的空气悬架更偏舒适、柔软，即便在轮胎扁平比很低的情况下也不会产生“生硬感”。通过减速带或坑洼路面避震器能有效的吸收振动和颠簸，其过滤效果是比较优异的，加上厚实的座椅也具备了足够的支撑效果，因此个人认为ES6的舒适度并不亚于同级甚至更高级别的对手。

更值得一提的是，ES6的隔音效果十分出众，前排侧玻璃采用了双层形式，柏油路面上的胎噪也可忽略不计。可见纯电动车的NVH优势是与生俱来的，这一点是燃油车所无法比拟的。

总结

照目前趋势看，电动车将会越来越多的迈入高端领域。正如开篇所提到的，它们不再只局限于“出行替代品”这一浅薄维度中，而是会完全取代燃油车——覆盖进各个层次、领域。因此电动车出现多元化定位也是必然，只是高端部分走在了头排。

对富裕阶层来说，本身就是有经济实力去为尝鲜买单的，因此ES6的诞生无非是多了一个选择罢了。但值得欣慰的是，我们在蔚来身上看到了进取精神和赢得市场的决心，至少从目前来看，ES6的产品体验给我留下的好印象更多。

最后，闲聊一些插曲，据工作人员介绍，甚至有法拉利的车主下定了ES6，其实当时我差点就信了。经济实力如此雄厚的消费者也会将目光转向一部年轻的自主新能源品牌？难道不是品牌和产品力都更强势的特斯拉？

仔细一想，无非还是“尝鲜态度”，特斯拉目前的产品阵线，从高到低在风格上都过于同质化，难以再挤出新鲜感了。蔚来作为新晋血液，无疑令人眼前一亮，况且在产品宣传上，蔚来也铆足了功夫，比如参赛和刷圈速成绩等等，这些都为品牌树立了高端形象，研发实力也得到了展现（海外团队参与）。蔚来敢发力高端市场或许并不是盲目自信。

再迷人的声浪也有乏味的那天。未来，能在自己的座驾中享受片刻的舒适与宁静才是更高层次的追求，单论这种诉求，ES6是能够给予的。撇开节能减排以外，这也是中、高端纯电动车带来的另一项增值体验。

文｜托米

图｜托米 网络