#相识01周年# 都说全球化战略，领克和别家车企有何不同？

上一篇，主要和大家分享了我对瑞典设计的印象，和对于领克设计理念的探讨。

相识01周年—领克的设计，为什么看起来“不那么北欧”？小编注：想获得更多专属福利吗？金币加成、尊享众测、专属勋章、达人福利任务你想要吗？如果想要，赶紧来申请认证站内生活家！猛击此链接在领克01上市接近一周年之际，收到领克汽车和什么值得买的邀请，我有幸在9月探访了领克01的诞生地—瑞典哥德堡。在那里，我和吉利瑞典设计中心、吉利欧洲研发中心、领克欧洲营销团一苒| 赞24 评论32 收藏19查看详情

在这篇中，来聊一聊领克在国内外的战略布局，以及我对瑞典汽车工业的观感。

领克的战略布局

在哥德堡，我们除了拜访设计部门的一些大佬，还和CEVT（吉利汽车欧洲研发中心）高级副总裁魏刚、领克汽车高级副总裁魏思澜（ALAIN VISSER）聊了聊领克的战略布局。

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1、欧洲设计、欧洲研发

每个新汽车品牌诞生时，都会反问自己这个问题——这个世界还需要一个新的汽车品牌吗？

虽然我们都知道他们的回答套路：“本来并不需要，但是我们XXXX，所以我们还是来了。”

而现实是比较残酷的，大部分新品牌难以立足，汽车新品牌夭折率远高于动物世界里的一般新生命。

领克的诞生其实是沃尔沃和吉利，这两个品牌在融合过程中的一个“互惠双方的融合方案”，在他们中间，有空缺的巨大市场机会，前者需要找到一个新生意帮助消化庞大的中小车型研发经费，后者则需要通过和欧洲老牌豪华品牌合作共创，真正从“会造中国车”走向“会造全球车”。

中国汽车工业的发展步伐，远远落后于欧洲美国日本，因此在追赶的过程中，不断从先进国家获得资源是很正常的逻辑。

比如，很多公司通过和外国品牌合资，来一起做汽车生意，这样可以更安全地赚钱。

比如，有些本土品牌会起一个外国名字，买一个老外的logo，包装成外国品牌。

比如，有些本土品牌通过挖角老外的资深设计师或者工程师，或者开展海外研发中心，让自己的品牌设计和技术研发获得跨越式提升。

可以说，领克在这方面不过是这个基本规律的沿用者——但是他们的步子走得比前人更大一步。

你很难说领克是一个瑞典品牌？中国品牌？其实它更像一个由中国公司控股、包括瑞典人在内的国际纵队主导运营的跨国品牌。

从一出生起，它就非常的独立，跨越了传统中国公司的属性。

CEVT高级副总裁魏刚告诉我们，2013年，吉利汽车欧洲研发中心CEVT正式成立，到如今，已有超过2000个工程师的国际化团队在工作。不过，从2013年至今，CEVT的工程师都租用瑞典Lindholmen科技园区的办公楼——这边过去是一片造船厂，在造船业没落之后，便转做科技园区。

2017年，吉利与哥德堡政府签约，计划在哥德堡创建“吉利欧洲创新中心”，这个创新中心的愿景，就是作为一个开放的平台，聚集具有不同背景的人和公司，实现跨文化交流、相互学习和创新技术的发展。创新中心目前在建一个总规划建筑面积超过10万平米的办公园区，除办公楼，还会有酒店、餐饮等生活配套设施。这里会成为CEVT和吉利瑞典设计中心等多家公司未来的综合性办公园区，也将成为哥德堡最大的办公园区之一。

CEVT常务副总裁魏刚向我们介绍CEVT创立的背景

目前CEVT已有超过2000名员工，是一个涵盖约30个不同国籍的国际团队，其中相对较多的是瑞典人和中国人，主要负责CMA基础模块架构的开发和领克品牌产品的研发工作。

很多中国汽车品牌的国际基因是靠海外研发或者设计机构，但重心还是在国内。而领克的设计和研发架构里，海外部门其实是先发的，也是重心所在。毕竟西方汽车工业比我们起步早了70年，从这里出发更容易打造出高水准的原创汽车品牌。

魏刚总还提到，由于瑞典和中国有六七个小时时差的关系，中国研发团队和瑞典研发团队共同工作的时间减少了，看起来效率会变低，实际上，瑞典团队或中国团队的工程师完成了自己的工作之后，上传服务器，由另一方继续完成工作，几乎可以利用时差将工作效率翻倍。

2、首个规模化进军欧洲市场的中国车企

看一家公司的汽车制造标准是否够高，有一个侧面的验证方式——看它会进入什么样的市场。通常来说，美国欧洲日本这类全球发达市场，对产品设置了更高更全面的法规标准，那里的消费者也习惯了购买高水准的汽车。

领克01的架构研发高级副总裁Jens告诉我，这台车所使用的架构是由领克和沃尔沃共享的CMA基础模块架构，这个架构在设计的时候就需要满足沃尔沃和领克未来进入全球几乎所有主流市场的法规和市场需求，包括美国欧洲中国等等。比如碰撞测试，领克01已经完成了E-NCAP和美国IIHS等在内的全球所有地区的碰撞标准。这些都是长远战略眼光下做出的真金白银的投入。

因此，研发工程师在开发这款车的时候，不光考虑一个地区的法规和消费者需求，而是需要融合各地的需求，取它们的交集。比起为单一市场打造产品，这种打造全球车型的方式通常会：

A 让产品性能更好更加全面，比较明显地推高产品的研发总成本。

B 但如果未来真的能在全球各地区都有不错的销量，扩大的销售收入就能覆盖研发成本的增加；反之，比如你为了欧盟法规对产品做了适应性研发，花了钱，最终却在欧洲卖的非常差或者放弃了进入市场，对于企业来说就等于花了冤枉钱。

对于中国本土车企来说，本土品牌把车销售到海外并不是新鲜事。奇瑞/长城/吉利多年以来一直在做这件事。但主要的出口对象一直是中东/非洲/南美/俄罗斯等地，基本是绕开了欧盟/美国这两个又大型又发达的市场。

这次在瑞典交流，领克欧洲负责营销的Alain Visser告诉我——后年，它们就会杀进欧洲市场。而且会采用让汽车行业耳目一新的打法。

Alain告诉我：

A 领克在欧洲会采取直营的销售渠道，与特斯拉类似。这开创了大型传统车企渠道直营化的先河。（德国大众在欧洲也开始极少量的试点1-2家直营店，但并非体系化运营）

具体来说，前期会主要进入经济发达的北欧和西欧，在每个国家的首都布局一家直营店，单店面积大概300平米，并不奢侈。风格会和领克01的造型一样，非常年轻，非常酷，继续使用“都市夜晚”这种黑暗神秘的调性。

B 伴随着零售直营店模式，领克会通过线上电商/线下体验和交付这样的方式来运营自己的潜在客户。在首都之外的地区，领克会安排线下路演（通过移动的大型货车，搬运可拆装的展具），用这种“快闪店”的模式来覆盖这些国家的二三线城市。

这种环游城市的路演，每年大约七百个站点。

C 只推新能源车型

所有的产品，早期都是插电混合动力，第一款车就是领克01PHEV。

后期也会推出纯电动EV车型。

D 在售后方面，欧洲领克也会放一个大招——放弃自建售后渠道，与第三方合作。

这个第三方不是别人，而是沃尔沃！这意味着以后欧洲领克的车主，在相当长的时间内，都是去沃尔沃的4S店来进行保养和维修。这对于双方来讲，是一个比较两全其美的事情——沃尔沃的经销商获得了增量的售后收入，领克则避免花大钱投资售后渠道。

当然，我认为在中国这是行不通的——中国的豪华品牌和中等价格品牌价差比较大，而且面子文化会让沃尔沃的车主不乐意看到领克车主与他们分享售后服务设施。

E 我问Alain，欧洲本来就很少有新汽车品牌成立（上一个新进入欧洲的品牌是复活的DS，而且市场的结果比较失败），和中国国情非常不同，消费者也比较成熟，年龄比较大了。在这种（消费者不容易接受一个新品牌）的情况下，领克准备怎么脱颖而出？将瞄准什么样的对手去竞争呢？

Alain这次回答的很简单干脆——我们不和汽车品牌竞争，不是大众，不是丰田，不是宝马，是Uber。

在领克欧洲看来，零售上会完全放弃传统的全价或者贷款卖车，而是采用100%的租赁售车模式。他们希望改变把“产品”卖给消费者的模式，而是把车辆作为“出行服务的载体”卖给消费者。

租赁模式很灵活，可能会从1个月、3个月到3年不等，适应各种不同人群的需求。

这背后的洞察来源是：领克认为欧洲的千禧一代、00后会越来越不爱占用一种商品，而是使用这种商品。他们更愿意从一款车迅速的跳到另一款车，而不是一直守着同一款车照顾它很多年。

除此之外，领克也会在欧洲市场积极尝试“汽车分享”。短期租赁、长期租赁、再加上汽车分享，构成了领克欧洲对未来出行服务的理解。

3 比创业公司更成熟，比成熟公司更大胆

领克这个品牌比起大众丰田吉利这样的成熟公司，做法更具突破。

在与领克高层的沟通中，经常听到的不是“他们要做什么”，而是“他们不要做什么”。

领克企业内有一种“Wrong”文化，他们总是想改变一些汽车行业的千篇一律。

比如Alain跟我发了一通感叹，他在汽车行业工作了三十二年。绝大部分时间里，他都在继承来自古代的做法。

这个行业100年来，技术在不断升级，但商业模式和营销体系变化很有限。

汽车厂设计车，然后搞一个大工厂把车造出来，批发给各地的经销商，并通过他们做销售和维修保养。这种经典的模式比绝大多数现存的人类年龄更大。

领克给很多像Alain这样的经验丰富的国际汽车人，一个崭新的机会，开始从0思考，做一些不一样的东西。

这部分得益于李书福和安聪慧的授权（这些欧洲人经常提起这两个名字），另外一部分，也得益于这些人长期积累的欲望——可能他们在沃尔沃或者其它大型车企工作的时候就应该很想推动改革了。

但很少有人能改变一艘航空母舰的航向。

我问Alain领克是一家新公司，这里有没有创业公司文化。

他说这家公司目前平均年龄是三十四岁，有二十三个国籍，队友中有百分之七十来自非汽车行业。整个营销团队大多来自科技、时尚等各种行业的人。

领克不是DS，并非只想在“外型设计”这一个层面做创新，领克希望在各个领域突破，给人全新的印象。为此愿意付出一些错误的代价，因为只有容忍错误，才有可能接纳创新。

比如在欧洲去掉经销商模式，比如把竞争对手瞄准Uber，比如把核心人群真正的瞄准千禧一代和00后。

可是另一个方面，领克依然保存了成熟汽车公司的一些元素：

比如尊重研发和制造的流程，继承来自沃尔沃的大量工程经验、供应链资源。比如稳扎稳打的产品节奏和务实的市场投放策略。领克认为中国是销量规模的支柱，为了确保能扩大份额，从燃油车型到PHEV，走一条循序渐进的路线，并没有一味只做电动车。并且在中国依然采用了经销商模式，只是做了一些调性上的微创新。

但在欧洲领克则计划采用更激进、更面向未来的营销模式。当然，领克在欧洲的野心也不小。他们说自上市之后起，他们希望在3年后把年销量做到20万。

4 领克对吉利的战略意义

如果我们把历史翻回到5年之前，吉利投资CMA架构以及领克品牌，绝对是一场豪赌。

当时的吉利品牌远不能跟今天相比，无论是销量还是产品还是财力；5年之前的时候沃尔沃新一代产品基本都没有上市，正在历史的低谷期。

在那样的情况下，去做如此大的投资，是极为大胆的战略布局。很多关注汽车行业的朋友，都知道开发一个全新的国际化的柔性平台，耗资会非常巨大。这意味着你需要卖很多很多车才有可能收回成本。

而当时观致已经进入了市场，表现大家有目共睹。对于一家中国车企来说，想要推动自主品牌的价值提升，是一个高风险项目。

不过吉利最终还是做了这个投资。目前来看，起步还算良好。

但比起赚钱，吉利做这件事情更大的意义在于提升了整个企业的体系能力。

如果要自主造一台比较便宜的车，适合中国市场，吉利早就学会了，很多国内车企也都能做到；但如果要从0开始，造一个国际化标准的全新平台，并且推出一系列车型，围绕这一系列动作孵化一个新品牌。这个品牌还要被说英语、说法语、说中文、说瑞典语的人都认识和喜欢。这是非常困难的。

吉利在携手沃尔沃一起把领克打造出来，把CMA架构落地的过程中，实际上是吉利逐渐变得越来越国际化的跨国企业的进化过程：能够在全球范围内投资、招募国际化的人力、整合不同地区的优势资源，在全球范围内提供商品和服务。

掌握了这种能力之后，领克品牌的全球化进程就变得更加实际。

随笔-车轮上的瑞典印象

众所周知，瑞典是一个军工和汽车工业都技术很发达的国家，来到这里，作为一名长期的汽车行业从业者，我当然不能不观察瑞典的汽车产业和汽车社会了。

1 瑞典的沃尔沃就像日本的丰田

在瑞典看沃尔沃，就像在日本看丰田——城市里一半产品是它，另一半是其它所有。

瑞典本来有两大本土品牌，可惜萨博已经阵亡了（沃尔沃也被福特甩卖，遭遇过很困难的时期）感觉瑞典人民如今把他们的爱都托付给了沃尔沃。

2 瑞典人真的挺有钱

如果你在西班牙街头观察汽车，你会发现有全新的、次新的、旧的、很旧的，各种档次各种成色都有。

但在瑞典，当地街上的车感觉普遍比较新。比如沃尔沃，街上主要跑的都是在售车款，很少有陈年老车。

现款XC90、V90、S90、XC60，包括刚上市的XC40，都能看到不少。

打听了一下，现在很多人开始使用长期租赁的方式购买新车，签一份3年租赁合同，到期了就把车退回，再去租另一款新车。

那么被退回的二手车流通到哪里呢？可能会去欧洲相对比较穷一点的地区，比如东欧、南欧。

这就像你去东南亚，会发现当地很多老旧日本车，其实是从日本市场退役，转战这里发挥余热的。

我们在哥德堡的出租车上跟一位司机聊了聊汽车，他眉飞色舞地跟我们谈了沃尔沃的很多事情。但提到领克的时候，他并不认识这个名字。但他说当地人都知道中国吉利在哥德堡有很多新投资，有很多和沃尔沃一起打造的商业合作项目。

我把领克01的照片在手机上找给他看，他说他喜欢，觉得这车很cool，虽然看起来很不沃尔沃。

领克瑞典公司的员工说，由于这里是领克的出生地，所以平时也有那么数十台车偶尔拉出去跑一跑，暴露在市民面前。很多员工的家属和朋友都表示期待领克01这款车尽快在欧洲上市——他们已经打听好了，跟沃尔沃同属Drive-E系列的发动机，外形时尚个性，共享平台架构，有很酷的智能系统！

有意思的是，可能也是因为领克01较少在哥德堡街上露面，在我们开着领克01行驶在哥德堡街头时，总有好奇的路人特意走过来观看一番，瑞典人比较害羞，不会直接上来问，有的骑着摩托绕着我们的车看了三圈，有的偷偷在远处拍照，可见这车的外形十分吸睛了，在欧洲人眼里也是辆极具吸引力的车。

在今天瑞典的街头，最多的是沃尔沃，也许十年以后，领克也会追上来呢。