试驾新缤智220Turbo,可不是增加一个涡轮增压器这么简单

2019-06-13 16:05:00 5点赞 10收藏 51评论


试驾新缤智220Turbo,可不是增加一个涡轮增压器这么简单

广汽本田对缤智的中期改款显得有些姗姗来迟,毕竟作为一款2014年就发布的产品,时至今日才进行第一次大改款,似乎过于拖沓了些。不过,同样得益于更加充沛的改型时间,广本显然对于缤智的此次中期改款信心很足,除开设计层面的变化,新缤智内里的改变足以算作一次换代了。

相对于一般车型只是改头换面或者配置上的叠加,2019款缤智首先是换装了本田当家主力1.5T发动机,其次则是在高配车型上搭载了本田全套的主动安全系统Honda Sensing,此外还有对车体刚性、悬挂、NVH也做了大量的提升。

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本田方面确信,新缤智的改变,会强化这款小型SUV车型的竞争力,尤其是在年轻人所喜好的运动感、速度感上面拥有超越对手的表现。

当然,到底新缤智换装1.5T发动机之后,和之前老款的1.8L发动机有什么区别,这是今次我们要详细感受的重点。

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说实际体验之前,我们需要先看一些理论知识。新缤智上这具1.5T发动机和思域上的完全一样,最大功率130kW,最大扭矩同样为220N·m,这样就相比于早先的1.5L、1.8L功率有40%的提升,扭矩也是42%和29%的提升。

由于动力性能的大幅增强,本田工程师需要对车体进行一些改造来确保动力和车辆设计的平衡。这里,本田方面首先提升了车身的刚性,在车体的多个连接处进行了零部件追加,来强化整车操控性,同时针对220TURBO车型也专门在车头和车尾底部进行了加强设计。

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第二点则是为了提高涡轮的性能,TURBO车型的车身采用专属设计,包括追加了中冷器,然后横隔板厚度增加了30mm。第三则是消音器大型化,中部消音器从4.5L变为6.5L,而尾部主消音器更是从8.5L膨胀为25L。但是为了不牺牲行李箱空间,本田工程师做了特别处理,当然也在通过性上做了妥协,会明显看到消音器位置更低。

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很明显,这些工程设计上的变化,是保证新缤智在强动力下整车表现更可靠,同时在静谧性上能够得到相应的提升,所以新车不仅仅只是装上一个涡轮增压发动机这么简单。

回归到实际体验中,我的驾驶反馈是,新缤智220TURBO起步阶段更加从容,在低转速下拥有充沛的扭矩输出,这样不用刻意将油门初段调得过于灵敏,而这是相对先期款1.8L车型做的很大变化,之前1.8L车型为了确保车辆在起步时能够有更好的动力表现,会让人觉得有些“窜”,可是转速上去又马上回落,否则NVH性能不行。而现在有了1.5T之后,即使在2000转也能保持足够的动力输出,加速感一样,可是车内NVH感受却更好。

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事实上,本田工程师也说,通过油门踏板操作就可以实现不同风格的加速感受。他们提出了一个“具有延伸感的行驶性”概念,就是在油门深踩的时候,CVT变速器会刻意保持在5000转左右的转速,确保扭矩始终能够最大输出,这样可以在3-5秒的平均加速度保持在高位,给人的感觉就是加速感能持续很长时间。

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所以我在全油门加速的时候,能够明显感觉到新缤智220TURBO在动力上的爽快感,非常直接的加速,还持续不断——按照广本给出的百公里加速时间,这款小型SUV可以达到8.9秒。这个成绩比一般媒体测出的缤智1.8L车型10秒多的加速快了不少,也快过我们测试探歌1.4T的9.44秒。

与之对应的是,如果你选择轻踩油门,CVT会很平缓的爬升,持续的低转速状态下实现大扭矩的输出,不用表现得非常激进。在同样时间内,新缤智的转速提升会远低于1.8L车型爬升的高度,但是带来的加速G却远高于1.8L车型。

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因此,如果你需要非常强烈的加速感,驾驶风格很激进,那么你只用深踩油门给到新缤智指令就可以;假如你只想要平缓的加速,那么不需要多深的油门,车辆同样可以保持从容的加速状态,同时车内的NVH性能也得到保证。这种很自在的控制,我认为是新缤智做得非常不错的地方,不会像之前的自吸发动机低速起步需要做得很敏感,而在高转区域又是声嘶力竭的压榨动力。

或许正是由于这种新的调校特性,新缤智220TURBO也取消了方向盘的拨片换挡,无需通过手动模式来指挥输出。同时我们会发现新车的油门踏板更沉,不是那种很轻巧就可以踩下的,这样能够更好的确认驾驶者的“深踩”指令。

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当然,ECO模式和S挡也得到了保留。ECO模式的“小绿叶”亮起时整体输出更平缓,甚至转速都不会到2000转以上;而S挡就是保持转速高企,时刻保持高输出。不过这两种模式开起来的感受都不如一般的D挡状态——ECO太过于拖沓,甚至会感受到些许拖挡的微震,至于S挡自然是高转速的沉闷噪音也不能久听。

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不过我们还是在驾驶时发现了一个小小的问题。“松油-加油”这种跟车动作,在雅阁上我们会在40公里/小时上下感受到一些微弱的冲击感,而在新缤智上同样有这个问题,并且在时速60、70公里的状态下也能察觉到,我个人怀疑这可能是因为CVT锁止比较“勤快”造成的,毕竟要兼具燃油经济性和动力只能锁止多一些。

除了动力表现上长足进步,这次新缤智在底盘悬挂和NVH性能上也做了明显改进。本田工程师给出的改进清单显示,前悬挂的稳定杆直径做了调整、柔性衬套也做了改善,而悬挂阻尼力特性也进行变更,悬挂管子也变得更利于增加缓冲间隙,还有弹簧速比也变了。最终的结果是,我们在城市道路驾驶时,以一个较低速度——大概30公里/小时——冲过减速带,会发现车辆滤震还是蛮舒服的,质感有了显著提升。只有当你高速冲过去,才会明显感受到这款车型的底盘依旧是很硬朗,在支撑感上没有做得软踏踏。在操控性和舒适性的变化上,本田用的图像标明,220TURBO相比1.5L车型是大幅的提升,至少有两三倍的提升。

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同样在隔音方面,由于换装了新发动机,因此新缤智在前防火墙的隔音材料上也做了升级,更高密度的材质确保发动机的轰鸣声不会直白地传递到驾驶舱。而在车门和车辆底部的隔音和减震上都做了加强处理,这样可以完整地给驾驶者一种更有质感的体验。

驾仕总结:

此次我们花了大量的时间来讨论新缤智因为动力总成的变更而带来的整体车辆性能的提升,主要是希望传递给消费者一个信息:中期改款的新缤智在质感层面有了长足的提升,更能符合当下年轻消费者对于高品质小型SUV的驾驶需求。

在过去四年时间,缤智能够长期在小型SUV市场中拔得头筹,很大程度上得益于它是这个市场的开拓者。现在随着竞争的加剧,竞争者越来越多的加入这一细分市场,既有合资产品带来更具品牌特征的新车,也有自主品牌主打配置的新品,然而横向比较下来,新缤智依然是整个细分市场中做得最平衡的一款——拥有绝对输出优势的动力总成;保持了空间优势;在驾控感知上即便不是第一,但也至少是前三名;此外又弥补了之前被人诟病的滤震隔音短板。

毫无疑问,新缤智还会在这个市场热销下去,同时相比与老款车型主销1.5L的状态,新款的1.5T或许更适合新世代的人群。

文|JackieLXX

图|JackieLXX 网络

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