可变磁通电机 vs 传统永磁电机？127位用户真实体验告诉你答案_新能源车

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2. 比亚迪技术原理

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6. 可变磁通量电机

7. 比亚迪可变磁通量电机

8. 比亚迪又藏大招！可变磁通量电机一出来，比固态电池还顶用！

9. 技术

10. 比亚迪可变磁通量电机突破

11. 比亚迪又出杀手锏！这项黑科技让电动车比固态电池续航全升级！

12. 比亚迪又破局？可变磁通量电机vs普通电机，高速能耗差多少？

13. 比亚迪电机黑科技，专治高速能耗高、动力软的顽疾

14. 比亚迪电机技术创新

15. 把“变速箱集成到电机里”？比亚迪新电机专利技术曝光这技术挺猛！

16. 比亚迪最新专利“可变磁通量电机”，和丰田展开正面较量

17. 比亚迪可变磁通量电机登场！新能源行业要迎来动力革命？

18. 为什么说比亚迪可变磁通量电机是革命性的？专治电动车高速掉电快！

19. 比亚迪可变磁通量电机创新及思考

20. 比亚迪新电机专利曝光，又将是颠覆性的技术，太猛了吧！

21. 电机也有“智能挡把”！比亚迪可变磁通量电机能让高速续航不打折？

22. 大牛比亚迪，可变磁通电机，跑高速也省电！🚗💡

23. 比亚迪可变磁通黑科技

24. 比亚迪再放“王炸”，可变磁通黑科技曝光，电动车高速不再怂？

25. 比亚迪黑科技

26. 比亚迪亮出王炸，可变磁通黑科技曝光电动车告别高速腿软

27. 比亚迪王炸！电机黑科技终结高速腿软

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32. 你可能还没意识到，一项被比亚迪叫“VMC”的电机技术，已经悄

33. 比亚迪三万转电机官方首拆

34. # 技术巡猎# #华为# #鸿蒙智行#华为最近有个专利，定子极数可变的动力总成、控制方法和电动车辆---一句话说明白的话，它可以让一台电机，在同步和异步之间自由切换。过去电车的电机，几乎都在两个阵营之间摇摆，永磁同步电机（PMSM）和感应异步电机（IM），前者扭矩大、响应快，但高速要靠“弱磁控制”拉着跑，损耗惊人；后者结构简单、抗造耐高温，但低速时扭矩弱、响应慢。这俩就像一个是爆发型选手，一个是耐力型跑者。理论上，你肯定想要一个既能爆发又能耐跑的，问题是电机不讲武德，极数定死了，磁场逻辑就写在铁芯上了。华为在专利里写下“定子极数可变”的那一刻，真正有意思的事情发生了。它在干什么？这台电机最大的不同点，就是定子的磁极数可以变。正常电机的定子线圈是一组三相绕组，三相电流错开120度，相互交替形成一个旋转磁场。这个磁场和转子的磁极“咬”在一起，才能产生转矩。极数一旦定下来，整个电机的电气周期和机械周期都固定了。但华为这套系统里，定子不是一组绕组，而是多组三相绕组；控制器（MCU）也不是一台逆变器，而是多路并联逆变电路。你可以理解成，一台电机，背后藏着几台小逆变器，它们可以分工合作，也可以结盟同步。当这些逆变器输出的电流相序一致时，多组绕组的磁极会合并，磁场极数就变少；当相序各自独立时，磁极数变多。也就是说，只要改变相序，就能在电子层面“重排磁极”。它不靠机械切换，不需要双定子，也不用动线圈，只是依靠控制算法完成极数切换。这是非常优雅的一步。它的逻辑呢？我们都知道，永磁同步电机效率高，但在高速区有一个老毛病，反电动势太大。转子上那几块永磁体就像一堵墙，车一旦跑起来，反向电势迅速升高，控制器必须“弱磁”，否则电流压不进去。这就意味着在高速巡航时，效率掉得厉害。而异步电机的逻辑是反过来的。它靠感应电流来产生磁场，高速时转差变小，铜损降低，反而越跑越轻松。华为做的事情，是在低速时用同步逻辑起步，定子极数与转子极数一致，磁场同步旋转，扭矩输出迅速；而在高速时，把定子极数降一半，例如从8极变4极，此时转子和定子的磁场不同步，导体里自然感应电流，电机就变成了异步工作模式。简单说，就是低速咬合、高速滑行。这样一来，永磁同步的低速爆发力与异步电机的高速效率，在同一台机器里共存了。更重要的是，切换瞬间无机械动作，只靠电控，几毫秒就能完成模式转换。它的物理图景呢？想象一台八极电机，绕组分四组。四台逆变器分别控制四组三相绕组。当四组相序各不相同时，定子会形成8极磁场；当两两相序同步后，磁极合并，变成4极。转子是8极的永磁体，同时内嵌导体孔，允许产生感应电流。当极数不匹配，转子中出现感应电流，形成“感应磁场”，这是异步模式。所以，这台电机其实是永磁体与导体的混合型转子。它是“既能同步又能异步”的物理基底。整个控制逻辑大致分三类：a.按转速切换：当转速 ≤ 预设值（比如3000rpm），定子极数=转子极数 → 同步模式；当转速 > 预设值，定子极数减半 → 异步模式。b.按扭矩切换:当扭矩需求大 → 同步模式；当扭矩需求小 → 异步模式。c.按场景切换:上坡或起步 → 同步（给足扭矩）；下坡或制动 → 异步（能量回收）；转弯时（分布式驱动）→ 外侧异步、内侧同步，提升操控稳定性。这其实不止是一台电机的事了，而是一个能理解车况的电驱系统。其实很有意思，它把“变速箱”的概念搬到了电磁层面。传统燃油车要兼顾起步与高速，就要用多挡变速箱；而在电驱领域，极数变化本身就能改变磁场转速与机械转速的比值，相当于一个“电磁变速”系统。低极数对应高转速区间，高极数对应低速高扭矩区间。所以在原理上，它真的可以做到“无级变速”般的平顺过渡。对整车来说，这意味着：不用弱磁控制，减少功率器件发热；扭矩带宽更宽，电机利用率更高；在高速巡航时能耗更低，续航更稳。对于华为正在布局的智能电驱平台，这是一个很关键的底层信号了。当然从硬件上，这种设计成本不低：多逆变器结构意味着功率模块数量翻倍；绕组分组也让壳体空间和接线复杂度增加；控制算法必须具备多逆变协同和极数切换的瞬态稳定控制。但好处也很明显：1. 不用额外的电机或机械换挡装置，切换直接电控化了；2. 低速区效率接近永磁同步，高速区性能接近异步感应；3. 可以扩展到分布式驱动，一辆车四台电机可以分别在不同极数模式下运行。换句话说，这是一个“平台型发明”，未来无论是高性能轿跑还是增程SUV，都能复用同一套核心架构。在更大的格局里，这一思路其实在学术界早就有过探讨，也就是“可变极数电机（VPMM）”。但过去的方案往往依赖机械开关绕组或者复杂的双层定子结构，工程上不实用。华为的关键创新让“可变极数”得以落地了。再往后想一步，这项专利可以与“电驱控制”“扭矩分配”“扭矩预测”等系统深度融合。一台车，电驱系统实时判断路况、坡度、驾驶意图，然后在毫秒内自动切换磁极模式。嗯？

35. 比亚迪 DM 技术再登清华大学专业教科书封面，这个的确是来自迪厂工程师的坚持投入获得的荣誉。十六年前，比亚迪工程团队在王总的带领下，第一次尝试把来自手机代工的电池放在了带发动机的 F3 测试车上，没想到，这个电动梦，就此开始了。比亚迪开始 All in 电动化。电动，带来的是驱动结构的升级。电动，带来的是下一个百年汽车产业升级的可能。P0 电机，改变启停时候的顿挫和延迟。P1 电机，通过位置的改变，解决了变速箱技术卡脖子。P3 电机，提供持续可靠的纯电感受。P4 电机，带来更大性能的 542 技术。DM = 双模驱动，可油可电。它涵盖了目前通用插混技术的形态，可发动机直驱，可增程模式，可纯电模式。甚至，DM 可以采用分布式动力结构。DM 技术，核心关键是解决以下几个问题：- 内燃机热效率问题比亚迪工程师团队变态到把“骁云发动机”的内部零件都进行定制化开发，变态到把热效率推到 46.06%，变态到解决了进气时候的效率衰减问题。他们通过可变气门正时技术和阿特金森循环技术，解决了平顺性问题。他们还通过重新设计缸体内部，把压缩比做到了 5:1。还通过高效 EGR 技术，实现进气耗损。更可怕的是，为了节约内舱空间，用了分体式冷却技术。还有别人没有告诉你的，他们把排气系统进行了重构，除了利用排气的热来增加冬季时候的快速升温，还利用热来进行改变发动机润滑油的速度升温。尤其是在 DM 面临冬季场景，发动机长时间不启动时候，可以在最短的时间达到最佳工作效率，节约了油的使用。- 电驱的问题比亚迪是行业里面率先采用“扁平绕线”电机，通过优化定子和转子，实现了行业里面第一个突破 20,000 转的电机。也解决当年只有“感应电机”才有的动力初段爆发点的性能，通过“永磁同步”电机实现更广的动力平原，也实现了节能和动力双兼顾。甚至，他们是行业里面，第一家敢把自己的动能回收效率突破 5C 极限的技术。- E-CVT 的问题所有的 DM 技术，为什么大家不愿意去做，其实说白了，插混技术，远比增程技术的研发条件更难。除了刚才说到的解决了发动机和电机的问题之外。变速器，是一个巨大的难题。传统的解决办法，通过 P2 和 P2.5 来解决，把电机和变速器融合，实现平顺的动力输出。但是这会带来一个很核心的问题，无法怠速充电。这对于迪厂的工程师来说，这是不可容忍的。从第二代 DM 技术开始，当用户在 P 挡踩下加速踏板，车辆就可以进入 7-9kW 功率的怠速发动机。在高速状态，SOC 小于 15% 之后，突然会听到换挡一下的感受。这就是 EHS 在工作。EHS 是结合发电电机和驱动电机，融合在一起。实现了串并联的协同。相比传统的解决方案，节约了30% 的空间，重量也减轻了30%。EHS 坚持的是单速变速器的概念，通过电机来改变功率带宽。这里带来的是在高速状态下，发动机可以直接驱动车轮，而发动机可以适时对电池进行补能。这就是我们所说的“高速保电”。在第五代，也解决了节能和动力双兼顾的问题，尤其是低电量时候的动力输出问题。- 动力电池问题功率型电池，比亚迪坚持用磷酸铁锂材料打造。也是行业里面，第一款可以达到内部放电倍率 16C，回馈倍率 5C 的插混专用电池。工程师通过不断改变电解液的材料，优化离子的活动路径，实现了大倍率的放电，以及实现 DM 也能快充，也能充得快。甚至，他们加入了双路热管理系统，针对冬季用车的时候，快速给整车升温。甚至在夏季的时候，利用冷媒对功率型电池降温。甚至他们的功率刀片，是 CTB 电池到车身一体化的。- 功率元器件IGBT 3.0 的时候，迪厂的工程师告诉我，他们可以做到 645V 平台电压。到了比亚迪汉发布的时候，IGBT 最大峰值做到了 1200V。这是来自比亚迪自己研发自己生产的功率器件。至于后续的升级，大家都知道了，我就不累赘了。——所以看到这里，你应该知道，DM 技术的领先性和优越性。这是比亚迪带头去做，带头去定义，带头落地。把电车和油车同价，把 2,000 公里满电满油打到千家万户的核心技术亮点。如果大家想了解更多，可以在评论区问我，我都会回答。#比亚迪##比亚迪DM-i#

36. #技术巡猎# #比亚迪# 关于可变磁通，我们继续---比亚迪后续的“高速长途续航”可能会有一个质的飞跃，原因就在这里。比亚迪这几件“可调磁电机”的专利，拼在一起看，其实是一整套方案。大致可以拆成三块：一篇把转子和磁路的基本逻辑给定下来了，还有几篇，是分别在“端盖里做调磁机构”、“转子内部做调磁机构”“不同壳体/驱动布置”上给出的不同版本。合在一起，实际上就是意图在永磁电机外面加一圈“磁场调节器”，让电机自己能做主动调整。低速场景的时候，如果需要“加速”，要大扭矩，磁通就往大走；高速怕损耗的时候，磁通就小一点。逻辑是很简单的，只是说如果要做到可量产、可封装、可控制，它就得通过一串专利，把电磁、机械、壳体和控制接口全搭起来。痛点我们已经说了。很多人对电机的印象还停在“马达就是马达”这个层面，其实车上的永磁同步电机常年存在一个物理矛盾，低速要扭矩，高速要命。永磁磁钢的本质，就像是“一直踩着的油门”，气隙磁场从设计好以后，就是定死的。低速的时候，这种“油门锁死在80%”的状态非常爽，起步、爬坡、加速都轻轻松松；但车速一上去，转速高了，反电势跟着上来以后，逆变器电压顶不住，铁损也开始往上涨了。传统的做法，你可以理解为“软件层临时给你限一限功率”，至少保住安全，可与此同时效率和手感就不得不妥协了---或者说，为了安全，你的高速能耗实际上非常之高，续航变得很短，这一直以来就是新能源的痛点之一。这几件专利要做的事情，就是在“电机本体”之外，再加一条旁路，给“磁通”加条分流管，用一个“水龙头”去做调整。嗯，这里需要点想象。其中的一篇专利，负责把“转子 + 导磁部”的底层结构给讲清楚了：转子里每个磁极都伸出了一根“磁性触角”，从铁芯里一路延伸到端面，甚至端面以外，在这些“触角”外，再围一圈可以前后移动、或者伸缩的导磁件。磁通本来应该从磁钢穿过气隙、进到定子里做功，现在多了一个选择：绕个小弯，先在转子内部、或者端面的这圈导磁件里打个转，再绕回去。或者可以这么说，这个水龙头出去以后其实有一个“大水管”路径，和一个“小水管”路径，取悦于你怎么决定这个水龙头的状态。而后面的几篇专利，就分别在回答一个问题：这个水龙头是啥样的？也就是这圈“导磁件”和驱动机构，到底长在哪。水龙头调节的是什么呢？调的是磁通“短路支路”的截面积和重合长度。正对面积拉大一点，相当于阀门开大，更多的磁通会选择从这条支路走掉，气隙里的主磁场也就被泄掉一大截，电机在电气侧看上去磁链变小了，也就非常适合高速运行了，反电势如果不那么吓人，逆变器也会轻松很多；而正对面积缩小一点，磁短路弱了，磁通只好老老实实穿过气隙去干活，低速扭矩就能拉满了。其中一个专利，这个“水龙头”，走的是“端盖藏机关”的路子。这里用到了前面那篇“导磁触角伸出端面”的转子结构：转子的导磁部沿轴向伸出来一截，就像每个磁极在端面外留了一块“磁齿”。然后，专门有一篇专利，在端盖里做了一个移动腔，把导磁环塞在里面，然后配了一套小驱动机构（可以是小电机＋传动件，或者别的执行器），负责推着这圈导磁环在轴向来回挪动。当导磁环向里推进，贴近转子端面的时候：导磁环和那些“磁性触角”之间的正对面积变大，短路磁通变多，气隙磁场温柔下来，适合电机冲高转速、拉恒功率；反之，正对面积减小，短路磁通变少，气隙磁场就可以重新硬气起来，电机又回到那种起步非常牛的状态。这个支线的专利，针对端盖那圈机构写得非常详细，如何布置弹簧做回位，如何限位防止顶死，如何密封防油防水，甚至连位移传感器怎么布置都写全了。然后配上了“双壳体”结构：一个壳体抱着定子和转子，另一个壳体打包了调磁组件、驱动小电机、传动机构、弹簧、密封圈，整体也就变成了一只“自带调磁端盖”的电机总成。另一个专利，则动了转子内部的主意。传统永磁电机，转子中心有个轴孔，用于穿转轴、也用来走油路、或者做动平衡用。专利直接在“转轴外圆”和“轴孔内壁”之间塞了一圈可移动导磁件，还是同样的逻辑：通过调整这圈导磁件与转子铁心沿轴向的重合长度，来控制内部磁短路的强弱。这画面依然可以换成水管比喻：原来只有一根直通的大水管（磁通主路），现在在管子中间插了一节可以前后抽动的分流管，推进去的时候，和管壁重合的那一段变长，水流有更多机会从这段被分流出去；拉出来的时候，分流段缩短，主通道里留下的水就多一些。只是这里把“水”换成了磁通，把“水管”换成了转子和导磁环。这种放在转子内部的版本，好处是对电机外形的轴向长度几乎没影响，整个调磁机构被藏在核心区域，对高速动平衡比较友好；不好的地方也很现实，转子轴孔本来就非常拥挤，现在要同时伺候转轴、导磁件、传动件和润滑冷却，制造精度和装配难度都要往上走了。端盖方案、内孔方案，再加上那篇讲转子导磁结构和磁路逻辑的“底座专利”，它实际上就是一个家族专利。这套东西的意义昨天我们大概也说了。一方面，是能耗和性能多了一道“机械保险”。以前弱磁基本靠逆变器侧的电流控制，如果算错一点、温度估算有一些偏差的话，为了确保安全，裕度还是要留得比较粗犷一点。现在呢？磁路本身就有一层可控的“泄压阀”，在极端情况下可以直接砍掉一大半磁链，反电势和铁损降下来后，就算控制侧有点偏差，功率器件也不至于第一时间炸掉。另一方面，是给整车标定留了更大的空间。设想一下，如果电机的“最大磁链”和“最小磁链”之间，能做出一个比较大的可控范围，那整套动力系统的性格会变得很灵活。1.城市通勤、低速蠕行，磁通开大，追求的是起步轻快、响应直接；2.高速巡航，车速已经上来了，换挡频率希望低一些，就把磁通往下调，如此可以延长恒功率平台，让发动机/电机组合尽量待在更高效的点上；插混/增程场景下，发动机、电池SOC的策略，也都可以和“磁链档位”做联动，玩出更多的组合。有些人可能会把这种调磁方案类比成“电机的CVT”，这个比喻有点意思，但还不太准确。CVT是在机械传动比上做文章，这里是在磁路上开了一个自由度。从工程师的视角看，它更像是在电机的磁路里增加了个“机械节气门”：电流控制是软件油门，可以做得很快、很细致，而调磁机构是硬件油门，速度也许慢一些，但一旦调好，整套系统的物理边界就被挪到了新的位置。站在整车电驱体系的高度看，这几篇专利有另一个信号。这两年确实很多人在卷电机，卷来卷去，大多还停留在“电机定子怎么绕、磁钢怎么设计、SiC上不上、扭矩能拉多大”这些关键词上，能下场折腾“磁路可调”的厂家，量产我还没有印象见过。而基于“磁通可调”的整套机械和控制体系，实际上要求把电机当成系统的核心部件，而不是一只功率黑箱。这个体系成熟以后，电驱的“底座气质”会有明显的变化：1.同样是200kW的峰值功率，别人家的恒功率区可能从4000转跑到12000转就已经很极限了；2.有调磁底座的架构，恒功率区和高效区的组合可以再往外拉一圈，同样的硅、同样的铜和铁，车速和工况适配能力会更宽。对用户来说，体感会是这样的：1.高转速下，车的动力系统，依然非常持续有力，但电耗没那么吓人（因为损耗下来了），长途高速时，续航更扎实了。2.热了、老了以后，电驱系统的“脾气”更稳定，少一些那种高转速时车有点“怂”的不确定感。

37. B站UP主@来电报告靠钞能力搞到了比亚迪580kW电机，同时也搞到了特斯拉的220kW电机（3d6），拆开来对比有几个点值得关注：1、拆开来看迪子的580kW的电机不是两个线圈并联或串联，就一个单纯的电机2、转子部分，特斯拉的直径更大一点，而比亚迪的更厚一点；同时考虑到特斯拉的硅钢片是0.27毫米(强度400MPa）、比亚迪的事0.2毫米(强度1000MPa)，也就是比亚迪的硅钢片要多出差不多80%左右（目测）；当然都是用了10层扁线线圈3、特斯拉采用6组V型强磁磁钢（每个角上2块），而比亚迪则采用6组双U型强磁磁钢（每个角上7块N50EH）效率更高4、冷却方案上，比亚迪直接油冷，而特斯拉则通过铁芯，因此油冷方式在高功率输出时更加稳定在电控部分5、二者都使用了碳化硅功率芯片模块，其中比亚迪是自研的支持1500V电压等级，而特斯拉则理论支持800V6、比亚迪的虽然看起来更大，但也的确集成了更多的功能，如动力域控制器、车载充电机、高压配电箱、DCDC等；而特斯拉的这些功能组件则是独立于电机之外的。减速器部分7、特斯拉是两个，而比亚迪则是四个；另外直连电机的轴承滚珠，二者材质也有差异，特斯拉的是钢珠，比亚迪的则是陶瓷的。比亚迪580kW电机带来的好处就是中高速状态下，电机低负载运行效率比小功率电机满负荷运行效率更高。也就是奔着高速工况电机效率更高的目标去的。P.S. 上述内容整理自B站UP主来电报告，版权归其所有。全网首拆！580kW的比亚迪VS 220kW的特斯拉，谁才是电驱天花板？

38. 简单粗暴且高效！奇瑞新能源技术大创新，包括电动化的磁通电机、混动化的高效率、锂硫\氧化物固态电池，以激光雷达为基础的无人驾驶系统 #列宁评车# #新能源情报分析网早读# @V闪闪 @不是厂长是什么列宁格勒保卫者的微博视频

39. 今年#2025广州车展#“含华量”越来越高，华为DriveONE电机绝对是“流量王”！它可是藏在多款热门新车里的实力担当。除了大家熟悉的鸿蒙智行家族外，包括小鹏、广汽丰田等众多自主、合资品牌都采用华为DriveONE电机，堪称智能电动时代的“核心动力”！#华为DriveONE##广州车展##选电车就认华为DriveONE# 智明Ming的微博视频

40. 这不就是研发和用户矛盾，用户觉得我我多花钱就得用好零件，研发说“够用”，而且觉得即省成本又效果差不离，还觉得“降本增效”。现在海er两千和一万卡傻的洗衣机都用一样铁氧体和铝线电机，那以前卡傻的可是用6kg定子的铜线电机啊，现在定子才2kg多，还是铝线。用户可以多花钱，但是多花钱核心部件又没差异，那这钱都是为了外观和花哨功能买单了吗？从我的角度这种产品我可能不太愿意推荐，所以在我这外观永远是最后考虑的，核心部件才是第一位//@timelesszZZ:回复@魅惑蓝心:对于我们设计来说，不管是钕铁硼还是铁氧体，都只是为提供合适的磁场服务，具体的退磁曲线确实有差异，但是我们也会合理设计的，如果铁氧体可以满足要求，为什么还要使用钕铁硼呢，不知道博主所说的差异是在哪方面呢//@魅惑蓝心:回复@timelesszZZ:铁氧体和钕铁硼差距还是很大的//@timelesszZZ:电机相关从业人员看这些个电机，只能说这些个电机不管是外转子还是内转子，不管是钐钴还是钕铁硼，国内白色家电领域的 bldc 和直驱电机的制造工艺都是极其成熟的，对于材料缩水方面，一方面永磁体和漆包线的耐温等级，以及电机发热水平，虽然有使用铝线的，但是绝缘等级达到后，也是可以保证寿命的

41. #技术巡猎# #比亚迪# @xx不kj 点播的内容---“比亚迪的可变磁通是什么呢”？我去搜了一圈，其实有一系列的专利在这里面，不过时间有限，我们先说其中的一件，讲讲是干嘛的。比亚迪在永磁电机里做“可控磁通”，用的是一套很工程的机械+液压方案。日常咱们开的主流永磁同步电机，低速是很好用的，效率很高、扭矩也大，可是一旦拉到高转速，就得靠弱磁电流去压住反电势。弱磁电流一拉起来，就等于是强行给电机“反向扯后腿”---问题就老生常谈了，弱磁电流一拉上去，铜耗就跟着上来了，这时候逆变器有点压力，永磁体就长期在“反向拉扯”的边界上工作，退磁裕度很容易被一点点吃掉。要解决这个问题，可以改成电励磁，可是这种方案磁场倒是可调了，但结构复杂、低速效率会有很大牺牲，整套系统的成本和可靠性也很难评。这份专利的思路有点不一样，永磁还是永磁，但是转子端面塞了一个“可调磁通旁路阀”。如何理解呢？你可以这样想，永磁体，好比一台水泵，一直在往外泵水，气隙+定子，是是主水管，水从这里流出去。这套专利在电机端面，又预埋了一条细一点的旁路水管，管口上装了一个可移动的小阀门，而这个“小阀门”，就是那圈导磁环。它的目的，并不是说去推动整个转子或者什么，它在转子端部伸出了一圈导磁齿，壳体里面藏着一只可以前后滑动的导磁环，然后用液压油来回推这个小环，决定永磁体的磁通是走主气隙、还是被分流到旁路里去---这个细节，决定了“有多少水走捷径，有多少水走主路”。于是磁通就变成了可调。如果把转子想象成一块“磁通电路板”，永磁体是电源，气隙那一圈是主负载，专利里这块导磁环，就有点像焊在边上的一个“可调电阻+旁路支路”。环靠近的时候，导磁部和导磁环之间的轴向间隙变小，磁阻大幅下降，端部短路磁路就通了，很大一部分磁通走了这个旁路，穿过气隙、跑到定子里的磁链就变小，此时高速反电势就掉下去了，恒功率区往上会直接拉一大截；环后退的时候，旁路磁路磁阻抬高了，甚至近似断开，永磁体的磁通就只能老老实实穿过气隙，此时主磁链恢复到最大值，低速大扭矩能力，就顶上来了。这里比亚迪干得比较细致的是结构路径。转子这边，是一个带永磁体的转子铁芯，铁芯里挖了两套槽：一类是塞磁钢的槽，另一类是塞“导磁部”的槽，导磁部顺着轴向穿过端部的隔磁板，头露在端面上。隔磁板本身把一部分端部磁路隔开，等于强行把磁通导向“永磁---导磁部---导磁环”这一条指定通道，方便控制分流比例。壳体这边，是一个一体成型的第一壳体，内部挖了一个环形移动腔，腔里套着一只“调磁滑环”。滑环靠转子的一侧开了个凹槽，导磁环镶在里头，整体跟着滑环一起前后走；背面接的是油口，冷却油打进来，就是这套调磁机构的液压能源；滑环和腔体之间靠密封圈，另一头再加一根或几根弹簧，负责回位和给“无油压状态”定一个默认磁通。再往上，配个位移传感器读滑环位置，就可以做闭环控制了。这样一折腾，永磁电机就多了一个轴向可调的“磁通自由度”。低速工况，你可以把导磁环退远，此时短路磁路几乎失效，主磁链拉满，只靠永磁的高气隙磁密去实现扭矩；高速工况，则利用油压推进导磁环，磁通从端部被“抽”出一部分走旁路，气隙里的有效磁链降下来，反电势、铁耗都降到合理区间，同时给逆变器母线多一点安全裕度。对控制器来说，弱磁电流的压力减轻了，永磁体也不再天天站在退磁边缘。和传统“轴向移动转子”的方案比，这一套的好处在于：执行机构的质量和行程都小得多，用现成油路就能驱动，能量代价可控，结构也更利于封装在电驱壳体里；再加上导磁片用卷绕、开槽等方式控制涡流和机械强度，兼顾损耗和可靠性。当然话说回来，这并不是“白捡的好处”。多了一圈壳体空间、多了一只滑环、多了一圈密封和油路、多了一个位移传感器，总成件数一定是上去了；液压响应受油温、粘度影响，长期工作后的卡滞、泄漏、弹簧疲劳，都需要做耐久验证；最关键的是故障策略，掉油压、掉传感器信号时，磁通要落在哪个状态，是优先保护逆变器还是优先保留一定驱动能力，这些都得和整车的安全概念绑在一起考虑。但从体系视角看，这个方向的意义非常大。以前永磁电机讲的是“定转子几何+磁钢牌号+控制策略”这三板斧，磁路一旦设计好，基本就定动不了了，后期只能靠电流去修修补补；比亚迪在磁路上开了一个“可调端口”，磁链变成了一个可管理资源，恒扭矩区、恒功率区的边界和整车工况、逆变器能力在这里，都可以一起做优化。如果这个技术可以量产铺开，那么高速大功率电驱的游戏规则，会细腻很多。

42. 奔驰这是强得有点变态了。24小时耐力测试，此前小米YU7的成绩是3944公里、小鹏P7的成绩是3961公里。这两者相差也就十几公里。奔驰呢？直接干到了5479公里。比原有纪录提升了1518km，这直接断崖式领先了。更过分的是，小米小鹏跑的是24消失，奔驰AMG GT XX的成绩是连跑8天，创造了40075公里持续行驶纪录。平均每天都超过5000公里。怪不得雷军都说强得有点变态。此次创下纪录的奔驰AMG GT XX 概念车，堪称“F1技术民用化的集大成者”。动力方面，新车搭载三台AMG自主研发的轴向磁通电机，总输出功率高达1000千瓦，最高车速突破360公里/小时。轴向磁通电机相比传统径向磁通电机，动力更强劲、重量更轻、结构更紧凑，功率密度约为传统径向电机的3倍，重量更轻且所占空间仅需1/3，为整车驱动系统布局带来更大灵活度，且能在车辆反复加速或激烈驾驶时，始终输出强大性能。同时，AMG GT XX概念车具备“5分钟充电增加400公里续航”的超快充能力，平均充电功率超850千瓦。不过奔驰AMG GT XX是主打极致性能的概念超跑，不是面向大众市场的量产车，因此不能简单等同对比。话又说回来，大家觉得这个测试，有没有意义呢？#雷军说奔驰强的有点变态##奔驰##小米汽车##汽场全开#

43. #听不懂的汽车黑话##电机磁场怎么动才能让车跑的快# 轴向磁通电机随着高端车的使用，成了一个很热门的领域。可能大家不知道，其实早在1821年，法拉第发明的第一台电机，就是轴向磁通电机。只不过在当时，受限于材料和工艺，这条路线没能真正走向产业化。直到1999年，英国科研机构提出了第三代轴向磁通永磁电机的概念，采用双转子结构；2015年，像YASA、ERAX这样的公司才真正把它商业化。近些年，随着电动车、低空飞行器和机器人等新兴领域的崛起，轴向磁通电机才重新被推到舞台中央。那么，轴向磁通电机到底有什么特别之处呢？首先，我们先对比一下它和传统电机的区别。市面上常见的大多数电机，其实都是径向磁通电机，也就是磁通量在径向方向流动。而轴向磁通电机的磁通量则是沿着电机轴心方向穿过盘状气隙。简单理解，径向是“横着走”，轴向是“竖着走”。磁路路径更短、更直接，这种拓扑差异就带来了性能上的显著不同。第一个优势，就是高扭矩密度和功率密度。扭矩的大小，取决于作用力与力臂的乘积。轴向磁通电机把有效导体和永磁体布置在更大的半径位置，相当于给力臂加了一个“天然加长杆”，所以在相同磁体材料下，它能输出更高的扭矩。根据公式，径向电机的扭矩和直径平方成正比，而轴向电机则是三次方，这意味着随着尺寸增大，轴向电机的优势会越来越明显。举个例子，英国YASA的电机重量只有24公斤，体积5升，却能提供800牛·米的扭矩，密度是同类径向电机的四倍。第二个优势，是节省空间和轻量化。同样的外径下，轴向磁通电机的厚度只有径向电机的一半左右，重量也能减少一半。比如在一款5.5千瓦的盘毂电机中，轴向方案只需87毫米的长度和11公斤的重量，比传统电机缩小了接近一半。这种紧凑性非常适合高性能跑车、低空飞行器，甚至是人形机器人。因为这些应用都对体积和重量极为敏感。第三个优势，从长远看，成本有潜力更低。电机行业的定价通常和重量强相关，因为重量基本代表了材料消耗。轴向磁通电机在相同输出下，重量更轻、用料更省。假设工艺成熟后，制造成本与径向电机持平，那么它在材料上的节省就能转化为价格优势。换句话说，未来它可能不仅性能更好，还比传统电机更便宜。第四个优势，是更节能。由于磁通路径直接，铁心损耗更低，整体效率比普通径向电机能高出15%到25%。在机器人、无人机、eVTOL这种对续航非常敏感的领域，这种节能效果尤为重要。第五个优势，是结构可拓展性。轴向磁通电机的盘式结构，允许通过增加定子和转子的叠层，轻松扩展功率和能量密度。就像搭积木一样，同一个外壳可以组合成不同功率等级。这不仅意味着适配场景多，还给研发者留下了很大的创新空间，比如PCB定子、无轭设计，甚至利用海尔贝克阵列优化磁场。这些路线都为未来的性能迭代埋下了伏笔。轴向磁通电机的核心优势可以归纳为五点：高扭矩高功率、轻量化、潜在的低成本、更高能效，以及结构上的强拓展性。它正逐渐成为新兴应用场景中的热门选择。当然，轴向磁通电机也并非完美无缺，它在散热、工艺、量产稳定性上还有待解决，产业化挑战也不少。设计挑战是车企第一个需要解决的，轴向磁通电机要想做到高功率密度、低损耗，核心难点在三个方面：磁路设计、热设计，以及电机控制优化算法。这类电机不像传统径向电机有成熟的标准化工具，很多参数优化要靠企业自研软件，开发成本不低。不过好消息是，大部分设计软件还是可以通用，只需做部分改动。再看制造环节，挑战更大：定子铁芯，需要沿周向卷绕硅钢片，工艺难度极高，对精度要求苛刻，而且自动化水平不高，效率低、成本高。转子平衡，盘式转子在高速下，轴向磁拉力能达到数吨，必须用碳纤维包裹、强化轴承，甚至采用双定子结构。装配精度，平面气隙面积大，哪怕微小偏差都会带来转矩脉动、噪声甚至结构损坏，很多厂商不得不引入电磁辅助装配工艺，成本又上去了一截。绕线、充磁也是硬骨头，尤其整体充磁，需要定制大尺寸模具，投入大，工艺难。在做一级投资的时候，有一位前同事对轴向磁通电机非常看好，当时在讨论是不是要投资的时候，产生了对这个技术比较激烈的讨论。但是客观来说这种技术不是没有未来，而是产业化难度超乎想象，我们期待这个技术往前再走两步。#新能源汽车#

44. 越看越觉得那个额定120kw峰值240kw的电机就是那个可变磁通量电机。额定这个120kw太讲究了，刚好是120km/h速度上下巡航还有余量超车的一个功率。从秦MAX开始往上，一众车型安排这个电机，摆明了就是要解锁比亚迪纯电车型全路况动力输出和能耗问题。而且和弱磁的方法比，可变磁通量缺点是结构复杂、成本高。但硬件的东西，比亚迪拉量上去规模化不难解决。有点意思，而且这个120额定240峰值，感觉配个3.0evo够够的，明年这个组合的下沉程度可能远超想想。所以你要说令人兴奋的点，到时候大家会迎来一个全速域动力给力、全速域能耗逆天，一举消除燃油车低速不行、电车高速不行的最终解版本汽车。而且应该会一下子上一批车，大胆一点想元PLUS那个230kw可能也是小车可变磁通量的匹配功率呢？那这一波玩的就太大了（不过评论区朋友提示，是海豹650也就是迷你哥那台车同款，那应该很难了）。不过到时候上240kw的车子也别nedc、cltc、wltc了，大一统了。（希望梦是真的）#比亚迪##大v聊车#

45. 无稀土电机 + 非晶碳纤维！新能源电驱的材料革命，正在摆脱资源依赖

46. 新能源电驱动-最核心的技术的是什么？

47. 技术:比亚迪新专利,可变磁通量电机,电车跑高速不再耗电

48. 比亚迪的「可变磁通量电机」技术原理是什么？旨在解决什么问题？

49. 重磅！比亚迪可变磁通量电机来了！破解高速耗电痛点，汉唐车型或先搭载！

50. 比亚迪可变磁通电机，或为破解电动车高速电耗难题提供新思路

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52. 比亚迪的可变磁通电机,让那些二档,三档,四档,五档,情何以堪!

53. 比亚迪公布重磅专利！可变磁通量电机专利，高速省电神器？

54. 深度解析｜新能源车永磁驱动电机：从普锐斯四代演进看技术趋势

55. 比亚迪：可变磁通量电机！日本说我2022年也开始研发了！

56. 比亚迪亮出“王炸”！可变磁通电机曝光，电动车告别高速“腿软”

57. 比亚迪可变磁通量电机专利族（二)分析（人话版）

58. 电机也有“智能挡把”比亚迪可变磁通量电机能让高速续航不打折？

59. 新能源汽车常用的电动机类型。电动机相当于燃油车的"发动机"，将动力电池的电能转化为机械能，驱动车辆车轮转动，以实现车辆行驶的核心动力装置。一般有四种： 1️⃣永磁同步电机当前新能源汽车市场的绝对主力。工作原理：转子自带永磁体，定子通电产生旋转磁场，"同步"带动转子转动。 ✅优点：效率高，省电，续航长，体积小，重量轻加速噪音小，驾乘舒适 ❌缺点：高温可能退磁，影响性能永磁材料(稀土)成本较高 2️⃣感应异步电机高性能和欧美系车型上较为常见，经常与永磁同步电机组合使用。工作原理：定子产生旋转磁场，转子通过感应电流产生磁场，"异步"跟随旋转 ✅优点：无稀土，结构简单，成本低高速稳定性强，长途驾驶更可靠耐高温，维修便宜，不会退磁，寿命长 ❌劣势：低速效率较功率密度低，体积略大 3️⃣开关磁阻电机有潜力但尚未成为主流，在一些商用和特种车辆用。工作原理：转子和定子都是凸极结构，且转子无永磁体也无绕组。通过按顺序对定子绕组通电，产生"磁阻力"拉动转子旋转。 ✅优点：结构简单，成本极低抗恶劣环境(高温/潮湿都不怕) 适合重载，维修超简单 ❌缺点：噪音大，振动明显能效较低，续航略短 4️⃣电励磁同步电机凭借"无稀土依赖""全速域性能稳定"等优势，在中高端家用车领域逐渐崭露头角。工作原理：给转子上的励磁绕组通入可控的直流电，使其变成一个可控的电磁铁；这个电磁铁转子会锁定定子绕组产生的旋转磁场，并以完全相同的速度同步旋转，从而输出动力。 ✅优点：无稀土依赖，成本低供应链安全性更高性能稳定，低温性能优异能量回收效率高，续航更有保障 ❌缺点：结构复杂，成本较高低速效率略低制造工艺要求高 #新能源汽车 #新能源汽车电机 #汽车知识

60. 电动车“黑科技”：一篇小白也能看懂的“可变磁通量电机”科普

61. 比亚迪可变磁通量电机专利族（三)分析（人话版）

62. 比亚迪技术新王炸：可变磁通量电机

63. 新能源汽车电机技术远未登峰造极，创新玩法之-可变磁通

64. 比亚迪可变磁通量电机曝光，颠覆行业驱动形式。

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68. 比亚迪又上大招，可变磁通量电机专利曝光。★友商又得追五年该电机包括:转子和调磁组件,调磁组件设置在转子上，调磁组件具有调磁流路,调磁流路内的介质量可调节,以改变调磁组件与转子的磁极的相对位置。根据本发明的电机,通过调节调磁流路内的介质，能够主动调节调磁组件与转子的磁极的相对位置,由实现了对电机工作磁场的有效调节,并且具备良好的可控性,对电机的空间要求较低。 #比亚迪 #比亚迪专利 #可变磁通量电机

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71. 无稀土永磁电机崛起？铁氮/铝镍钴 vs 钕铁硼，优劣势及应用瓶颈全解析

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73. 三款主流电机对比：永磁同步 / 无刷直流 / 三相异步（结构原理选型）

74. 比亚迪首批搭载可变磁通量电机车型海豹GT.这是比亚迪的又一次领先行业，搭载可变磁通量电机的首批车型海豹GT，目前为概念设计！ ▶将会把高速工况下的能耗，通过可变磁通量。能耗降低35%以上。大大提升高速路的能量消耗。说白点就是相当于在电机内部加了一个智适应变档装置。让高速工况下也能实现最大程度降低电机的能量消耗。 #比亚迪 #概念车 #比亚迪可变磁通量电机 #海豹GT

75. 如何解决永磁电机退磁的现象？

76. 电机永磁体退磁原因及防治策略

可变磁通电机 vs 传统永磁电机？127位用户真实体验告诉你答案

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