理想换了一种活法！理想 i9、新 MEGA 即将发布，李想：纯电销量已经追平增程

9 月 2 日，新一代理想 MEGA 就要来了。

这辆车在造型上并没有什么变化，还是那辆熟悉的「高铁」，但在我们看不见的地方，它的配置几乎都被换了一轮。

后轮转向、线控转向、主动防倾杆，将同时出现在新一代 MEGA 上。另一边，理想汽车自研的马赫 M100 芯片也会上车，MEGA 的侧向和后向感知能力将得到补强；新一代高性能座舱芯片为理想同学带来更多可能。内饰上，二排、三排座椅，以及车内氛围和交互细节也都有调整。

毫无疑问，这是 MEGA 上市以来幅度最大的一次升级。

MEGA 的尺寸，决定了用户从提车第一天起就要面对较大的驾驶压力。5355mm 车长和 3300mm 轴距为它带来了巨大的座舱空间，也让掉头、地库泊车、窄路通行变得更为困难。

这一轮底盘的加强，理论上能让 MEGA 这辆接近 3 吨重的 MPV 获得更接近中大型 SUV 的灵活性。理想汽车总裁马东辉在二季度财报电话会上说：

改款后的 MEGA 产品力得到了系统性提升。

动力系统也有小幅升级。新一代 MEGA 的前电机依然为 155kW，后电机则从 245kW 提升至 258kW，双电机综合功率由 400kW 提升至 413kW。

作为理想汽车的第一款纯电产品，MEGA 有很强的技术标签，5C 超充、超低风阻，都是当时理想进入纯电市场最鲜明的技术名片。到了新一代 MEGA，技术展示的范围进一步扩大，理想过去一年持续投入的芯片、AI、感知和线控底盘，开始在这辆车上汇合。

MEGA 也因此继续扮演着理想「技术旗舰」的角色。

50 万元级纯电 MPV 市场容量有限，MEGA 显然很难成为销量担当，它更适合把理想最先进的一批技术推到台前，再逐步向其他车型扩散。

所以，新一代 MEGA 也是一扇观察理想的窗口。从这辆车上，我们可以很清楚地看到理想这两年发生了什么。

增程纯电两手抓

财报电话会上，李想透露了一个足以改变外界认知的数据：理想当前的增程和纯电订单，已经接近 1:1。

这是理想这份二季度财报里，最值得关注的变化之一。

过去几年，理想几乎一直和「增程」这两个字绑定在一起。L6、L8、L9 构成了公司最重要的销量来源，也帮助理想在 20 万元以上家庭 SUV 市场建立起牢固的用户认知。第一代 MEGA 上市后表现不及预期，则进一步加深了外界对理想纯电业务的疑虑。

到了 2026 年，这种印象已经跟不上理想的变化。

纯电一侧，理想已经有 i6、i8 和 MEGA，9 月中旬还将加入六座旗舰 SUV i9；增程一侧，则继续由 L6、L8、L9 支撑。

一边是成熟的增程基本盘，一边是已经成形的纯电产品线。理想的「双能战略」不再停留在产品规划里，它已经直接反映在订单结构上。

其中，i6 是最关键的一步。

财报电话会上，理想汽车将 i6 的市场表现定义为「已经取得成功」。按照官方披露的数据，i6 已连续 6 个月进入 20 万元以上纯电车型销量前三。对于理想来说，这意味着纯电业务终于拥有了一款能够稳定贡献规模的产品。

9 月中旬上市的 i9，则会继续把纯电产品线向上延伸。它进入的是理想最熟悉的市场：高端、六座、家庭 SUV。

过去几年，理想已经在这个市场里建立起一套成熟的产品方法。空间怎么分配，二排和三排怎么照顾不同家庭成员，座舱怎么围绕多人使用设计，哪些配置能真正形成感知价值，理想都已经反复验证过。i9 要做的，是把这套能力完整迁移到纯电平台。

从产品结构看，理想的转型已经迈过关键一步，他们的第二条增长曲线已经形成。

过去，用户若要从增程转向纯电，那么理想就可能流失这部分订单。现在，随着他们的纯电系列逐渐成形，用户即使改买纯电，也不必离开理想展厅。

但目前来看，这样的变化暂时还没有带来过去那样强有力的盈利能力。二季度，理想的综合毛利率只有 11%。一年前，这个数字还是 20.1%。

产品已经换挡，利润还在追赶。

把理想做成苹果、华为

虽说综合毛利率还有很大的提升空间，但从二季度的经营数据看，理想已经走出了年初的低点。

二季度，理想共交付 98330 辆新车，环比增长 3.4%；总营收 256.7 亿元，环比增长 11.7%；车辆销售收入 240.7 亿元，环比增长 11.8%。综合毛利率也从一季度的 7.9% 回升至 11.0%，整车毛利率从 6.1% 回升至 9.4%。

亏损同样有所收窄。二季度理想净亏损 17.1 亿元，相比一季度的 22.8 亿元减少 25.1%。

单看环比数据，理想的经营状况已经在好转，但如果把视角拉长到整个上半年，这家公司距离恢复到去年的状态，还有相当大的差距。

今年前六个月，理想累计交付 19.35 万辆，同比下降 5.2%；总营收 486.5 亿元，同比下降 13.3%。同期综合毛利率从去年上半年的 20.2% 降至 9.5%，整车毛利率也从 19.6% 降到了 7.8%。

盈利能力的变化更加明显。去年上半年，理想还有 10.99 亿元经营利润和 17.43 亿元归母净利润；今年同期，经营亏损达到 52.99 亿元，归母净亏损达到 39.81 亿元。

销量同比只下降 5.2%，利润却从正转负，毛利率几乎腰斩。理想过去依靠高毛利车型建立起来的盈利模式，在这一轮产品周期里遭到了明显冲击。

好在二季度的数据也说明，理想已经开始找到改善毛利率的抓手。

二季度车辆销售收入环比增长 11.8%，明显快于交付量 3.4% 的增长。按车辆销售收入和交付量粗略计算，理想二季度单车收入约为 24.48 万元，相比一季度的 22.63 万元提高了接近 2 万元。

单车收入上升，与高价车型和高配版本销量增加直接相关。

理想 CFO 李铁在财报电话会上提到，二季度毛利率回升，一个重要原因就是全新 L9 开始交付。随着 Livis 版本销量占比继续提升，以及焕新纯电车型和 i9 陆续上市，下半年的毛利率预计还会继续改善。

▲ 理想 i9 假想图

对现在的理想来说，把毛利率拉回来已经是一项明确任务。李想在财报电话会上给出了一个具体的目标：

从长期维度看，公司健康的毛利率水平应当处在 15%—20% 区间。

客观来说，这个目标在当下并不容易实现——电池、芯片以及其他半导体元件的成本还在继续上涨。理想车型使用的智能化硬件更多，芯片和存储用量也更高，因此承受的成本压力比行业平均水平更大。与此同时，产品的集中换代还会产生新的模具和设备折旧。

李想倒是明确了一个态度：「不会把成本上涨压力转嫁给消费者。」

既然不能简单靠涨价解决，理想就必须同时从两头入手：一边提高高价车型的销量，抬高单车收入；另一边则通过自研、供应链和更大的销量规模，把成本降下来。

这也是理解理想这几年大举投入自研的一条重要线索。

即使公司已经出现大额亏损，理想的研发投入也没有明显收缩。今年二季度，他们的研发费用达到了 27.8 亿元，上半年累计接近 55 亿元。好消息是，过去几年投入的项目正在陆续进入量产阶段，马赫 M100、自研电池、马赫 VLA、线控底盘都已经开始上车。

李想在电话会上说，他希望理想能「像苹果和华为一样，把面向未来的核心技术壁垒掌握在自己手中」。

某种程度上，理想正在经历第二次创业。

之前的理想靠家庭用户洞察、增程路线和产品定义能力站稳了脚跟；现在，它开始把竞争力继续往底层延伸，从模型、芯片、底盘，到自研电池和自建补能网络。

截至今年 6 月底，理想已经建成 4097 座超充站和 22593 根充电桩，其中 4C、5C 充电桩占比达到 70%。这些投入都在增强纯电车型的竞争力，也都需要足够大的销量才能摊薄成本。

规模，决定了理想这一轮自研最后能不能变成利润。

理想给出的三季度交付指引并不激进，预计交付 9.5 万至 10 万辆，总营收 266 亿至 280 亿元。以二季度 98330 辆的交付量来看，三季度的销量基本不会有太大变化。

理想目前也有足够的资金来撑过这段产品切换期——截至 6 月底，他们仍有 875 亿元现金储备；二季度经营现金流也从一季度净流出 60.91 亿元，改善至净流入 1500 万元。

钱暂时不是最紧迫的问题，如何让这些投入形成持续性的回报，才决定着理想这一轮转型的成败。

苹果和华为最难学的不是「自研」，而是让技术最终回归到商业。

作者：李华