续航1218公里！想买车再等等，比亚迪固态电池真的要来了！

比亚迪搭载首款固态电池的车型真的要来了！

近日，比亚迪高级副总裁李珂在接受采访时谈到固态电池，她表示，对于任何电池技术，比亚迪的研发机构都在进行研究，至于固态电池，比亚迪在技术和营销方面都处于领先地位，为了证明这一点，明年将推出首款搭载固态电池的车型。

实际上中汽研今年4月完成了比亚迪硫化物全固态电池的全套车规级安全测试，针刺穿透电芯后最高温度只有32度，没有冒烟、没有起火、没有爆炸。单体能量密度做到400Wh/kg，是目前量产刀片电池的2倍多，搭载这套电池的原型车在CLTC工况下跑出1218公里续航，循环寿命突破10000次——按家用场景算，电池用到车报废容量都不会掉到80%以下。很多人可能觉得，这个续航不高，但是你要知道，在能量密度提高的情况下，这款车可以大幅度减重，电耗也会减低，实际上续航1000千米已经完完全全足够了。

低温性能同样能打。零下30℃环境下，容量保持率超过85%，比当前主流液态电池在冬季普遍打对折的表现高出不止一个档次。补能效率也上了一个台阶：10分钟快充可以补充500公里续航，这已经接近加油的体验了。虽然赶不上比亚迪闪充的技术，但是之前大家都质疑固态电池的补能速度，现在来看也不算明显的短板了。

那为什么选仰望U9作为首搭车型？因为仰望U9是比亚迪目前售价最高的纯电车型，定位百万级旗舰跑车。固态电池初期成本极高，电芯成本仍在1.6至2.2元/Wh，是主流磷酸铁锂电池的3到5倍。以70kWh电池包计算，仅电池成本差价就超过8万元。这个成本放在海豚、秦PLUS上根本承受不了，产能也有限，而要求轻量化的U9，很显然是技术探索的最好选择。

很多人都知道，固态电池有三大技术路线：硫化物、氧化物和聚合物。聚合物路线常温电导率极低，必须加热至60℃以上才能正常工作，基本退出了主流乘用车竞争。氧化物路线稳定性好、成本较低，但离子电导率不如硫化物，更多用于半固态过渡方案。硫化物路线的离子电导率最接近液态电解液，能量密度上限最高，被公认为全固态电池大规模商业化后的主流路线，是新能源车长期迭代的终极方案。

但硫化物路线也是最难的，比亚迪敢走这条路，底气来自坪山中试线的实际进展。这条产线今年2月已经投产，是国内首条车规级硫化物全固态电池中试产线，良率已超过90%。从实验室到中试线，比亚迪用了不到一年时间完成跨越。

当然了，阻挡固态电池普及最大的难题还是成本，有业内人士预计，当硫化锂价格降到50万元/吨、固态电解质降到30万元/吨时，固态电池将迈入1元/Wh的“1元时代”。但参考液态锂电池的发展历程，其电芯成本从早期几十元/Wh降至2020年的约1元/Wh用了近30年。业内预计，全固态电池从当前2元/Wh左右降至1元/Wh，有望在2028至2030年间实现。

比亚迪自己定的目标是2030年实现固态与液态电池“同价”。在此之前，固态电池只能装在高端车型上，至少也得是腾势，普通人想体验这项技术，至少还要等三四年。

2026年7月1日，全球首个车用固态电池国家标准GB/T 43568-2026正式实施，首次以量化指标划定全固态、半固态与液态电池的技术边界：只有液态电解液质量占比低于5%，同时通过120℃真空环境连续6小时烘烤测试、失重率不超过0.5%的产品，才能被正式标注为“全固态电池”。这套标准直接厘清了行业长期存在的概念混淆，靠电解液微调冒充固态的劣质产能将在未来一到两年内集中出清。

在这个标准框架下，比亚迪的硫化物全固态电池是新规落地后国内首个符合国标、拿到国家级权威认证的硫化物全固态电池。这意味着它的“全固态”标签是经得起检验的，不是文字游戏。

如果你暂时不急着换车，不如再等四五年，等到固态电池技术成本降下来，直接去买搭载固态电池的车型，这才叫真正的一步到位！

作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～