当地时间10月13日晚，美国加州费尔菲尔德附近的80号州际公路发生一起事故：一辆特斯拉冲入因先前致命事故而封闭的车道，撞上了正在执行任务的加州公路巡逻队巡逻车，车内两名巡警重伤送医。 22岁的司机事后告诉调查人员，他当时处于睡眠状态，车辆正运行在FSD（“完全自动驾驶”）模式。新浪热点扬子晚报
10月16日，加州公路巡逻队公布行车记录仪视频，并通过官方账号发布声明：“尽管名为‘完全自动驾驶’，但它并非真正全自动驾驶。它是L2级驾驶辅助系统，需要驾驶员持续监督。技术并不能免除驾驶员安全操作车辆的责任。分心和注意力不集中驾驶可能带来灾难性后果。减速、礼让、保持警觉，生命依赖于此。” 一线执法者用一整个声明想纠正的，是“FSD等于自动驾驶”这个流传已久的等式。扬子晚报
对车主而言，这份声明的价值不在定性，而在它把这套系统从头到尾可能失灵的位置，逐个摆上了台面。这次事故至少暴露了五个接管盲区。
盲区一｜静止的应急车辆和封闭路段，是系统最容易“沉默”的目标
警车是停着的，车道是封闭的，碰撞还是发生了。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）自2021年起多次调查特斯拉辅助驾驶/FSD相关事故，尤其是撞上停靠应急车辆的案例。 这类失败并不新鲜：2016年5月，美国佛罗里达州一辆Model S撞上正在左转的拖挂货车，车主当场身亡，原因同样是辅助驾驶系统没有识别出前方的货车。 两起事故隔着十年，指向同一个规律：静止的、非标准的障碍物最容易落在识别之外。扬子晚报钛媒体
系统不报警，不等于路面是安全的，也可能只是它没有看见。 接近作业区、事故现场或路边停靠的应急车辆时，接管的方式只有一个：提前减速、主动变道，不等提示音。
盲区二｜深夜与复杂光源下，风险被成倍放大
这起事故发生在深夜，而夜间恰恰是记录最集中的失效场景：此前曾记录多起夜间事故，系统未能充分识别信号灯、锥形标志和闪光灯；2023年特斯拉召回逾200万辆车、以OTA更新加强驾驶员注意力提醒之后，类似事故仍有发生。 特斯拉长期采用纯视觉方案，没有激光雷达补盲，强光、暗光和闪烁光源叠加时，摄像头恰恰是最吃力的传感器。夜间跑高速、经过施工围挡路段，把辅助驾驶的提示当作“可能失效”来处理，是这段路上唯一可靠的兜底。扬子晚报
盲区三｜监控驾驶员的摄像头，替代不了清醒的人
这起事故的调查焦点不是车辆的技术状态，而是人的：司机在驾驶位睡着。特斯拉FSD属于L2级系统，可同时控制速度和转向，但要求驾驶员始终保持警觉并准备随时接管，车内摄像头用于监控驾驶员注意力。 摄像头能判断你是否在打瞌睡，却补不回睡着那几秒里缺失的反应时间。累了就自己开，或者进服务区停车休息——没有任何一项技术能支持把方向盘交给辅助系统“补觉”。扬子晚报
盲区四｜把产品名读成功能等级，是所有误判的起点
按行业通行的分级方式，L1级至L2级为辅助驾驶，L3级及以上才是有条件的自动驾驶，更高等级才谈得上无人接管。 名称的误导性已经惊动了监管：德国联邦交通部10月6日发表声明称，特斯拉已提出将系统改名，声明同时指出“Full Self-Driving”容易使人误以为系统能够承担全部驾驶任务。 一套能自己跑完整段高速的系统，最容易让人把“持续监督”理解成“偶尔看一眼”。开启任何智驾功能之前，先确认你的车在现行标准里究竟属于哪一级。中国新闻网华尔街见闻
盲区五｜“接管”不是一个时刻，责任从启动那秒起就没交出去
在L2的框架里，驾驶员全程都是第一责任人：根据我国现行《道路交通安全法》，L2级辅助驾驶仍要求驾驶员全程监管，理论上事故责任应由驾驶员承担；而在实际使用中，消费者容易因系统长期稳定运行产生过度信赖。 荷兰车辆管理局RDW在批准特斯拉系统的文件中专门写明：车辆并非自动驾驶，驾驶员必须参与驾驶，随时准备控制车辆。 所以“接管”并不等于系统发出警告的那一刻——像这起事故一样，它可能根本不会响。中国新闻网华尔街见闻
这些盲区与国内的关联并不遥远：特斯拉FSD于2025年2月入华，汽车博主、媒体和特斯拉用户一度争相路测。 撞警车的巡逻车，当时正在处理另一起致命事故——从道路安全的意义上说，两位重伤的警员自己就站在“接管”的岗位上。辅助驾驶抬高的是驾驶的舒适度，抬不高责任的边界。 警方声明的最后六个字，是这五个盲区共同的注脚：“减速、礼让、保持警觉，生命依赖于此。”中国新闻网扬子晚报
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