告别黑飞？无人机AOPA考证实录（篇1：考证普及篇）

写在前面

其实吧很早之前就想写一篇aopa考证的文章，可惜太懒，加上练习不勤，拖了很久，好歹趁着天还不太热的时候考出了证。因为本人并不是从事无人机相关行业，考证也是纯属自娱自乐，所以对于行业的了解并不深，这篇文章主要是分享分享考证的经历而已。如有错误，欢迎探讨。

真的有必要考证吗？

首先看一下无人机的分类

无人机分类等级

如果你想从事相关行业，或者是想为未来的工作添砖加瓦（据我所知，好些同学都是抱着这样的想法考证的），那么考证当然是必须的，但如果只是视距内玩玩家用的无人机（包括大疆的大部分民用型号），其实考证并不是必须，按规定只需备案即可，并自行负责飞行安全，但是根据民航局的文件，有一下两方面需求的无人机驾驶员是需要取得相关资质的，具体包括：

1. 在视距内（距离500m，相对高度120m）运行的空机重量大于7kg。

2. 在隔离空域超视距运行。

那么什么叫隔离空域？简单来说，有无人机和有人机同时在的空域，叫做融合空域，反之，就叫做隔离空域，所以简单的说，如果是一般的小型家用无人机，并且你不飞太高太远，其实按规定是不需要证的。不过话又说回来，真正的航模/摄影爱好者往往是不想被这视距内的条件限制的，再说有证毕竟也是多一份保障，所以对于资深玩家来说，有条件考个证也未尝不可。

AOPA是协会？那他们的证还有权威性吗？

关于这一点，首先看一下无人机驾照的前世今生（这部分来源于搜到的公开信息，侵删）

所谓无人机驾照，就是AOPA驾照，是由中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA-China)2004年经国务院批准在民政部注册，由中国民用航空局主管的全国性的通用航空行业协会，是国际航空器拥有者及驾驶员协会(IAOPA)的国家会员，也是其在中国(包括台湾、香港、澳门)的唯一合法代表。中国航空器拥有者及驾驶员协会代表中国航空器拥有者及驾驶员利益，接受国际航空器拥有者及驾驶员协会的监督、指导及相关规章约束。AOPA飞行培训中心隶属于中国航空器拥有者及驾驶员协会。

其实在2013年之前，中国是没有“无人机驾照”这种说法的。2013年11月，国家民航局发布了一份咨询通告，即《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂时规定》。在这份咨询通告里，国家民航局将无人机驾驶员的管理分为三个部分：一是无需证照的管理；二是由行业协会实施管理；三是由局方实施管理。根据第二个部分，中国AOPA向国家民航局递交了管理备案申请。经过民航局审定，中国AOPA最终获得了此项管理资质。

好了，以上是旧信息。重点看下面：

2018年8月14日,民航局网站发布《民用无人机驾驶员管理规定》征求意见。《规定 ( 征求意见稿 ) 》指出，在隔离空域和融合空域运行的除空机重量不超过4千克，起飞全重不超过 7 千克以外的无人机，其驾驶员由局方实施管理。操纵视距内运行或超视距运行无人机的驾驶员，应当持有按本规定颁发的有效视距内等级驾驶员执照，并且在行使相应权利时随身携带该执照。

并且，自 2018 年 9 月 1 日起，民航局授权行业协会颁的现行有效的无人机驾驶员合格证自动转换为民航局颁发的无人机驾驶员电子执照，原合格证所载明的权利一并转移至该电子执照。

这意味这什么呢？敲黑板了！这意味着原来协会发的合格证等同于民航局发的执照，这下AOPA证的含金量大增。与此同时，考试难度也会上升！

考证的种类

最早的叫法是“机长”和“驾驶员”，在17年4月份发布的最新版《民用无人机驾驶员合格审定规则》中，已经将原合格证等级中的“驾驶员”更改为“视距内驾驶员”，“机长”更改为“超视距驾驶员”。自2017年7月1日起，无人机驾驶员合格证系统正式更改，同时无人机驾驶员考试方式、科目及标准也按照修订后的《民用无人机驾驶员实践考试标准》实施。

那么具体有什么区别呢？具体看图

实际工作中，三者资质在权利、就业、职业、适用人群之间的区别

简单的说，就是教员>超视距驾驶员>视距内驾驶员，从证件的效力来说也是包含的关系。需要注意的是，视距内驾驶员和超视距驾驶员都是可以直接报考的，但是如果想考教员的话，只能先拿到超视距驾驶员的证，在训练满100小时后才能报考。实际考试的要求也和上图中的权利内容相对应，就是说，视距内驾驶员是可以开着GPS飞的，相对难度要小一些，超视距驾驶员必须用姿态模式。

如果是一般爱好者的话，其实报考视距内已经足够，而且相对简单一些（20天左右的训练时间应该可以出来），对于有其他需求的，建议考超视距（30天左右训练时间），这边多说一句，从费用上来说，超视距和视距内差别不是很大，2000元左右吧，所以大多数学员都是直接上手超视距，毕竟可以一步到位。从投入精力来说，超视距肯定需要投入更多的精力，而且考试难度更大，如果是脱产或者像学生利用寒暑假来学，时间能保证的话其实无所谓的，但是如果利用周末或者空闲时间学习的话，我建议可以按自己的需求来，不然培训时间得不到保证，很难做到稳定提高，一直拖着的话，也很痛苦（真的）。

下面再具体看一下各自的考试要求：

首先是理论考试，1000+选择题的题库抽100道题（机考），题库内容涉及空域、法规部分、气象部分、任务规划部分、系统组成部分、飞行原理部分、起降操作部分、飞行手册部分、直升机理论部分，总题库数量超过1000道，据说还在不断扩充中，对于超视距，考试100道题80分合格，视距内，70分合格。理论部分没啥说头，以前培训学校还上上理论课，现在好像也基本不上课了，拿题库回去背吧。ps。考试报名是可以选择理论实践一起考或者单考理论。建议如果考视距内的，可以一次考掉，超视距的话，因为还有地面站的考试压力，所以建议可以分两个月考，第一个月先把理论考过，第二个月再考实践和地面站。还有，理论考试通过了才能考实践，如果理论就挂了，不好意思，交补考费下月再来吧。

接下来是综合问答，其实就是改革前的口试。123题里面抽10题（机考），7分以上合格。这部分其实还比较简单，毕竟题量少一些。综合问答是考实践的前提，一样，如果这挂了，没有实践的考试机会，下月继续。

再接下来就是实践考试了。实践考试分两项，一项是慢速水平360，就是原地转一圈，二是水平8字，就是机头始终朝向飞行方向，绕一个完整的8字出来，具体要求如下：

1. 慢速水平360

视距内和超视距都是匀速缓慢绕机体中轴线旋转一周（旋转方向任意，向左或向右旋转均可），旋转用时6-20秒之间，偏移范围不超过：高度方向1米，水平方向2.5米。

简单的说，就是超视距和视距内考试要求都是一样的，原地旋转360度，不能转着转着偏出来了，所以要随时修正，同时高度要尽量保持一致。对于视距内来说，开着GPS飞360是无压力的，对于超视距呢，就有点挑战，你需要在飞机处于任何角度的时候，都要及时修正因为风等原因导致的飞偏，并且及时修正回中点。

2. 水平8字

视距内和超视距都是正飞水平8字。保持机头一直朝前进方向完成飞行动作。

教员的要求是倒飞，保持机尾一直朝前进方向完成飞行动作。

从悬停位置直接进入8字航线，向左或向右切入航线方向不限。动作完成后转成对尾悬停准备降落，机头偏差角度不能超过15度。

要求：两个圆的直径相同（直径大于6米），两个圆的结合部位通过身体中线，空域在120度内，整个动作的高度不变。

简单的说，就是要画两个圆，那么飞行的速度就要和偏转的角度相协调，并且要时刻关注风的影响，及时去修正后副翼，抵消风的作用。

8字示意

3. 地面站（超视距需要考）

由教练或另外一名考生担任起降飞手，由考生指挥飞手操作遥控器起降飞行器。考生使用地面站软件按照考官出题规划航线，并执行航线，让飞行器按照规划好的航线飞行。考试前准备时间5分钟，连接地面站电台，调试地面站软件。航线规划时间5分钟，按照考官要求的航线、高度、水平速度、停留时间等要求完成航线规划。

因为时间很紧张，所以需要很细心的去计算角度检查参数，因为主要是分享实践部分，所以地面站我也简写啦。

（下一篇的开篇）大疆的无人机我上手就飞，考个证小轻松？

说实话，我之前也是这么想的

现在家用无人机都挺智能的，开个GPS拉都拉不走，但是！考试完全是两码事。我打个不恰当的比喻，就和考驾驶证一样，自动挡是很好开，嗯，倒车雷达倒车影响，嗯定速巡航，什么？还有自动驾驶，当你习惯了这些的时候，你需要去操控一台手动挡的普桑，嗯 可能，大概，差不多就是这个意思吧。

以大疆为例，一般我们飞行的时候都是GPS模式，通过GPS进行定点定位，并且飞控会自动进行调整，不管你怎么操作，在你放手的那一刻，总会悬停在固定位置。

但是！考试（这里特指超视距）是姿态模式，就是很多人炸鸡的时候处于的ATTI模式，在这种模式下，飞机不会稳定的定在一个地方，会被风吹走，并且在你转弯后，不会停下来，除非你反方向回正，加上考试用的老旧飞机，定高也成问题，你还需要注意高度，随时做修正，差不多就这意思吧。

（具体的考证历程，请移步篇2：训练备考篇）

总结

好了，啰啰嗦嗦讲了半天，才发现还没说到训练经历，那就分一下章节吧，这一章呢篇书面，大家可以先了解一下，想看热闹看多图的，可以移步下一篇：训练备考篇