混动确实香,但是不喜欢日系车的怎么办?

2019-11-10 20:14:02 0点赞 0收藏 0评论

在混合动力车这一细分市场,以丰田和本田为代表的日系车型可说是占据了半壁江山,无论是德系车还是美系车,在如今都没能从技术层面赶超它们。而在市场层面,双田当中又尤以丰田的混动车型最受欢迎。但是,在中国市场,很多用户对日系车并没有好感,如果想选择一辆性能不错,价格实惠的合资品牌混合动力车又该怎么办?

这里可能我们就要想到韩系车。曾经以现代和起亚为代表的韩系车在国内市场也是混得风生水起,比欧美日系合资品牌更低的购买门槛和同价位更高的配置让韩系车成功的树立了高性价比的形象。之后引入知名设计师对产品形象进行大刀阔斧的升级之后,又把同期还不够成熟的自主品牌甩在了脑后。索纳塔、K5、伊兰特、K3、途胜、智跑这些都是当年各自细分市场的佼佼者。

按理说韩系车应该会以高性价比的特征持续走下去的时候,市场环境发生了变化。其他合资品牌开始调整产品配置和定价,自主品牌也开始花大力气提升产品设计和竞争力。原本留给韩系车的市场空间逐渐被上下同时挤压,优势不再明显的韩系车逐渐走向没落。

作为汽车工业领域的后来者,韩系车也经历了从早期模仿学习到与欧美车企合作进而独立发展的道路。在新能源细分市场,韩系车也在寻求多种技术路线并举的道路。现代汽车就在氢燃料电池车、纯电动车以及混合动力车领域取得了不错的成果。这次借张大妈的众测机会来体验一下现代汽车在国内新能源市场所推出的产品---北京现代领动插电混动。         

混动确实香,但是不喜欢日系车的怎么办?

这次从张大妈手里拿到的这辆领动插电混动应该是补贴前售价20.98万元的PHX乐行版,属于整个领动新能源车系里的中配车型。通过它正好可以感受一下韩系车在新能源领域的研发实力。之前也开过一段时间雷凌双擎E+,所以后文会将二者进行一下简单的比较。

从结构上来看,领动插电混动的混动系统使用了并联的模式,其驱动电机位于发动机与变速箱中间,依靠离合器来控制动力的传输模式。另外一台被称作HSG的启动发电一体式电机与燃油发动机相连,根据工况自动控制发动机的开启和关闭。

并联形式的混合动力系统一般能够提供5种工作模式:

在行驶所需功率接近发动机最佳工作区间输出的功率时,内燃机单独驱动汽车,电机不工作;

需要较大功率时,发动机和电机同时驱动汽车。当所需功率增长时,会优先将内燃机保持在最经济的转速和负荷区间,然后不断增大电机输出扭矩。如果总功率输出仍不足以满足需求,再通过变速箱降档增加发动机和电机的转速,以及功率的输出;

需要较小功率时,通过选择挡位,让发动机以最优状态工作,驱动汽车,同时多余的功率带动电机,此时电机作为发电机给电池充电;

低速行驶,需要的功率很低,且电池有电量时,电机单独驱动汽车,发动机不工作;

下坡或减速时,发动机不工作,电机作为发电机回收汽车动能。

领动插电混动和雷凌双擎E+混动系统的工作逻辑基本一致,但二者在结构上有着非常明显的区别。现代在整套混合动力系统当中保留了传统的变速箱(6速双离合),动力总成布局与传统燃油车型更为接近;丰田则是依靠电机与行星齿轮组成的E-CVT取代了变速箱。

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传统变速箱的存在除了能够帮助现代绕过丰田在混合动力领域的专利壁垒,同时还带来了更高的传动效率。当然,丰田的E-CVT方案能够缩小动力模块的体积与重量,降低车重。二者都是为了提升车辆燃油经济性和传统效率而提出的解决方案。

在动力单元的配置上,领动插电混动搭载的是一台1.6升的四缸自然吸气发动机,排量比雷凌双擎E+的1.8升机型要小。领动插电混动的驱动电机最大可输出44.5千瓦,扭矩170牛米;雷凌E+则做到了53千瓦和207牛米。在动力电池部分,领动插电混动使用了容量为12.9kWh的三元锂电池组,雷凌E+的三元锂电池组总容量为10.5kWh。

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从以上数据能够看出在动力部分领动插电混动和雷凌E+其实各有取舍。简单总结看来就是领动插电混动有更小的排量,更大的电池组,追求的是更长的续航和更好的燃油经济性。雷凌双擎E+则能够提供更强大的动力性能,但需要以损失续航里程作为代价。从双方公布的纯电续航里程也可见一斑,领动插电混动纯电续航里程达到了85km,雷凌双擎E+则只有55km。

在设计部分,我就不对二者进行对比了,毕竟每个人的审美不一样。这里主要还是说说领动插电混动与汽油版车型不同的地方。韩系车最新最先锋前卫的设计语言还没有覆盖到这款车型上,所以领动插电混动仍然延续了之前的流体雕塑设计理念,整体看上去还是比较舒服。

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车头部分着重对前保险杠进行了重新包装,增加了L型的LED日间行车灯。前杠底部增加了蓝色装饰条来体现其新能源车的身份。自动大灯仍然采用的是卤素光源和远近光分体的设计,近光带透镜。如果能够像顶配车型一样换用氙气光源应该会对照明效果有比较明显的提升。

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车身侧面最显著的两个变化是左前翼子板上的充电接口和全新设计的轮圈。充电接口装饰盖上带有BLUE-DRIVE字标,为了进行呼应,车身右侧同样位置也设置有这一字标。低风阻设计的轮圈一看就能让人知道这是辆新能源车。

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车尾的变化略微比车头部分要多一些,这里尾灯换上了透明灯罩,内里光源则还是卤素。后保险杠反光条所在区域使用L造型与车头的日行灯进行呼应。后杠底部的蓝色装饰条也是一样的考虑。后备箱盖右侧字标下方的plug-in字样则强调了其插电混动的属性。另外,新能源车的排气管肯定是不能高调的放在外边,因此领动插电混动的排气管采用了隐藏在保险杠后部的设计。

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车内目之所及的变化就不那么明显了,首先仪表盘仍然采用了传统的双筒机械式设计,清晰易读。两个圆形表盘中间的彩色液晶屏也可以显示额外的有关车辆的各种信息。由于领动插电混动仍然保留了变速箱,因此在挡把部分也采用了与燃油车型一样的设计。挡把基座一侧的EV/HEV模式切换按钮则是它与燃油版车型的一处不同。

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领动插电混动与雷凌双擎E+一样将电池组放置在了后备箱底部,因此其并未对车内乘坐空间和底盘离地间隙产生影响。由于有电池组的存在,领动插电混动无法提供备胎。官方为车主准备了便携式的补胎套装以备应急之需。

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电池组抬高了后备箱地板高度,因此领动插电混动的后备箱容积略小于燃油版车型。后排座椅放倒功能也因为电池组而被取消。充电线被收纳于电池组于后备箱门槛间的专用储物槽中,取放比较方便。

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领动插电混动驾驶起来与雷凌双擎E+也有一定的区别。在油门设定上,领动插电混动没有对发动机和电动机的响应做出过度的设定,整体属于较为跟脚的感觉。车辆在加速过程中的表现更趋近于燃油车。雷凌双擎E+的油门调校得更灵敏一些,车辆动态反应会更快,加速感也更直接。在纯电模式和电机辅助模式下,雷凌双擎E+开起来更像是一辆电动车。

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在日常工况下,两款车型都会尽量以经济节油的模式进行工作,在电池组符合纯电行驶最低容量以上时,两款车都会更倾向于使用电动机驱动车辆。

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在驾驶模式上,领动插电混动没有提供选择,日常就是ECO经济模式。驾驶者可在电池容量较高的情况下自主选择纯电或者混动模式。雷凌双擎E+能够给驾驶者提供更丰富的选择,让驾驶者对车辆的能量管理有更大的自主权。

驾驶者可以通过中控屏实时查看车辆能量流的变化情况,清楚掌握发动机和电动机的工作情况。

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由于车尾电池组的存在对车辆整体配重产生了影响,加之低滚阻节能轮胎的应用使得两款车在动态表现上均不如同款燃油车型。这种差异在城市工况下不会有明显感受,到了高速工况下才会有所体现。

在发动机运转部分,两款车都可以做到动力切换不突兀,发动机运转噪声和平顺度都能处于较高的水平。在松开油门之后,能量回收系统带来的减速拖拽感不明显,车辆滑行状态与燃油车无异。

相对于驾驶纯电动车,我还是更喜欢驾驶燃油车。在使用领动插电混动和雷凌双擎E+的时候我也没有依靠充电桩补过电。由于二者电池容量的不同,领动插电混动的充电时间要比雷凌双擎E+长一个多小时。

接车的时候这辆领动插电混动电池容量仅剩一成,油箱剩余油量超过半箱。在这种情况下,依靠并联模式的充电功能,在整个体验过程中电池组在保证容量不低于一成的情况下仍然让车辆更多的处于电机驱动模式下。参与充电和驱动的发动机在我驾驶过程中也提供了较低油耗。

以我日常通勤路段为例,驾驶自己的1.5升自然吸气发动机的燃油车型平均油耗在6升左右,领动插电混动的平均油耗则几乎是燃油车型的一半,在3升左右。

混动确实香,但是不喜欢日系车的怎么办?

对于新能源车,我目前还不太能接受纯电动车型,因为其受制于充电基础设施和充电时间等因素的限制,用车体验还是不如燃油车方便。插电式混合动力车的出现可以对纯电动车的使用痛点进行弥补,日常使用又能够获得等同于电动车的性能(长续航和高性能)。灵活的补能方式(充电与加油)又不会对驾驶者的用车体验造成过多改变,日常用车成本又低于燃油车型,因此是一个不错的选择。

混动确实香,但是不喜欢日系车的怎么办?

总的来说,虽然同为插电式混合动力车,但领动插电混动走的是更为务实的道路,更长的纯电续航能力和更低的终端售价也是更吸引人的地方。如果你正好看中这些优势,并且不是一个非日系车不买的人,尝试一下领动插电混动也未尝不可。或许丰田的光环太过辉煌,但韩系车在新能源领域获得的成果也不应被忽视。

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