小米SU7事故持续发酵，关于智能驾驶你必须知道8件事

3月29日晚，一辆小米SU7标准版在前往安徽池州的路上，猛烈撞上隔离带水泥桩后起火，导致车内三人死亡。事件引起全网轰动，小米官方也在现场调查后做出了回应。

惨烈的交通事故，外界迅速把关注点放在智能辅助驾驶和被动安全设计两方面上，有人认为智驾没有很好地为乘员兜底，也有人质疑新能源汽车的被动安全犹如“豆腐渣”，行业再一次敲响智驾安全、汽车安全的警钟。

为了让大家更清晰地认识到智能辅助驾驶，小通为大家总结了7个问题，希望能帮助大家重新认识智能辅助驾驶。

首先要说的是，小米SU7标准版的智驾能力算不上和“真·高阶”还是有些区别的。

作为入门款，小米SU7标准版配备一颗NVIDIA DRIVE Orin芯片，但这颗Orin芯片并非高阶方案主流的Orin-X，而是定位更入门的Orin-N，芯片算力为84TOPS。

（图片来自小米汽车官网）

传感器方面，小米SU7标准版搭载1个毫米波雷达、11个车外摄像头以及12个超声波雷达。Xiaomi Pilot Pro支持车道居中辅助、拨杆变道辅助、自适应巡航、SR路面感知、高快领航辅助、自动泊车等能力。

另外，小米SU7标准版还支持变焦BEV技术，即通过高清感知摄像头还原路面情况，再根据泊车、城区、高速等场景，调用不同算法调整BEV网格特征的细粒度及算法的感知范围。

根据小米汽车的回应，小米SU7标准版的前向防碰撞功能包含碰撞预警和紧急制动两个子功能，作用对象是车辆、行人二轮车三类目标，AEB功能的工作速度在8-135km/h之间，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

从软硬件来看，小米SU7标准版的智驾上限并不是很高。

夜间高速行驶、施工改道，以及碰撞时的速度，其实已经远远超过了车辆主被动安全工作的理想范围，很难再做到万全的保护和避让。

很简单，因为软硬件的冗余还达不到全场景高阶智驾的水平。

前面提到，小米SU7标准版只有一颗毫米波雷达，负责中距离的探测，超声波雷达只负责近距离的空间探测，剩下全交给摄像头画面感知。其配备的Orin-N智驾芯片算力仅有84TOPS，难以做到对复杂路面信息的快速处理和响应。

作为对比，小鹏最新的纯视觉智驾XNGP，配备3颗毫米波雷达和11个车外摄像头（包含360高清环视摄像头、DMS摄像头等），计算平台由两颗Orin-X组成，算力达到508TOPS，支持全场景智能辅助驾驶以及AI代驾功能。

纯视觉智驾方案没有激光雷达，对智驾芯片性能和软件算法有更高的要求，同时要考虑到全场景的智驾需求，必要的毫米波雷达、超声波雷达的硬件冗余，也需要做到位。不过小米SU7标准版的方案设计大概率不是按照高阶智驾的水平去设计的，或许下一代会进行全面升级。

正如余承东所说的那句：智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界。

答案是肯定的，无论是主动安全还是智驾的可用性，Pro及以上的版本都有更强的能力。

看配置，SU7 Pro/Max/Ultra均配备Xiaomi HAD智能驾驶系统，包含Xiaomi Pilot Pro所有辅助能力的基础上，还支持增强版车道居中、端到端全场景智驾、高速/城区领航辅助等，芯片是算力更强的Orin-X。

相比标准版SU7，Pro及以上的版本多出了2颗毫米波雷达，以及1个128线的激光雷达，计算能力更强。激光雷达向前探测的距离和精度更远更高，能生成高分辨率的三维点云图像，能适应夜间以及恶劣环境，更具有快速扫描更新、即时反馈等能力，是智能汽车高阶智驾几乎必备的硬件。

（图片来自小米汽车）

所以从智驾能力和主动安全上，配备高阶智驾方案的Xiaomi HAD拥有更高的上限，面对前方障碍物，理论上还会有更好的识别能力，也能够更提前做出减速、避让等主动操作。

《汽车驾驶自动化分级》标准中，将辅助驾驶和自动驾驶分为L0-L5六个等级，但理想汽车CEO李想认为其涉及的细节太多，用户也听不懂，并建议行业统一话术：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传制造成误解。

简单去理解，辅助驾驶主要依赖简单的传感器（摄像头、毫米波雷达等）以及简单的算法去实现基本的感知和控制；高阶智能辅助驾驶则是辅助驾驶的延伸，配备更先进的传感器、计算平台和算法，能够实现更精确的决策和控制。

自动驾驶必须依赖可靠的软硬件系统，还需要更全面的传感器和控制系统冗余，确保全工况的安全性。而自动驾驶是在有限条件下进行的，只有特定的路段和场景能允许驾驶员分心驾驶。

（图片来自小米汽车）

大家需要意识到的一点是，无论是纯视觉还是激光雷达，无论是L2+还是L2.9，本质上都是基于L2辅助驾驶衍生和升级的智能辅助驾驶能力，使用的过程中必须要有驾驶员的全程关注和接管。

恐怕这是整个汽车行业需要重新认识并梳理的体系，无论是从SKU区分还是从营销的角度去说，要让驾驶员合理地运用智能辅助驾驶，必须要建立清晰易懂的辅助驾驶和智能驾驶分级。

智驾就是智驾，非智驾就是非智驾。

比亚迪发布天神之眼智驾，把汽车的智驾能力打到8万以内的价位，堪称是汽车行业的一次庞大的智驾普及运动，同时也不免让人怀疑，全民智驾是否有意义。

天神之眼分为A、B、C三个等级，其中入门车型搭载的普遍是天神之眼C高阶智驾三目版（DiPilot 100），配备5个高精度毫米波雷达、12个超声波雷达和12个高清摄像头，支持自主上下匝道、自主超车、大曲率过弯、智能避障/礼让、拨杆变道等在内的高快领航能力。

不同于单纯的ACC和LCC，天神之眼C支持的功能要更多，和小米SU7标准版的能力类似，在高快路段可以称为“高阶”，但也是有限条件下且必须要驾驶员全程关注的辅助驾驶。

积极意义必定是有的，前提是驾驶员对这一类智驾能力有清晰的认知和利用能力。

特斯拉FSD属于典型的“扩大宣传”，其英文全称为Full-Self Driving，即完全自动驾驶，但事实上却是辅助驾驶，且只是“L2级辅助驾驶”，距离L4级自动驾驶仍然有巨大差距。

特斯拉FSD在海外拥有较高的声量，完全依靠摄像头视觉感知和HW自动驾驶硬件的前提下做到了相对高阶的智能辅助驾驶。近期特斯拉FSD在国内也进行了推送，根据各个媒体的测试反馈，特斯拉FSD的控车能力做得比较好，但应对国内的路况显得十分生疏，闯红灯等事情时有发生，有的博主因此被吊销驾驶证。

马斯克曾解释称，中国版FSD主要利用互联网上公开的中国道路和标志的视频进行训练模拟，涵盖城乡道路、极端天气等场景，并结合卫星图像、街景地图中的道路标志与车道线信息作为补充。

他还提到，国内的公交专用道会是特斯拉FSD面临的最大挑战之一。

完全靠视觉感知的智驾体系十分依赖道路数据模拟训练、算法和计算平台的配合，要适应国内的道路状况，还离不开长期的训练。至少目前，特斯拉FSD和其它高阶智驾方案一样，以驾驶员为主导，必须全程监督。

目前市面上绝大多数车辆搭载的是L0－L2级辅助驾驶功能，在这种情况下，驾驶员是主体，并需要对车辆行驶过程中的一切行为负责。

所有的智能辅助驾驶功能在使用之前都需要经过做题考核，系统也会强调驾驶员在辅助驾驶当中的重要性，保持高度警惕，随之准备接管驾驶任务，并且不能进行与驾驶无关的活动。换言之，如果驾驶员没有正确使用辅助驾驶和履行驾驶员的义务导致事故发生，显然要承担相应的责任。

如果事故确认是由于辅助驾驶系统的缺陷或故障引发的交通事故，那么提供系统方案的厂商可能需要承担责任。换做是自动驾驶出事故，方案供应商或车企承担的责任可能会更多。

（图片来自小米汽车）

至于保险公司，根据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，在自动还是功能开启状态下发生事故，保险公司将先行在保险责任限额范围赔付，不足的部分则可以按照相关规定，向试点汽车生产企业等相关主体追偿。

不过目前国内智能网联汽车保险还处于起步阶段，存在责任认定困难、保险产品设计难度大等问题，依旧需要时间来解决。

所以说到底，这些事情不要期待它们发生，致力于避免事故发生才是最重要的。

小通在《一场大火三条命，小米SU7成背锅侠：大众重新认识电车的转折？》中提到，最大的安全，是防患于未然，而非过分信任车辆的主被动安全。

或许很多人看到“智驾”两个字会忍不住把车辆的操作权全盘交给汽车，网上有许多不顾自身和他人安全，开了智驾睡觉，仿佛已经提前做好了进入L5时代的准备。运气好的就没事，运气不好的又是一场事故。

辅助驾驶说到底只是一种辅助功能，哪怕它的自动化程度很高，看起来技术很先进，运行也很可靠，但从性质上来说都是辅助，驾驶员还是汽车的主角，要负责车辆的行驶，也要负责错误使用智驾的后果。

作为用户，生命应该掌握在自己手中，合理利用车辆的智能化能力，与车辆达成人车共驾的关系，不在恶劣的环境下使用智驾，也不要以疲劳为由使用智驾，智驾的目的是缓解驾驶员的行驶压力，距离真正的无人驾驶/自动驾驶还有很远。

小米SU7这场事故告诉我们，一方面要用谨慎的态度看待智能辅助驾驶，认真阅读使用须知和了解智驾，并合理地使用，不要过度依赖智驾。

实在不喜欢开车，小通认为可以打车。

经历这场事故，汽车行业大概也需要重新思考和定义智驾，以及如何引导用户正确地使用智驾。同时在营销上，也应该做好各个层级的智驾方案的区分，避免消费者混淆。

更多的真相需要等待官方通报，血的教训也应该在国产汽车快速发展的过程中起到警示、促进的作用。